关于大跨度铁路框架桥偏位及下沉量过大调整施工技术
铁路站场下顶进大跨度框架桥设计与施工技术
铁路站场下顶进大跨度框架桥设计与施工技术陶红红【摘要】南昌市洛阳路下穿铁路框架桥顶进施工采用盾构和管棚、管幕相结合的掘进支护技术，解决了大跨度连续框架桥的顶进施工难题，控制了顶进精度和几何变形在允许范围内，保障了铁路的安全运营。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2014(000)003【总页数】4页(P117-120)【关键词】框架桥;铁路站场;顶进施工;线路加固【作者】陶红红【作者单位】中铁上海设计院集团有限公司南昌院，江西南昌 330002【正文语种】中文【中图分类】U442;U445.462以南昌市洛阳路下穿铁路框架桥工程为例，探讨桥址位于铁路站场下，采用盾构和管棚、管幕相结合掘进支护技术，解决大跨度连续框架桥顶进时的线路加固问题。
1 工程概况南昌市洛阳路位于南昌站北侧，全长约1 500 m，其中下穿铁路框架桥长162.24 m，采用5 m+14.25 m+5 m三孔连续钢筋混凝土框架结构。
下穿铁路框架桥共穿越南昌站既有10股道、车辆段5股道及配件厂专用线1股道，6组道岔，4个站台。
框架桥中心线与京九铁路上行线法线斜交，斜交角度2°46′，交点里程为京九线K1444+403.2。
其框架桥平面和横断面分别见图1、图2。
图1 框架桥平面框架桥共分为9节，2～7节采用中继间法顶进施工，共长115 m。
线路加固采用盾构和管棚、管幕相结合掘进支护，其余采用现场浇筑施工。
框架桥预制场地设在洛阳路东侧，每节最大顶程为132 m，结构自重最大高达41 000 kN。
框架桥穿越地层主要为粉质黏土、粉砂及中砂层，地表水及地下水极其丰富。
地表水主要是南昌站内各种生活用水以及大气补给降水，长年累月循环;地下水位在框架桥基底以上1.0 m左右，主要为赣江地表水的侧向补给，水量较大。
图2 框架桥横断面(单位:cm)2 技术重点和难点2.1 框架桥总跨度大框架桥采用5 m+14.25 m+5 m三孔连续钢筋混凝土框架结构，总宽27.25 m。
铁路路桥过渡段沉降差施工控制措施
铁路路桥过渡段沉降差施工控制措施摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，铁路工程建设不断增加。
铁路线路在施工过程中如果没有对施工技术及质量进行合理控制的话，铁路的运行安全就无法得到有效保障。
路桥过渡段沉降差的出现在所难免，但如果产生过大的沉降变形，其对于铁路的安全运行就会产生较大的威胁，故而在施工阶段就必须对其进行控制。
本文就铁路路桥过渡段沉降差施工控制措施进行研究，以供参考。
关键词：铁路施工，路桥过渡段，沉降差，施工控制引言路桥工程是当前交通设施的重要组成部分，路桥工程施工复杂程度较高，工程的设计也具有较大难度，尤其是路桥过渡段的设计，往往成为路桥设计的难点。
路桥过渡段是山区公路的脆弱路段，其建设质量直接影响路桥的使用寿命，因此，路桥过渡段的设计也是道路工程设计的重点之一。
在复杂的山区环境下，路桥过渡段最容易出现路基的沉降问题，桥头部位出现结构落差，影响路面的平整性，最终会影响行车安全。
路桥过渡段路基发生沉降后，后期处理难度大，维护成本极高。
为此，对于复杂山区环境中的路桥过渡段路基设计，要考虑路基发生沉降变形的情况，设计时做到预处理，以保证桥头引道与桥台结构的稳定连接，延长道路的使用寿命。
1高速铁路路桥过渡段基底处理的思路在确定施工范围后,用挖机清表,预留20cm以便由人工深度清理,保证清表工作的全面性。
以设计要求为准,对过渡段基底组织检验,确定其承载力,若满足要求则进入后续施工环节,否则需根据实际情况采取针对性的处理措施,直至实测值达标为止。
对于路基基床以下的软弱土体,该部分的基底处理常采用的是CFG桩,亦可采用高压旋喷桩的方式,设置60cm厚的碎石褥垫层,以改善群桩的受力条件,确保在完成处理后基底的承载力可以满足要求。
2路桥过渡段产生沉降差的可能原因2.1高速铁路路基与桥梁过渡段问题高速铁路的行车时速不低于200km/h，对线路的高平顺性有特殊要求，对路基结构及质量技术标准要求高。
因此，一般性土工构筑物设计标准无法满足高铁路基的沉降控制，路基基床要具有足够的强度。
铁路桥桥墩下沉倾斜的加固处理技术
铁路桥桥墩下沉倾斜的加固处理技术摘要：本文通过钻孔注浆处理桥墩下沉倾斜的施工实例，详细叙述了钻孔注浆在桥梁软弱地基处理中的应用，该加固技术具有较强的实用性。
关键词：既有铁路桥墩软基下沉倾斜钻孔注浆处理1 工程概况既有铁路水柏线新寨2号大桥，中心里程为k67+875。
建于1998年，2010年4月发现7号、8号墩墩顶有下沉和偏移等病害问题，且有继续发展趋势，需及时进行加固处理。
经仔细量测，下沉及偏移量如下表所示：表17号、8号墩墩顶下沉和偏移数值量测表7号墩及8号墩墩高均为18m，采用挖孔桩基础，桩径1.5m，桩深21～28m，为端承桩。
桥位所在地地形起伏较大，桥墩位于陡坡半腰处，虽地表、地下水不发育，但桥墩发生病害时，当地正处于雨季，基础易受雨水影响。
2 桥墩下沉和偏移原因分析及加固思路查阅了桥梁的竣工资料，得知场地表层土质为3～7m粉质黏土，其下为细圆砾土，桩端持力层为微风化灰岩。
原桥在进行7号、8号两个墩的挖孔桩施工时，发生过大小不同的5次坍方，显示工程地质情况较差。
结合以往资料及现场的具体状况经综合分析认定桥墩下沉和偏移原因为：地基土疏松，土体存在裂隙，地表水沿裂隙浸入土中，导致地基失稳，土体产生侧向塑性流动，推动桩基带动墩身产生滑动及倾斜。
因水柏线运营繁忙，中断运营造成的经济损失及社会影响很大，故对于本工程加固的指导思路是：在保持铁路运营不受影响的情况下，采取科学合理、经济有效、便于施工的加固方案。
3 基础加固方案的选定按照上述的加固指导思路，在充分考虑现场地形地质情况，施工工艺等各种影响因素的基础上制定了多种处理方案，经专家论证，最终决定采用下述方案进行基础加固：在线路运营期间对7号、8号墩采用竖向和斜向钻孔注浆整治施工。
在尽量不扰动原地基土的同时加固地基，通过注浆固结桩间及周边土体，提高土体密实度和承载力。
注浆加固范围为承台周边10m 以内，注浆孔间距为 2.0m，注浆孔距承台边缘2.0m，采取斜向钻孔注浆加固桩间土体。
铁路工程大跨径桥梁工程施工技术
铁路工程大跨径桥梁工程施工技术发布时间：2021-03-19T09:46:37.477Z 来源：《建筑实践》2020年第32期作者：王晓夏[导读] 当前是我国铁路桥梁建设与发展速度较快的阶段，其整体的发展全面推动王晓夏中铁十九局集团第六工程有限公司江苏淮安 223200摘要：当前是我国铁路桥梁建设与发展速度较快的阶段，其整体的发展全面推动了我国交通运输行业的快速发展，当前我国铁路已经进入到全新的发展阶段，所以针对实际的桥梁工程建设也得到了全新的发展，当前针对铁路交通工程建设发展起到了较好的推动性作用，所以在实际的发展过程中应当因当针对桥梁工程建设技术进行更好的创新研究，综合的满足其实际的发展需求，确保铁路工程建设技术能够得到进一步的提升。
关键词：桥梁施工；大跨径连续桥梁；技术要点；施工控制引言：现阶段我国交通事业得到了全面的发展，作为交通当中的重要组成部分，铁路整体建设技术也得到了全面的提升，当前桥梁工程施工受到了人们的广泛关注与重视，其在此过程中推动我国交通事业的快速发展，并且在此过程中起到了重要的作用。
所以在铁路桥梁工程的施工过程中，由于受到了外界环境因素的影响，当中包括地形因素、环境因素以及其他方面的因素，这些对桥梁工程施工质量都会产生较为严重的影响，因此在当前的整体建设施工中，应当有效结合施工环境来完成整体的假设，并且在具体的建设过程中需要对整体的施工技术不断的进行创新，让其能够保证当前桥梁施工的安全性与稳定性，对后续行车安全有着重要的保障，而对于当前的大跨径连续桥梁工程来说，在具体的操作与建设施工上应当完成整体工作效率的提升，最大程度的满足其实际的发展需求。
1大跨径连续桥梁施工技术要点1.1大跨径桥梁的桥墩施工对于大跨径连续桥梁建设来说桥墩施工时较为重要的建设组成部分，所以相关的施工人员应当针对施工材料的质量都进行合理的控制，同时在施工过程中需要针对主桥墩的建设过程中施工温度都要进行合理的控制。
铁路大跨径桥梁工程的施工技术分析
铁路大跨径桥梁工程的施工技术分析一、铁路工程大跨径桥梁工程施工技术铁路工程中的大跨径桥梁工程是一项耗時长、难度高的施工项目，其中包括很多类型的桥梁建设，例如斜拉桥、悬索桥、拱桥等。
大跨径桥梁的工程质量直接影响到桥梁投入使用后的情况，对交通运输有着较大的影响。
因此，施工技术在桥梁工程中的操作发挥，是保证大跨径桥梁工程质量的关键所在，也是确保整个铁路工程整体的施工质量。
下面我们将对铁路工程大跨径桥梁工程中具体的施工技术进行详细的介绍：1、基础工程施工技术。
基础工程施工技术是整个工程施工中的关键内容，是大跨径桥梁工程建设的基础，对整个工程起到铺垫的作用。
基础工程施工技术中要掌握两个施工要点，目的在于可以提高工程的质量水平。
①承台：承台是桩与柱或者墩之间联系的部分，在基桩顶部设置的钢筋混凝土平台。
主要是为承受由墩身传递出的荷载。
在对承台的建设中，要注意承台是要设置在深水中，要被水全部覆盖。
这样承台除了承受墩身的重量外，还要承受来自水带来巨大的压力。
这样明显加大了承台的施工难度。
目前，承台的施工建设是用钢套箱，利用吊装的方式，可以在水下完成整套的承台建设施工。
需要注意的是承台的地基建设，由于水中的土质较软，不利于承台的固定，也很难达到载重标准，所以要将护筒放置于更深的地下，以保证承台的稳固性。
②沉井：沉井是一种呈井筒状的结构物，是靠自身的重力作为境内挖土的重要手段。
通常是作为承台建设中的地基。
沉井的作用非常关键，承台的建设需要一个牢固的地基作为水下的支撑，否则很难承受桥梁墩身强大的荷载。
按照平面形状分，沉井大多分为圆心沉井、矩形沉井和圆端形沉井，形状对称，这样才能做到受力合理，并且施工操作方便简单。
③地下连续墙：地下连续墙的起源较早，主要是在地面上采用挖槽机械挖掘出一条深槽通道。
需要注意的是要在槽的表面建立起钢筋混凝土墙壁，为了避免渗水等问题的发生。
还要对施工的过程进行严格的监控，保证施工流程的正确和规范。
铁路工程沉降变形观测与评估技术规范(QCR9230-2016)精编版
……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………Q/CR 中国铁路总公司企业标准Q/CR9230- XXXX _____________________________________铁路工程沉降变形观测与评估技术规程Observation and Evaluation Specification for Settlement Deformation ofRailway Engineering(报批稿)2016-11-1发布2016-11-1实施_____________________________________……………………………………………………………最新资料推荐…………………………………………………中国铁路总公司发布中国铁路总公司企业标准铁路工程沉降变形观测与评估技术规程主编单位：中国铁道科学研究院批准单位：中国铁路总公司实施日期：2016 年 11 月 1 日中国铁道出版社2016 年·北京前言本规程根据原铁道部《关于印发 2011 年铁路工程建设标准编制计划的通知》（铁建函[2011]10 号）的要求,在《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》的基础上,全面总结我国高速铁路、城际铁路、客货共线铁路的建设、运营实践经验和科研成果，并借鉴国外高速铁路的成功经验编制而成。
本规程共分 7 章，主要内容包括：总则、术语和符号、基本规定、路基、桥梁、隧道、预测与评估；另有 1 个附录。
本规程的主要技术内容如下：1．总则中对规程的适用范围、沉降变形观测的时间、仪器检定等进行了规定。
2．基本规定中明确了建设各方的主要职责和工作内容以及平行观测数量，规定了变形监测网的建立、复测、观测等级、观测精度、观测路径等测量技术要求以及观测设备、观测数据整理的要求，并规定了沉降变形异常及数据异常的反馈和处理。
3．明确了路基沉降变形观测的重点，规定了路基的观测期以及观测断面间距、观测点布置、观测频次等要求以及沉降观测的起始时间，并对加密或降低沉降观测频次的情况进行了规定。
跨铁路大桥支座顶升纠偏施工关键技术
用户•施工CONSUMERS & CONSTRUCTIONJ跨铁路大桥支座顶升纠偏施工关键技朮■徐世墙中铁十八局集团有限公司天津国际工程分公司，天津300222摘要：以麦加至麦地那高速铁路专线项目哈吉桥为工程依托，结合项目施工的要求，对工程中支座下移问题进行了检测，提出适用 于工程项S的顶升灌浆法纠偏处理技术，并对此技术液压系统布H、梁体顶升作业、拆除支座方案、安装支座方案等关键技术进行 了详细介绍。
提出施工过程的控制要点，使得纠偏技术得以成功实施。
系统全面的对顶升灌浆中支座存在的偏差性问题进行研究和 论述，为以后类似工程项目提供技术支持。
关键词：跨铁路大桥；支座纠偏；顶升灌浆法；控制要点1工程概况麦加至麦地那高速铁路专线项0的麦加至吉达段K l+%6至K183+400里程内，上跨铁路桥11座，累计 5082延米，其中1.5km以上特大桥1座,500m以上大桥3座。
在对项目工程支座进行审视过程中，发现存在部分支座下 移问题。
为了减少施工隐患，需要对存在偏移支座进行作业。
相关技术标准如下：支座最大反力约21(>.82t,顶升过程中 需要承载较大压力。
墩柱存在高度差，给项目施工带来了 高空作业危险，加之受到昼夜温度变化影响，主梁存在变 形问题，在项目施工中需要考虑滑移带来的影响。
2.2梁体顶升作业在完成对同步顶升装罝台的搭设以后，需要对装置台 的安全性和装备质量进行检验，然后再进行顶升前的作业 实验。
在操作的过程中，需要对千斤顶和液压油管的性能 进行检验，以防止其出现漏油和异常压裂问题。
在正式顶升过程中，需要按照高度最小化的原则，在 确保能够取出支座的大前提下，降低顶升距离差。
相关施 工工序为：分离顶升端支座的钢板和螺栓，直到两者距离 约为10mm;顶升撤梁体，上升高度不超过5m m;对施工 作业的相关液压器材进行固定，当其无明显抖动时，对梁 体顶升开展施工作业。
梁体顶升作业如图2所示。
铁路桥梁施工中路基下沉问题与解决对策
[1]覃俊杰.浅谈桥梁施工中路基下沉问题与应对措施[J].装饰装修天地, 2017(20).
[2]闫水莲.浅谈公路大中修工程中路基下沉的处理和预防[J].工程技术:全文版, 2017(1):00137-00137.
[3]于大勇.浅谈桥梁施工中地基下沉问题与应对措施[J].城市建筑, 2016(8):259-259.
四、结语
社会经济的发展需要稳定的交通渠道为后续城市建设提供良好的延伸平台，这样才能够确保经济整体性发展，避免因为交通问题关系导致局部地区经济差异化。故而，针对铁路桥梁工程首要面对的路基沉降问题需要采取全面且严谨的态度进行施工，这样才能够避免后续地质环境所带来的影响，并赋予后续修缮和空间利用上的优势，为整体交通运输提供稳定的处理平台，更为城市的有效延伸提供了扎实的基础服务，以满足现有社会经济性发展前提。
二、铁路桥梁施工中基础下沉原因分析
1.岩土质量不达标
在构筑有效的交通环境时，针对岩土质量需要进行有效的动荷载计算，确保相应沉降性能具备一体性的同时，完善现有运输条件环境的沉降效率，以便为整体沟通空间提供较良好的延伸基础。但实际情况中，针对岩土质量的有效把控过程内，由于经济成本与工期方面的约束，针对基础沉降措施的换土或打桩工程往往难以做到完善，促使相应土质或桩体难以满足使用的动荷载要求，进一步加剧了区域的沉降差异化。因此，确保岩土质量满足现有施工的荷载传导要求，对于铁路桥梁工程整体运输的稳定性而言，需要着重加强测算和施工技术贯彻，这样才能够从根本上满足使用需求。
铁路桥梁施工中路基下沉问题与解决对策
摘要:路基不均匀下沉一直是铁路桥梁工程中较常见的施工问题，在当前城市经济建设飞速发展的环境中，一方面为铁路功能的使用埋下了隐患，更为整体工程经济性造成了极大的负面影响。本文依据现有铁路桥梁施工中路基下沉问题的情况进行分析，通过列举条件展开有效的解决对策探讨，期望能够为后续铁路桥梁工程施工提供需要着重注意的依据。
铁路桥梁不均匀沉降病害整治技术策略探讨 郭栋
铁路桥梁不均匀沉降病害整治技术策略探讨郭栋摘要：既有铁路线在运营过程中，由于施工工后沉降及运营过程中各种荷载影响，路基、桥梁出现不均匀沉降，影响轨道线路的平顺性，对行车安全造成隐患。
本文针铁路桥梁不均匀沉降整治施工技术进行研究关键词：铁路；沉降；荷载一、引言桥梁是跨越天然障碍物和人工障碍的建筑物，是交通要塞的咽喉。
建设一座桥梁，不但对当地的经济，文化和人民生活有着密切关系，而且建设一座重要的桥梁对一个国家发展交通运输事业，促进文化交流，发展国家经济和巩固国防等方面，都具有很重要的意义。
对于公路桥梁的设计，根据其设置的要求和景观的要求，还应当适应桥梁的基本原则，比方说可靠性，实用性，美观性以及与自然环境相协调等要求外，还应该考虑其造型的美观和对与环境相协调的原则，同时应该考虑当地实际情况。
需要在靠近农村、铁路、城市以及水利设施的桥梁，应该结合各个有关方面的要求,所以设计人员在工作中必须积累和总结建桥实践当中创造的先进经验，向各个领域推荐经济好效和益好的技术成果，学习采用全新的技术，全新的设备，全新的工艺。
设计中应当结合我国的实践，考虑到我国现在的经济水平，引进和学习国外新的科学成就，并把自主创新和学习外国经验结合起来。
二、国内外下沉修复技术2.1路基注浆抬升技术路面出现沉陷的原因有如下几种。
(1)在填方路基与挖方路基土体交界处,填土与原状土之间含水量、粘聚力及密实度不一,在外界荷载特别是动载作用下,容易引起路基不均匀沉陷进行下去。
(2)路堤注浆加固:在沉降区域的路堤顶部,沿着路边施工一排注浆孔,并在注浆前进行孔内插筋,起到防渗、稳固路堤的目的。
(3)路基注浆加固:在钻孔的深部进行高压注浆压力0.3～0.7MPa,其目的是强化路基深部的土体,充填路基土体以提高路基土体的强度。
(4)路面抬升注浆:抬升路面,尽可能地使其恢复到原来的标高,注浆压力设计为0.3～0.5MPa。
2.2扣件调整铁路扣件系统紧固系统，铁路扣件系统的作用铁路钢轨扣件是轨道上用以联结钢轨和轨枕或其他类型轨下基础的零件，又称中间联结零件。
跨铁路桥梁顶推横向偏位产生原因及纠偏技术研究
以获取到桥梁横梁偏位的具体情况。通过分析桥梁偏位数 据 变 化 ，了解桥梁大致的偏位和桥体破坏的情况。 2 . 3 . 3 顶推箱梁结构监测
顶推箱梁结构是连接上部桥梁横面和下方桥墩支柱重 要 结 构 ，是桥 梁 上 部 桥 面 主 要 的 重 力 承 受 部 位 。其受到外 力 影 响 和 桥 梁 顶 推 运 动 的 影 响 较 大 ，比 较 容 易 产 生 偏 位 和 桥 体 破 损 等 问 题 。因 此 ，顶推箱梁结构也是桥梁偏位监测 的 重 点 目 标 ，桥梁各箱梁部分的监测装置需要对顶部 箱 梁 结 构 进 行 全 方 位 的 数 据 测 量 ，并测量记录桥梁进行顶推运 动时箱梁的位移数据以及碎裂破损情况。
此 外 ，要 根 据 每 段 桥 梁 范 围 的 整 体 偏 位 情 况 ，提取关 键 位 移 点 作 为 偏 位 监 测 点 ，安 装 监 控 和 测 量 装 置 。主要偏 位 监 测 点 的 选 取 主 要 选 取 固 定 的 偏 位 监 测 点 ，分 别 进 行 位 置 记 录 和 信 息 ，便 于 对 监 测 点 采 集 到 的 数 据 进 行 统 一 的 信 息分析和统计。
桥梁支座桥梁上部梁体和下方桥体之间的连接支撑结 构 ，是 上 部 桥 梁 横 面 主 要 的 负 重 支 撑 点 ，受到桥梁交通运 输 等 重 力 影 响 较 大 ，更 容 易 产 生 损 坏 。在 施 工 过 程 中 ，由 于 桥 梁 施 工 设 计 方 案 的 理 念 不 同 ，桥梁支座常常会出现尺 寸 相 对 宽 松 问 题 。支 座 的 宽 松 容 易 使 桥 体 出 现 位 移 等 情 况 。 支 座 的 安 装 若 出 现 方 向 错 误 ，会导致后期桥梁进行旋转或 伸 缩 等 变 形 时 出 现 卡 顿 等 阻 碍 ，剧烈的摩擦也会进一步加 剧 桥 体 的 碎 裂 和 位 移 如 图 3 所示为桥梁支座设置不合 理的具体例子。
矿区铁路钢筋混凝土桥梁下沉整治方法研究——以矿上铁路桥下沉为例
第 ３６卷第 ５期
中 国 锰 业
２０１８年 １０月
ＣＨＩＮＡ′ＳＭＡＮＧＡＮＥＳＥＩＮＤＵＳＴＲＹ
Ｖｏｌ．３６Ｎｏ．５ Ｏｃｔ．２０１８
矿区铁路钢筋混凝土桥梁下沉整治方法研究 ———以矿上铁路桥下沉为例
张松雷
（陕西交通职业技术学院公路与铁道工程学院，陕西 西安 ７１００１８）
１ 矿区铁路桥概况
淮南某矿首采区位于上古生界二叠系山西组底 部，２层可采 层，１３－１层 煤 是 主 采 煤 层，采 层 均 厚 ５ｍ，煤层倾角 １２（°）～１４（°），采深为 －４００ｍ，以走 向长壁综采放顶煤为开采方法。矿区新生地界是第 四系，地表层厚度为 １９４１０～４８５．６４ｍ，采区内无较
开采工作面推进中铁路桥地表下沉及斜率曲线 如图 ３所 示，地 表 显 著 性 下 沉 出 现 在 工 作 面 推 进 ４００ｍ时，且下沉速度逐渐增大，最大下沉点也逐步向
学性质随工作面的推进而变化，土地孔隙比先增后
减，且最后比初始孔隙小，土体粘聚力和内摩擦角也
先增后减，为此，需根据工作面推进进程调整土地物
理力学参数，同时，采空区冒落矸石为松散介质，在
工作面推进中，其在上覆岩层沉降压力下会被压实，
介质密度 ρ，弹性模量 Ｅ及泊松比 ν均会提升，计算 公式为［３］：
桥梁偏位处理方案完整版
桥梁偏位处理方案完整版1. 引言本文档旨在提供桥梁偏位处理方案的完整版，既包括桥梁偏位的定义、原因分析，又包括常见的处理方法和具体操作步骤。
2. 桥梁偏位定义桥梁偏位是指桥梁结构在使用过程中出现的偏移现象。
桥梁偏位可能会导致桥梁的承载能力减弱、使用安全性下降，因此需要采取适当的处理措施。
3. 原因分析桥梁偏位的原因多种多样，主要包括：- 地基沉降不均匀；- 桥梁本身结构问题；- 施工质量不达标；- 外界因素引起的。
对于不同原因的偏位，需要制定相应的处理方案。
4. 常见处理方法4.1 结构加固对于桥梁本身结构问题引起的偏位，可以通过结构加固来解决。
具体方法有：- 加固桥墩或桥台：采用钢筋混凝土喷射、预应力加固等方法加固桥墩或桥台，提高其承载能力和稳定性；- 加固梁体：对梁体进行加固，如增设钢梁、加固绑扎等，增强其整体承载能力。
4.2 地基处理对于地基沉降不均匀引起的偏位，可以进行地基处理。
具体方法有：- 加固地基：修筑加固层或灌浆加固等，提高地基的承载能力和稳定性；- 调整地基沉降：通过平衡地基沉降，减少桥梁偏位。
4.3 其他处理方法根据具体情况，还可以采取其他处理方法，如：- 调整桥梁的荷载分布方式；- 采取紧急支撑措施，保证桥梁的使用安全；- 检查并修复可能引起偏位的构件或配件。
5. 操作步骤在实施偏位处理方案时，应按照以下步骤进行：1. 审查桥梁偏位情况，确定偏位原因；2. 制定偏位处理方案，根据具体原因选择相应处理方法；3. 进行必要的前期准备工作，如勘测、试验等；4. 实施相应的处理措施，确保操作过程的安全性和准确性；5. 完成后，进行偏位处理效果评估，如果需要，可进行后续的加固和维护。
6. 结论本文档提供了桥梁偏位处理方案的完整版，包括了桥梁偏位的定义、原因分析，常见的处理方法和实施步骤。
在实际操作中，应根据具体情况选择合适的处理方法，确保桥梁的使用安全和稳定性。
以上，。
大跨度框构桥顶进施工技术探讨
2.2挖孔桩防护路基施工技术
如果在顶进施工过程中，路基边坡失去稳定性，将会严重影响来往车辆及行人的安全性。所以，基于正式施工作业开展之前，需针对路基实施挖孔桩加固防护措施。此次加固作业一共设置28根挖孔桩。当中，框构桥在四个角路肩各设置3根桩，一共设置12根；四股道的线间距之间、框构桥外侧各设置2根桩，一共设置12根；将挖孔桩直降控制在1.25米，桩距控制在1.75m。在挖孔桩浇筑施工作业完成之后，基于桩顶浇筑一根横梁，使其挖孔桩连成一个整体，从而使挖孔桩的整体稳定性得到有效提升。此外，横梁使用Φ20mm螺纹钢，分别于上、下两层进行均匀布置；箍筋则使用Φ8盘条，每1米布设3道，挖孔桩顶部将长为50厘米的钢筋预留，然后和横梁主筋保持紧密焊接关系。
2.3顶进环节施工技术
在顶进施工之前，需做好顶铁配置作业，使用全圆铸钢顶铁，顶铁的安装需确保没有歪斜以及扭曲等质量问题，并保持安装顺直；每次退镐加放顶铁过程中，需安放最大的顶铁，确保顶铁的树木最小；基于顶进过程中，顶铁上方与侧面禁止站人，需实时观察是否存在扭曲状况，避免顶铁崩离事故的发生[3]。并且，顶进施工过程中，为了保证施工的质量，需落实相关施工技术，具体包括：（1）在顶进开挖施工过程中，使用挖掘机进行开挖作业，采取人工配合刷坡清底措施，然后通过装载机装车及汽车外运方式进行运输作业。将每次开挖顶进长度控制在≤1.0米，将开挖面坡度控制在1：0.5，保持开挖面边坡的平顺、整齐；并且，考虑到施工质量与相关要求相符，针对设备没有办法触及到的区域，需安排人工做好相对应的挖掘作业，保证框构顶进方向的正确，以此确保施工质量与相关施工设计规范标准相符。（2）对现场作业人员进行统一指挥调度，禁止不按规程盲目作业，避免在列车经过时作业，严格落实安全生产责任制。（3）在框构桥预制过程中，滑板按照5%预留上坡；做好既有线路标高的控制，在顶进作业之前，对既有线路标高进行测量及复核；在线路加固过程中，对局部进行加垫调整，保证既有线路的正常、安全运行；做好中心线、水平控制点的合理设置，基于框构顶面中心线上框构的前后端，各自设置两个方向的观测点，基于框构四个角位各设置水平观测点1个；每操作一步，均需对相对应的观测点进行及时测量，对框构有无处在正常的运行状态加以明确，倘若有意外事故出现，需第一时间进行改进处理，并对框构方向及水平变化关系图进行绘制，为框构的有效修正提供依据。（4）如果框构发生偏移，需通过边墙不同挖土做好纠偏作业，严格遵循“具体情况、具体分析”的基本原则，有的放矢的落实有效纠偏方案[4]。在纠偏过程中，需对左右侧顶镐数量进行合理调整，或者针对左右侧顶镐采取不同步启动措施，在有必要的条件下落实减小顶程的方式，增加调整次数，使框构纠偏效果得到有效保证。
浅议大跨度框架桥顶进施工技术要点
浅议大跨度框架桥顶进施工技术要点摘要:以跨东方红总干渠、下穿既有西延铁路钢筋砼框架式立交桥为工程实例，对框架桥下穿既有铁路顶进施工技术中的线路加固、顶进施工等关键工序技术控制要点进行了总结。
关键词: 线路加固；框架桥；顶进施工；既有铁路Abstract: the Red Cross, the main always wear both west delay of reinforced concrete frame type of railway bridge for practical engineering, the frame bridge in jacking construction in both railway lines of technology in jacking construction of reinforcement and key process technology, control key points are summarized.Keywords: line reinforcement; Frame bridge; In jacking construction; Existing lines1工程概况东方红总干渠框架桥与既有西延铁路K798+328.10处1-24m下承式钢板梁跨越总干渠位置重合，设计在既有线与新线增加设置左右两个单线箱形框架桥，替换既有钢桥。
框架桥孔径为1-12.3m，设计增建二线位于既有线（I线）下游侧，东方红总干渠渠道顶宽13.4米，底宽7.0米，最大流量40m3/s。
施工采用枯水时段组织作业。
首先在增建II线设计位置完成II线框架桥主体预制，采用顶进作业至设计位置后，顺接两端路基，铺筑道碴铺设轨排，采用临时渡线将既有线拨接至II线框架上方，列车使用临时渡线通行。
随后拆除既有线（I线）钢桥至施工场地外，然后在设计位置现浇施工I线框架桥，再将临时渡线拨回I线（既有线），完成线路增建工作。
铁路既有线大跨度框架顶进施工时线路加固技术
图 1 框架与护管涵布置平面图
图 2 框架与护管涵布置立面图
因此本项目需要对线路加固工法进行创新及改进，以 满足现场施工要求。
2.1.2 线路加固总体方案 经详细勘察现场和数据量 测，结合框架及护管涵平面布设情况和结构尺寸、线路加 固材料的性能参数及适用条件，经严格按规范及安全运营
图 3 第 1 阶段线路加固图
图 4 第 2 阶段线路加固图
直运输支架，高度在轨面以下 1.1m，水平距离距既有线中 心须大于 1.875m，以防超高、侵限。
广大线铁路上空有接接触网的电力高压线，汽吊吊装 支护孔桩的钢筋笼时，极易出现触电或行车事故，为了确保 人员及铁路行车安全，钢筋笼按长度不超过 9m 节段吊装后 接长，且吊装钢筋笼时封锁线路。节段吊装后，主筋采用机 械连接，以加快施工速度。桩基砼采用商砼，安装地泵输送 砼入孔。孔内设置导管浇筑砼，避免离析，砼浇筑一次完成， 不得出现水平施工缝并分层捣固。当桩身砼强度达到 85% 的设计要求，且检验合格后方可进行下一道工序的施工。
摘要院在下穿铁路双线大跨度框架斜交顶进时，因施工条件困难，常规扣轨纵横梁法加固线路无法满足施工要求。经详细勘察现 场和技术创新，科学制定线路加固方案，采取 D 型施工便梁+孔桩支墩对线路进行两阶段加固，顺利完成本项目的顶进施工，确保了
广大铁路的安全运营。
Abstract: When under-crossing the railway double-track long-span frame skew jacking, due to the difficult construction conditions,
第 2 阶段加固线路时，D32 型施工便梁大里程侧支撑 在己顶进就位的右幅框架上。D 型施工便梁的构件采用 1 台 50t 汽吊进行快速纵移。
大跨度框架桥顶进下穿运营铁路施工关键技术
大跨度框架桥顶进下穿运营铁路施工关键技术发表时间：2020-04-14T09:57:40.800Z 来源：《建筑实践》2019年第24期作者：边方超[导读] 平交道口已经不能适应铁路与道路交叉道口的行车要求摘要：当今社会随着地方经济的高速发展，平交道口已经不能适应铁路与道路交叉道口的行车要求，采用平改立的方式解决铁路与道路交叉问题在城市发展中，受地形条件所限制，采用道路下穿既有铁路的方式，成为了较为普遍的施工方法，既可以保证铁路不中断行车的情况下进行施工，同时又有投资少，施工工期短等优点。
关键词：大跨度框架；顶进；线路加固；施工关键技术引言在施工过程中，桥体顶进成为工程施工的一个重要环节，顶进过程中框架桥轴线偏差较大时，导致道路位置方向出现变化，致使道路的通行条件不能充分发挥，从而影响道路的正常使用，因此，本文主要对大跨度框架顶进下穿运营铁路施工关键技术进行了有效的探讨。
1、工程概况1.1工程概况本工程位于北京市昌平区，为昌平新城创新中路与京包铁路的相交处，本框架地道桥中心线与铁路交点为铁路里程K37+367.5，道路中心线与铁路的交角为45°，与框架桥结构主体交角为46°，框架桥孔径为9.5m-13.5m-13.5m-9.5m四孔框架地道桥。
框架地道桥沿公路方向总长为53.93m，沿铁路方向总长为71.18m。
框架地道桥设计最大顶力为25083t，顶程为63.4m。
1.2工程地质本次勘察期间在钻孔中观测到地下水。
地下水静止水位埋深为2.2~3.5米，地下水类型为第四系潜水，含水层为②粉质黏土层。
1.3工程特点1.3.1施工范围内地下水位较高，施工降水难度较大。
施工中必须严格按照设计要求布置降水井，有效的控制水位，为框架桥预制和顶进施工创造条件。
1.3.2框架桥持力层为粉质黏土层，地基承载力120kpa，框架桥宽而长，在此地层上顶进，高程控制难度较大，易使桥体产生“扎头”现象，根据以往经验，采取接长纵向地基粱（或滑板）和设置船头坡的施工方案来控制桥体高程。
《大跨度铁路桥梁变形控制标准研究》
文章标题：大跨度铁路桥梁变形控制标准研究在现代铁路交通建设中，大跨度铁路桥梁的设计和施工一直备受关注。
由于其跨度大、荷载重的特点，大跨度铁路桥梁在运营过程中往往会出现各种变形和位移，并对铁路运输安全和桥梁结构稳定性构成挑战。
对大跨度铁路桥梁变形控制标准的研究显得尤为重要。
为了深入探讨大跨度铁路桥梁变形控制标准的研究内容，我们首先需要从桥梁结构的基本原理和变形特点着手。
大跨度铁路桥梁往往采用梁式结构或拱式结构，其变形受到荷载、温度、风荷载等因素的综合作用。
大跨度铁路桥梁的变形不仅包括整体位移，还涉及到结构内部的应力、变形和裂缝的发展。
研究大跨度铁路桥梁变形控制标准需要综合考虑结构力学、材料力学、温度效应和风振效应等因素。
在实际的工程实践中，大跨度铁路桥梁的变形控制标准应当既能保证桥梁结构的安全可靠，又能满足铁路运输的高速、大运量和重载要求。
我们需要对大跨度铁路桥梁变形与铁路运输的关系进行深入分析和研究。
这包括了对桥梁变形与列车运行动态响应的耦合效应研究，以及对桥梁变形与轨道几何不平顺的相互影响研究。
只有充分考虑桥梁变形与铁路运输的整体协同性，才能制定科学合理的变形控制标准。
在实际的工程实践中，大跨度铁路桥梁的变形控制标准通常包括静载下的变形极限、动载下的变形极限和变形监测与预警机制。
其中，静载下的变形极限要求能够满足桥梁结构在设计使用阶段和维护保养阶段的变形限制，保证桥梁结构的长期稳定性。
动载下的变形极限要求则需要考虑列车荷载对桥梁结构的激励响应，同时兼顾列车运行的舒适性和安全性。
变形监测与预警机制则是对桥梁结构变形进行实时监测和预警，及时发现变形异常，并采取相应的补救措施。
就个人而言，我认为大跨度铁路桥梁变形控制标准的研究需要充分借鉴国际先进经验和方法，同时结合国内实际情况进行针对性研究。
在桥梁工程领域，我国在大跨度铁路桥梁建设和研究方面已经积累了丰富的经验和成果，应当充分发挥这些优势，推动大跨度铁路桥梁变形控制标准的研究和制定。
跨铁路桥梁基础及下部施工技术
国道104滕州城区改线段工程上跨京沪铁路基础及下部施工总结1、工程概况1.1、工程概况国道104滕州北互通立交工程，主线桥为3×30+3×30+3×35m预应力混凝土箱梁，上跨京沪铁路上下行线（该跨为第6孔，跨径为30m）以及104国道，与京沪铁路下行正线交于K696+336.255处。
主线桥箱梁采用在梁厂集中预制，箱梁运至现场后使用架桥机架设。
京沪线下行轨顶高程为74.340m，对应箱梁底高程为83.499m，净空为9.159m，上行轨顶高程为75.065m，对应箱梁底高程为83.501m，净空为8.436m。
箱梁底距承力索的最小距离为0.586m。
1.2、示意图1.2.1上跨铁路立面示意图图1 铁路与桥位立面图1.2.2上跨铁路平面示意图图2 铁路与桥位平面图1.3、施工内容本工程为滕州北立交桥5#、6#桥墩的桩基（钻孔灌注桩），系梁，墩柱、盖梁施工。
1.4、施工地点及影响范围施工地点：京沪线上、下行K696+273～K696+399铁路两侧部分桥梁翼墙及部分路基边坡坡脚。
影响范围：施工期间在施工地点影响京沪线上下行（“公跨铁”立交桥铁路两侧各50m）。
1.5、主要工程量表1 基础及下部结构工程量2、编制依据（1）《104国道滕州北互通立交工程施工图》及关于《104国道滕州北上跨京沪线K696+336互通立交桥施工图设计审查意见》的答复；（2）铁道部现行相关的设计规范、施工规范、验标、施工技术安全规则及有关文件；（3）《济南铁路局营业线施工安全管理实施细则》（济铁总发(2008)226号）；（4）铁道部《关于公布〈铁路营业线施工安全管理补充办法〉的通知》（铁运〔2010〕51号）；（5）《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000；（6）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ 203-2008）；（7）《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401.1-2003）；（8）《铁路工务安全规则》；（9）济南铁路局《关于滕州市京福高速公路滕州北立交桥至宏大港公路上跨京沪铁路建设立交桥的复函》（济铁总函【2007】427号）；（10）山东省交通厅公路局《104国道滕州北互通式立体交叉初步设计审查意见》；（11）现场实际施工情况；（12）我公司历年来桥隧施工积累的施工技术与经验，施工管理、技术与质量管理水平，技术装备实力以及各专业人才等资源条件。
铁路路桥过渡段沉降差施工控制措施
云南水力发电YUNNAN WATER POWER 176第36卷第9 期0 引言铁路路桥过渡段在整个的铁路线路建设中因其结构上属于刚性与柔性的结合，故而在铁路线路真正运行的过程中，这一路段也是比较容易发生变形，进而产生沉降现象的。
路桥过渡段沉降差的出现在所难免，但如果产生过大的沉降变形，其对于铁路的安全运行就会产生较大的威胁，故而在施工阶段就必须对其进行控制。
1 路桥过渡段产生沉降差的可能原因1.1 受到长期雨水侵蚀铁路线路在施工完成后，其在使用的过程中因为受到其上行驶列车的压力以及本身就存在的填料的自重影响，可能会逐渐在路桥过渡段的填土上产生一定的裂隙。
当有外部降雨，且降雨持续时间较长时，雨水会从裂缝中进入，从而与填土发生较为密切的接触。
长期雨水侵蚀会造成填土原本的孔隙率发生变动，从而造成原本严密的路桥过渡段设计出现漏洞，填土的强度与之前相比大大降低，在外力的影响之下，产生比较大的沉降现象。
甚至在某些情况下，外部的雨水会将一部分的填土颗粒冲刷带走，导致填土流失，进而造成路桥过渡段出现沉降［1］。
1.2 填料受到压缩产生变形进行路桥过渡段施工的过程中，填料本身填铁路路桥过渡段沉降差施工控制措施杜 立（中国水利水电第十四工程局有限公司，云南 昆明 650041）摘 要：铁路线路在施工过程中如果没有对施工技术及质量进行合理控制的话，铁路的运行安全就无法得到有效保障。
路桥过渡段沉降差的出现在所难免，但如果产生过大的沉降变形，其对于铁路的安全运行就会产生较大的威胁，故而在施工阶段就必须对其进行控制。
以铁路路桥过渡段沉降差的施工控制措施为研究核心，对沉降差的可能产生原因进行了分析，并探讨了在铁路施工过程中对沉降差进行有效控制的措施。
关键词：铁路施工，路桥过渡段，沉降差，施工控制中图分类号：U416.1 文献标识码：B 文章编号：1006-3951(2020)09-0176-02 DOI：10.3969/j.issn.1006-3951.2020.09.049收稿日期：2020-10-27作者简介：杜立（1990-），男，河南商丘人，助理工程师。
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关于大跨度铁路框架桥偏位及下沉量过大调整施工技术内容提要：以新建包头铁路货运中心站前工程框架箱桥下穿既有包兰下行线、包白下行线、包钢新体系专用线工程实例，对框架桥顶进施工中产生的横向偏位及下沉量过大的情况进行调整处理的施工方法总结。
关键词：框架箱桥顶进桥顶进过程偏位顶进桥顶进过程中下沉（“扎头”）关键工序：顶进桥偏位调整顶进桥下沉量过大调整1.工程概述我单位承建的新建包头铁路货运中心站前工程施工项目位于内蒙古自治区包头市九原区，南绕城公路北侧。
本桥为零场联络线下穿包兰下行线K25+868.9、包白下行线K0+775.4及在建包钢新体系专用线而设。
包兰下行线侧主体为1-11.0m顶进框架桥，主体框架桥东西两侧各设1-4.0m箱涵支墩，设计中心线与既有包兰下行线斜交夹角55°，设计高度9.4m，设计长度12.2m，采用暗挖顶进施工方法，顶进距离30m。
包白下行线侧为1-9.0m顶进框架桥，设计中心线与既有包白下行线斜交夹角57°，设计高度13.0m，设计长度31m，原设计采用断道大开挖加局部防护的施工方法后变更为挖支墩架设D 梁架空既有线顶进，顶进距离36m。
包兰下行线框架桥与包白下行线框架桥之间设C35钢筋混凝土U型槽，设计长度13.69m，现浇施工。
包白下行线支墩、及顶进过程中，既有线列车限速45km/h。
2.问题阐述目前我项目已完成包兰下行线1-11m框架桥顶进施工，本桥结构自身为55°斜交桥，在顶进过程中分力导致侧向偏位；本桥完全顶进距离为30m，桥身自重约为1400吨，由于桥身自重过大，在顶进进行至17m时产生小量下沉，完全顶进后下沉量达到55cm，超出设计及规范允许值。
3.处理方法3.1 问题分析及纠偏施工准备该1-11m箱桥自重约1400吨，自身为55°斜交框架结构，由于施工经验不足，顶进前没有设置足够数量的导向桩，致使箱桥在进入带土顶进的范围过程中产生了约40cm的偏移；箱桥顶进至17m时，桥体前端脱离混凝土滑板，进入既有路基段，由于自重过大，路基相对于混凝土滑板较“软”，桥头开始下沉即所谓的“扎头”，此时下沉量约10cm，在规范范围内，继续试顶2m 后发现并无明显下沉量，故继续顶进。
因为设计是带土顶进，顶进前端为既有包白先路基，无法进行路基坡脚的开挖，顶进过程中桥头会又铲起大量的地表土，为防止由于桥头铲出的土阻碍桥体无法到达固定位置，故将顶进剩余最后2m范围内的路基土多下挖约30cm，拟用来容纳桥头铲出部分的土，保证桥体到达设计位置，由于这部分无法保证土层密实，致使桥体在顶进到位后，桥头部分产生大量下沉，超出设计及规范允许范围。
箱桥顶进偏位及顶进“扎头”的主要处理方法都是利用千斤顶“回顶”的方式。
处理偏位问题时，由于本桥设计中，在1-11m箱桥两侧有两个1-4m支墩箱体已顶进完成，与1-11m箱桥两侧间距各为1m，故可利用两座1-4m箱体做为反力支撑将主体箱桥顶回设计位置，根据力学要求，准备25t吊车一台，高压油泵一台，300t千斤顶四台，20cm高顶铁8块，竹胶板若干、10cm*8cm方木若干。
处理“扎头”问题时，根据桥重，主要用具准备吊车一台，挖掘机一台，装载机一台，高压油泵2台，300t千斤顶10台，木枕40根（锯成60cm一段），注浆管10根，注浆机一台，40cm 高顶铁10块，20cm高顶铁10块，竹胶板若干，1cm厚钢板若干。
3.2偏位回顶施工方法图1 桥位示意图施工流程：分布、固定千斤顶位置测量、标记桥体中线位置开启千斤顶，动态观察桥体位置变化桥体恢复设计及规范允许位置后，拆除千斤顶等设备由于桥体自身为55°结构，顶进过程中，锐角端分力较大，导致桥体向锐角端偏位移动，故4台千斤顶全部集中在此偏移面。
四台千斤顶均匀分布，为防止既有支墩箱体损坏，在千斤顶与箱体间加设1cm厚钢板。
千斤顶固定并与油泵连接好后，先进行试顶，确定顶力足够后，开始正式调正工作。
先由测量班定好桥体两端头中点位置，确定两端调整量，偏移量大的一端先起顶，测量班利用全站仪动态观测，待两端头偏移量一致时，四台千斤顶以同样的压力工作，测量班持续动态观测，油泵操作手根据指示及时调节各千斤顶压力，根据顶程及时安装顶铁及竹胶板，待桥体恢复设计位置后，回油、卸除千斤顶。
主要注意事项总结为：a.支撑千斤顶的反力结构要能提供足够的反力支撑；b.开顶前仔细检查千斤顶、油泵液压系统、顶铁、顶柱、等设备状态；c.顶进时顶柱和后背上不准站人，防止顶柱弓起崩出伤人；d.注意观察线路是否发生横向变形，如发现则立即停机、纠正；e.箱涵涵顶进最终允许误差：中线误差小于20cm。
3.3顶进完成下沉量过大调整方法由于箱桥下沉量过大，在上调前为加强桥体底部地基承载力，拟定对桥底地基做注浆处理。
通过注浆试验，发现因桥体过重，注浆效果并不理想，故改为先将桥体起顶，以混凝土填充缝隙的方式处理。
3.3.1 千斤顶基础施工具体施工方法为，在1-11m箱桥底板两侧纵向人工开挖矩形基槽，槽长11.2m，深1.6m，宽1.5m，弃土由装载机运至施工场地外。
基槽开挖完成后进行钢筋施工。
设计纵向钢筋分两层布置，主筋采用φ25钢筋，间距15cm；箍筋采用φ12钢筋，间距20cm；拉筋采用φ10钢筋，梅花形布置。
钢筋采用双面搭接焊，焊缝长度为5d，钢筋要求无锈蚀。
钢筋分布如图2。
图2 钢筋分布图钢筋绑扎完成后，用竹胶板封端，浇筑C40混凝土。
混凝土基础长11.2米，宽1.5米，厚1米。
混凝土由拌合站集中拌合，用砼运输车运至现场后，由于在箱桥下部施工，施工空间有限，采用地泵分层浇筑混凝土，充分振捣。
混凝土浇筑完成后，覆盖土工布，洒水养护，连续养护七天，根据气温，选择每2小时浇一次水，保证养生充分。
其中第三天检测同体养生试块，强度达68%，第七天检测强度达95%，满足起顶施工强度。
混凝土基础位置示意见图3。
图3 混凝土基础位置示意图3.3.2安放千斤顶混凝土达到强度要求后，用吊车吊运千斤顶，人工安放千斤顶（顶力每台300t），间距为2.9m，共8台（另有两台备用），总顶力2400t（箱桥重1400t），千斤顶底端与顶端各放置一块60cm×60cm×1cm钢板，以防压力集中破坏基础及桥体。
其他小型机具、枕木、顶铁、竹胶板等辅助材料放置于附近。
千斤顶安装位置见图4。
图4 千斤顶位置图3.3.3“扎头”回顶千斤顶安装完成并与高压油泵连接后，调试油泵与千斤顶，确保设备无故障后开始回顶施工。
油泵由专业人员操作，测量班全程观测每次起顶桥体四角高程，并记录。
由于桥体前端下沉量平均为55cm，桥体末端下沉量平均为25cm,故前端四台先顶，每次顶程20cm，起顶后，以预先备好的60cm长木枕在混凝土基础前端搭设支墩，桥体前端离开地面后，沿桥体纵向整齐排入3排木枕为一组，每组横向间距为50cm，并根据实际情况适当加密。
待支墩及前端木枕搭设完成后，施工人员撤至桥外，油泵回油，千斤顶卸载，此时桥体回有下沉情况，待稳定后，根据千斤顶与桥体间距安放顶铁或竹胶板，测量班测量桥体四角高程，此为一个循环，如此反复，直至桥体前端与尾端高程基本一致（高差控制在5cm内）后，前后同时起顶，具体施工方法与前端单独起顶一致。
实际施工时，由于桥体跨度、自重较大，前后端下沉量不一致，在桥前端起顶时发现顶力不足，故在前端每侧多安放一台300t千斤顶，共6台同时工作。
在桥体前端与后端高程基本一致后，共10台千斤顶同时起顶，由于每台千斤顶同步工作略有偏差，测量观测桥体发生轻微平移，故最终以实际情况，单侧起顶，逐步将桥体四角调至规范内高程，并且接近设计高程，最大高差不超过3cm。
桥体回顶完成后，人工配合吊车拆除顶铁、竹胶板、千斤顶等，枕木作为永久支撑。
主要施工步骤见附照1-4。
附照1 千斤顶及顶铁安放附照2 枕木支墩搭设附照 3 人工移动千斤顶及顶铁用滑板（6mm厚钢板及轴承简易自制，大小满足千斤顶及顶铁大小）3.3.4桥底填充混凝土桥体回顶完成后，用竹胶板将1-11m主体箱桥与1-4m支墩箱体间隙封堵，封堵高度为2m。
桥体与地面间隙封堵后，用土回填固定，并且每隔1m预留20cm大小的观察口。
准备完毕后，用泵车泵送C20混凝土，注意从1-11m箱桥与1-4m箱体间过渡段灌注，并且只从一侧灌注（本次施工选择既有线包头方向桥间过渡段开始灌注，见图1桥位示意图）。
灌注过程中，留意底部预留观察口，每个观察口连续流出混凝土后，用回填土将其封死，再继续灌注，如此反复，直至混凝土流至另一侧过渡段（本工程中既有线兰州方向，见图1桥位示意图），并且将桥体与地面间隙填满后，方可将泵车移动位置，换至另一次过渡段灌注。
此方法是利用混凝土的压力将桥底与地面间隙填充满。
3.3.5“扎头”回顶施工注意事项a.千斤顶混凝土基础养护到位，强度满足要求后方可进行下步施工；b.由于是在桥底施工，施工过程必须有专人指挥，看守，施工人员戴好防护用具c.开顶前仔细检查千斤顶、油泵液压系统、顶铁、顶柱、等设备状态；d.安装枕木支墩后，必须等施工人员撤离后方可卸压，待桥体稳定后，安装顶铁；e.回填混凝土务必从一次过渡段向另一侧过渡段灌注，并且保证混凝土的坍落度不小于180mm。
f.箱涵涵顶进最终允许误差：偏高最大不超过15 cm，偏低最大不超过20 cm。
4.结束语顶进法已成为铁路既有线平改立、增加铁路下穿式立交通道一种主要的施工工艺，已得到广泛应用。
在施工过程中虽然对顶进的过程进行了监测和控制，但是诸如本工程类发生的偏位及扎头现象也是难以避免，要及时与业主和设计方联系，共同制定合理的方案，及时采取措施纠偏、纠正扎头情况，将一个合格的产品交给业主。
本次回顶施工方法虽算不上先进，但是及时将桥体复位，在之后一个月的连续观测中，高程变化未超过1cm，满足工程质量要求，也为以后的施工提供参考和经验。
【参考文献】[1] 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003,2004.[2] 新建包头铁路货运中心站前工程框架箱桥施工图.内蒙古铁道勘察设计院有限公司.2014。