基于综合城市化的城市群效率研究——我国三大城市群的实证比较
我国的三大城市群课件

交通网络
03
拥有发达的交通网络,包括高速公路、铁路、港口和
航空运输等。
珠江三角洲城市群的经济发展
01
02
03
经济总量
珠江三角洲城市群是中国 的经济中心之一,拥有强 大的经济实力和竞争力。
产业结构
以先进制造业、高新技术 产业和现代服务业为主导 ,形成了多元化的产业结 构。
对外开放
积极参与全球经济合作和 竞争,吸引大量外资和企 业进驻。
加强城市规划和管理
完善城市规划和管理机制,提高城市治理的科学性和精细化水平 。
推进智慧城市建设
运用信息技术手段提升城市治理的智能化和信息化水平,提高城 市运行效率。
加强社会治理创新
推动社会治理创新,构建政府、企业、社会组织和居民等多方参 与的城市治理机制。
THANKS
感谢观看
规划目标
加强区域协同发展,提升城市群整体竞争力,实现可持续发展。
重点任务
推进基础设施互联互通、优化产业布局、加强环境保护与治理、推 动社会事业发展等。
04
北京-天津城市群
北京-天津城市群简介
北京-天津城市群由北京、天津 两大直辖市为核心,辐射周边 河北、山西等省市的部分城市 。
北京-天津城市群地处华北平原 ,环渤海湾,是中国北方最大 的城市群之一。
发展前景展望
经济增长潜力
三大城市群的经济增长潜力均不可小觑。长三角城市 群在科技创新、金融服务和高端制造业等领域具有较 强优势,未来有望继续领跑全国经济发展。珠三角城 市群则以其独特的区位优势和发达的民营经济,成为 内地经济增长的重要引擎。京津冀城市群则以强大的 工业基础、科技资源和人才优势为支撑,有望在未来 实现经济的跨越式发展。
城市化水平、技术创新与城市经济增长——基于我国25个城市面板数据的实证研究

1 .面板数 据 的单位 根检 验 。 为了避免 出现 虚假 回归问
确保 数 据 估 计结 果 的有 效性 , 板数 据 在 回归 之前 需 面 人 口的 比重作 为 城市 化 的核心 表 征指 标 : 者 主要 考虑 城 题 . 后 我 市 化诸 多方 面的 因素来 衡量 。 文借 鉴高 进 田等采 用衡 量 对 数据 的平 稳性 进行 检 验 . 们首 先进 行 面板数 据的单 位 本
性 ,这 在 很 多研 究 中 已 被 证 实 。 如 H n e n(0 0 、 然 后通 过 面板 数据 分 析对 理 论模 型 进行 检验 . e d mo 2 0 )S 以探讨 城市
Bro ar s和 L B rn l (0 3 等 学 者 利 用 不 同 国家 的数 据 化水平 及技 术创 新对 城 市经 济增 长 的影 响程度 。 i et el 2 0 ) i i
对城 市化 水平 和经 济增 长之 间的关 系进行 研 究 . 为城 市 认 二 、模 型设 定
化水 平 已成 为 内生增 长 理论 的一个 重要 因素 . 发现城 市 化 与经 济增 长之 间存 在较 强 的正 相关 关 系 .彼 此相 互促 进 .
1 .模型 选择 。 文 以引入 城市 化水 平及技 术创 新能 力 本 因素 的 内生增 长模 型 为基础 . 建立 C b — o ga 型 生产 函 ob D u ls
中国四大城市群区域物流能力评价研究

2024年6月Jun.2024重庆工商大学学报(社会科学版)Journal of Chongqing Technology and Business University Social Science Edition第41卷第3期Vol.41㊀No.3doi :10.3969/j.issn.1672-0598.2024.03.010㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀∗收稿日期:2023-12-15㊀基金项目:国家社会科学基金一般项目(21BJY227)㊀作者简介:张广胜(1986 ),男,山东德州人;博士后,山东管理学院副教授,主要从事物流系统设计与管理研究㊂类维梦(2000 ),女,山东临沂人;山东管理学院本科生,主要从事物流系统管理研究㊂㊀本文引用格式:张广胜,类维梦.中国四大城市群区域物流能力评价研究[J].重庆工商大学学报(社会科学版),2024,41(3):102-112.中国四大城市群区域物流能力评价研究∗张广胜,类维梦(山东管理学院,济南㊀250357)摘要:区域物流能力的提高对区域经济高质量发展起着举足轻重的作用㊂针对我国区域物流能力发展不平衡的现状,选取京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群作为研究对象,从物流需求能力㊁物流设施与经济能力以及物流发展潜力3个层面选取10个指标构建区域物流能力综合评价体系,采用熵值-TOPSIS 综合模型对我国四大城市群区域物流能力进行评价,分析比较各区域物流能力水平差异㊂结果表明:所构建的评价指标体系能够全面系统地反映区域物流能力的现状,四大城市群区域物流能力优劣顺序依次为长三角㊁粤港澳㊁京津冀㊁成渝,最后根据实际情况提出四大城市群区域物流能力发展的对策建议㊂关键词:区域物流能力;熵值-TOPSIS 模型;四大城市群中图分类号:F259.2㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-0598(2024)03-0102-11一、引言物流业是我国经济领域最具活力的行业之一,在高质量发展中发挥着重要作用㊂近年来,我国物流行业发展总体稳定㊂2015 2022年,我国社会物流总额从219.2万亿元增至347.6万亿元,社会物流需求呈显著增长趋势,物流需求量持续增长,需求结构不断优化,对整个国家的经济发展意义重大㊂区域物流对区域经济支撑和发展起着重要作用,其发展程度可以通过区域物流能力来反映㊂通过对区域物流能力展开研究,可以对自身区域物流能力做出客观评价,有效识别影响区域物流发展的瓶颈,从而充分了解区域物流水平,准确把握未来物流发展趋势,进一步优化区域物流网络布局,提高区域物流运作效率,降低区域物流运作成本,提高区域物流服务水平,为提升区域综合竞争力提供可靠的理论依据和决策支持㊂随着经济全球化的不断发展,很多国家开始注重建设核心经济圈,城市间由单一竞争合作走向更为宏观的城市群团队模式㊂当前,中国已经确立了长三角㊁粤港澳㊁京津冀以及成渝四大城市群发展战略,不少201第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究学者认为这四大城市群将成为我国未来崛起的关键所在㊂从区域分布来看,长三角经济圈㊁粤港澳大湾区㊁成渝地区双城经济圈㊁京津冀经济圈分布在我国东㊁南㊁西㊁北四个方向,四大城市群能辐射到中国大部分区域,有利于促进全国统一大市场建设和区域物流协调合作㊂京津冀㊁粤港澳㊁长三角㊁成渝等经济圈已成为中国最具代表性的区域,其总体贡献超过了全国40%的GDP㊂这些区域的物流业作为联系区域活动的纽带,对于支撑省市间产业要素流动转移㊁促进区域经济起着重要作用㊂因此,科学客观评价区域物流能力水平,有助于准确把握该地区物流实际状况,进而有针对性地指导区域物流发展规划㊂区域物流内部要素涉及社会资源各方面,这导致了区域物流系统本身的复杂性[1][2]㊂区域物流作为多目标系统,内部要素间存在强烈的 悖反 效应,要求区域物流承载能力尽可能高,同时希望区域物流交付时间尽可能短;要求物流服务能够达到一定标准,同时具备更低的区域物流成本[3][4]㊂国外学者关于区域物流研究较早,形成了大量具有参考价值的成果㊂Carlucci等(2015)[5]利用主成分分析法探究意大利东北部区域物流发展水平,并以此评价区域物流竞争力㊂Yang等(2016)[6]以东京港和釜山港为例,运用灰色关联模型分析其物流能力,通过对比分析计算结果,提出了提高港口物流能力的对策与建议㊂Hylton等(2018)[7]从调控关联变因和提高精确性的角度出发,对美国地区物流集聚和经济集聚协同发展进行深入研究,实现了区域物流和区域经济协同效应㊂Qi等(2021)[8]采用因子分析法对 一带一路 沿线18个省份的物流能力进行综合评估,并提出相应的对策㊂魏国辰等(2019)[9]采用网络层次分析法与理想解法相结合的方式建立京津冀物流综合评价指标体系,并进行了实证分析㊂洪源(2020)[10]应用熵权-TOPSIS评价方法对川藏大通道物流能力进行量化评价,提出了提升物流能力的相关对策㊂芦佳(2020)[11]采用主成分分析法和熵权-TOPSIS法对中蒙俄区域物流能力变化和差异进行分析,为区域物流的协调发展提出政策建议㊂陈莹(2021)[12]选择山东省作为评价对象,从高质量发展角度对其物流能力进行评价,为提高区域物流能力提供理论指导㊂温馨等(2021)[13]以 一带一路 中国区域18省为例,应用基于改进引力模型所得的区域物流引力,评估与分析各区域物流的辐射能力㊂石福刚(2021)[14]利用熵值法拟合出西北五省的主导产业集聚程度指数和物流业发展水平指数㊂路征等(2021)[15]构建了评价农村物流发展水平的指标体系,对各地区农村物流发展水平进行了定量评价,结果显示我国农村物流发展水平存在明显的地区差异㊂周楠等(2022)[16]基于高质量发展视角构建了区域物流与区域经济评价指标体系,利用熵权TOPSIS法㊁耦合协调模型㊁空间杜宾模型等方法,对长江经济带11个省市物流高质量发展综合水平㊁时空耦合关系及影响因素进行探究㊂孟金环(2023)[17]构建面板模型对区域物流能力与流通业韧性之间的关系进行了实证分析,明确其产业聚集调节效应㊂由此可见,国内外学者对区域物流能力进行了丰富的研究,提出了诸多有借鉴意义的观点,但仍存在不足,例如大多数研究是通过构建区域物流能力评价模型来评价研究对象的物流能力,缺乏对各因素间关系的深入分析,且各评价指标的权重分配不够科学㊂当前我国四大城市群区域物流发展不均衡㊁不协调,地区间物流产业发展差异化显著,区域物流网络联通性不足,合作联动不够紧密,存在物流同质化竞争和资源重复建设情况,协同互补效应未能有效发挥等问题㊂如京津冀地区作为我国交通物流网络最为密集的区域之一,公路货运量占比达84%,明显高于全国公路货运量占比76.8%的平均水平,但区域内部交通布局不平衡㊁交通基础设施发展失衡㊁运输结构不合理等问题已成为制约京津冀区域物流协调发展的瓶颈㊂成渝地区相较于其他三大城市群起步较晚,区域物流发展较为落后,物流自动化㊁信息化水平不高,物流服务模式体系尚不完善,物流企业服务模式较为单一,效率较低,影响了区域物流信息处理和物流企业整体水平的提高㊂熵值法属于确定权重的客观方法,其值完全取决于指标数据,为了尽可能保证多指标评价权重确定的合理性问题,熵值-TOPSIS模301重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷型能够对区域物流能力水平进行评价和排序㊂因此,建立区域物流能力评价指标体系,全面评估四大城市群物流发展竞争力水平,对地区物流资源合理配置㊁推动区域物流均衡化㊁提高物流高质量发展具有重要现实意义㊂此外,通过对比分析长三角经济圈㊁粤港澳大湾区㊁成渝地区双城经济圈㊁京津冀经济圈的物流产业发展,可为我国其他城市群物流发展提供参照,为地方政府制定决策提供参考㊂本文创新主要体现在以下两点:(1)以城市群为分析单位,以区域物流能力为研究对象,依据指标体系构建原则从3个层面选取10个评价指标,建立区域物流能力综合评价指标体系,新增指标充分挖掘各城市群区域物流发展特色和优势,评价结果更为客观;(2)将熵值-TOPSIS模型应用到四大城市群区域物流能力评价中,构建了城市群区域物流发展评价模型,推动不同区域物流差异化发展㊂同时,根据区域物流发展实践,提出提升能力的针对性建议,为各城市群制定合理战略方案提供科学依据㊂二、研究设计(一)研究方法熵值法是以评价指标信息熵为基础,以评价指标与体系相对变动度为依据,求出各指标的权值㊂TOPSIS法根据被评价对象与理想目标之间的接近度来确定被评价对象的优劣㊂熵值-TOPSIS方法根据熵值求取各评价指标的权重,再将评估结果相乘,获得新数据用于TOPSIS法研究㊂其优点是能够考虑到不同指标之间的权重和相关性,所得指标权重具有客观性和科学性,适用于各种指标量级相近的决策问题㊂熵值-TOPSIS模型综合评价步骤如下:1.构建原始数据矩阵设有M个评价对象,每个M对应N个评价指标,构建原始数据评价矩阵A=a(ij)mˑn,a ij表示第i个评价对象下第j个指标的值㊂A=a11a12 a1na21a22 a2n︙︙⋱︙a m1a m2 a mnéëêêêêêêùûúúúúúú(1)2.归一化处理根据不同指标,将评价对象矩阵数据归一化得到标准化矩阵B=b(ij)mˑn㊂其中,对于正向指标归一化:b ij=a ij-min a ijmax a ij-min a ij(2)对于负向指标归一化:b ij=max a ij-a ijmax a ij-min a ij(3) 3.确定贡献度利用熵值法计算第j项指标下,第i个区域的贡献度:P ij=b ijðn i=1b ij(4)4.确定贡献总量401第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究利用熵值法计算第j 项指标的熵值:E j =-K ðni =1P ij ln P ij(5)K =1ln m(6)其中,E j 表示方案中a j 的贡献总量,m 为方案数㊂5.确定属性权重利用矩阵所给的信息确定评价指标的权重:W j =g jðnj =1g j(7)g j =1-E j(8)其中,g j 是差异性系数㊂6.建立加权标准化矩阵对标准化矩阵中的指标进行加权,形成加权矩阵:Z ij =b ij ˑW j(9)Z =z (ij )m ˑn =W 1b 11W 2b 12 W n b 1n W 1b 12W 2b 22 W n b 2n ︙︙⋱︙W 1b m 1W 2b m 2W n b mn éëêêêêêêùûúúúúúú(10)7.确定正负理想解正理想解:Z +j =max z ij 效益型属性min z ij 成本型属性{(11)负理想解:Z -j=min z ij效益型属性max z ij成本型属性{(12)确定评价对象到正负理想解之间的距离㊂到正理想解的距离:d +i=㊀ðnj =1Z (ij-Z +ij )2(13)到负理想解的距离:d -i=㊀ðnj =1Z (ij-Z -ij )2(14)8.评判对象与理想解的接近程度C +i =d -i d -i+d +i (15)对C i 按数值大小进行优劣排序,C i 越大表明该评价对象越贴近正理想解,即越接近最优水平㊂在本文中,相对贴近度C i 的值表示为区域物流能力大小,C i 越大表示该区域物流能力越强㊂9.综合评判向量F =W j ˑC +i (16)501重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷将F 按照从小到大的顺序排序,得到各个评价对象的优劣次序㊂(二)指标体系与数据采集1.构建指标体系近年来,国内外学者基于不同研究对象和目标,采用不同指标体系,对区域物流能力进行评价,所得结论存在很大差异㊂本文在参考借鉴已有研究成果的基础上,以京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝代表性城市群作为评价对象,依据各要素对其物流能力的影响,从3个层面选取10个评价指标,建立区域物流能力综合评价指标体系,如图1所示㊂区域物流能力物流需求能力设施与经济能力物流发展潜力物流产业增加值占第三产业G D P 比重物流产业增加值社会消费品零售总额物流业从业人数应届大学生毕业人数公路营运载货汽车数公路量程数邮电业务量港口货物吞吐量货运量图1㊀区域物流能力评价指标体系2.确定评价指标数据本次选取指标为区域物流能力代表性指标,能够较好地反映出该地区物流发展状况㊂经查阅2022年‘中国统计年鉴“以及国民经济与社会发展统计公报,确定各项指标具体数据,如表1所示㊂表1㊀2021年区域物流能力评价指标数据影响因素B 评价指标C 区域京津冀长三角粤港澳成渝物流需求能力B 1货运量C 1/万吨3410681178927386540328905港口货物吞吐量C 2/万吨729982330649434352786邮电业务量C 3/亿元2427.158900.794953.471858.95物流设施及经济能力B 2公路里程数C 4/公里244797533134222987583005公路营运载货汽车数C 5/万辆140.66207.3459.3671.16物流产业增加值占第三产业GDP 比重C 6/%0.080.060.070.06物流产业增加值C 7/亿元4917.609618.605094.702640.90社会消费品零售总额C 8/亿元96355.90276054.10151584.1081744.80物流发展潜力B 3物流业从业人数C 9/万人98.80149.80125.9055.60应届大学生毕业人数C 10/万人70.30128.7057.4066.70㊀㊀数据来源:2022年中国统计年鉴㊂601第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究三、基于熵值-TOPSIS模型的区域物流能力实证分析(一)区域物流能力实证1.归一化处理根据式(1)构建原始的评价矩阵㊂A=341068729982427.152********.660.084917.6096355.9098.8070.30 11789272330648900.79533134207.340.069618.60276054.10149.80128.70 386540943434953.4722298759.360.075094.70151584.10125.9057.40 328905527861858.9558300571.160.062640.9081744.8055.6066.70éëêêêêêùûúúúúú根据式(2)㊁式(3),指标均为正向指标,进行归一化处理,得到标准化矩阵㊂B=0.01440.11220.08080.06070.54951.00010.32640.07530.45870.18101.00011.00011.00010.86161.00010.00011.00011.00011.00011.0001 0.06790.23060.43950.00010.00010.50010.35180.35950.74640.0001 0.00010.00010.00011.00010.07980.00010.00010.00010.00010.1305éëêêêêêùûúúúúú2.熵值法确定权重利用熵值法确定京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群的评价指标的权重㊂(1)根据式(4)求出b i的贡献度,如表2所示㊂表2㊀各数据指标贡献度C i京津冀长三角粤港澳成渝C10.013310730.923868670.062728220.00009238 C20.083554030.744658390.171713120.00007446 C30.053131990.657728250.289074000.00006577 C40.031563940.448164260.000052020.52021979 C50.337211040.613731830.000061370.04899576 C60.666555590.000066650.333311120.00006665 C70.194466700.595884470.209589240.00005958 C80.052469750.696924850.250535710.00006969 C90.207999920.453501840.338452900.00004535 C100.138002080.762410550.000076230.09951114 (2)根据式(5)㊁式(6)求出常数K和b i的贡献总量,结果如表3所示㊂K=1ln4=1.38629表3㊀各数据指标贡献总量C i京津冀长三角粤港澳成渝C1-0.057491505-0.07315686-0.17369092-0.00085815 C2-0.207402978-0.21954741-0.30254651-0.00070775 C3-0.155941111-0.27556408-0.35876181-0.00063329 C4-0.109076765-0.3596946-0.00051309-0.33996565 C5-0.366564018-0.29962216-0.00059518-0.14777227701重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷续表3C i 京津冀长三角粤港澳成渝C 6-0.270376105-0.0006409-0.3662019-0.0006409C 7-0.318438119-0.30849444-0.32750534-0.00057963C 8-0.154655564-0.25164401-0.34677996-0.000667C 9-0.32660513-0.35860928-0.36666983-0.00045351C 10-0.273311256-0.20681918-0.00072282-0.22962054(3)根据式(7)㊁式(8)求出各项指标的权重W j ,计算结果如表4所示㊂表4㊀各指标相对权重W C 1C 2C 3C 4C 5C 6C 7C 8C 9C 10W j (指标C )0.1720.1040.0940.0920.0910.1190.0680.1000.0530.107W j (指标B )0.3700.4700.1603.物流需求能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流需求能力的3个指标进行加权,得到物流需求能力的加权矩阵㊂Z =0.00250.01170.00760.17150.10410.09450.01160.02400.0415000éëêêêêêùûúúúúú(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表5所示㊂表5㊀需求指标正负理想解Z j 货运量港口货物吞吐量邮电业务量Z +0.17150.10410.0945Z -0.00000.00000.0000(3)根据式(13) (15),确定理想解距离及接近程度,如表6所示㊂表6㊀需求指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.21130.00000.02560.0294d -0.01420.22170.04930.0000各指标与理想解的接近度为C =0.06310.2090()㊂由上述可知,在物流需求能力评价分析中,长三角城市群与理想解接近程度为 1 ,成渝地区双城经济圈与理想解接近程度为 0 ,且物流需求能力评价指标均为效益型指标,因此长三角城市群物流需求能力最强,成渝地区双城经济圈物流需求能力最差㊂4.物流设施及经济能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流设施与经济能力的5个指标进行加权,得到物流设施与经济能力的加权矩阵㊂Z =0.00540.04980.11870.02230.00760.07890.09070.00000.06840.10040.00000.00000.05940.02400.03610.09160.00720.00000.00000.0000éëêêêêêùûúúúúú801第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表7所示㊂表7㊀设施及经济指标正负理想解Z j 公路里程数载货汽车数比重物流产业增加值社会消费品零售总额Z +0.09160.09070.11870.06840.1004Z -0.00000.00000.00000.00000.0000(3)根据式(13)~式(15),确定理想解距离及接近程度,如表8所示㊂表8㊀设施及经济指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.14070.11940.16200.1893d -0.13100.17090.07350.0918各指标与理想解的接近度为C =0.4820.5890.3120.327()㊂通过各指标与理想解接近度分析可知,长三角城市群理想解接近程度最高,而粤港澳城市群理想解接近程度最低㊂在物流设施及经济能力评判分析中,长三角城市群㊁京津冀城市群㊁成渝地区双城经济圈及粤港澳城市群的物流设施与经济能力依次降低,据此表明长三角城市群作为四大城市群之首,其经济实力最强,在区域物流发展方面也处于领先地位㊂5.物流发展潜力能力分析(1)根据式(9)㊁式(10),对物流发展潜力的两个指标进行加权,得到物流设施与经济能力的加权矩阵㊂Z =0.02430.01940.05300.10720.03950.00000.0000.0140éëêêêêêùûúúúúú(2)根据式(11)㊁式(12),指标均属于效益型指标,正负理想解如表9所示㊂表9㊀发展潜力指标正负理想解Z j 物流业从业人数应届大学生毕业人数Z +0.05300.1072Z -0.00000.0000(3)根据式(13) (15),确定理想解距离及接近程度,如表10所示㊂表10㊀发展潜力指标到正负理想解距离d 京津冀长三角粤港澳成渝d +0.09240.00000.10810.1072d -0.03110.11960.03950.0140各指标与理想解的接近度为C =0.25210.2680.115()㊂综上所述,在物流发展潜力评价分析中,长三角城市群理想解接近程度最高为 1 ,成渝地区双城经济圈理想解接近程度最低为 0.115 ㊂由此说明长三角城市群未来发展趋势最可观,粤港澳城市群物流发展潜力仅次于长三角城市群,而成渝地区双城经济圈发展潜力与前者相比较为薄弱㊂6.综合评判向量根据熵值法计算得到的结果可知,京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群物流需求能力㊁物流设施及经济能力㊁物流发展潜力综合评价权重为W =0.370.470.16()㊂901重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷根据式(16)计算各区域指标与理想解的接近度矩阵为:C=0.06310.2090 0.4280.5890.3120.327 0.25210.2680.115éëêêêêùûúúúúF=WˑC=0.2650.8070.2670.172()由上述综合评价权重得出的结果可知,区域物流总体能力由强到弱次序依次为长三角经济圈㊁粤港澳经济圈㊁京津冀经济圈㊁成渝地区双城经济圈㊂长三角经济圈在各评价指标中区域物流各项能力均优于其他城市群,而粤港澳经济圈在物流设施与经济能力评价中较为薄弱,成渝地区双城经济圈在各指标评价中区域物流能力都相对薄弱㊂(二)我国四大城市群区域物流能力差异分析本研究从物流需求能力㊁物流设施及经济能力与物流发展潜力三方面出发,通过构建相对全面㊁系统㊁适用的评价指标体系,对京津冀㊁长三角㊁粤港澳㊁成渝四大城市群区域物流能力进行分析,从结果可以看出四大城市群区域物流能力的发展现状㊂分析表明,在物流需求能力上,长三角经济圈在四个城市群中处于领先地位,结果显示长三角物流需求能力与理想解的接近度为 1 ,区域物流发展模式比其他三大城市群好㊂在物流设施及经济能力上,长三角经济圈和京津冀经济圈排名较高,长三角经济圈作为四大城市群之首,又位于沿海地带,经济的快速发展推动了物流业的繁荣;而京津冀经济圈由于物流产业增加值占第三产业比例较高,说明京津冀经济圈对物流业关注程度较高,其物流业的基础和经济实力都比较强㊂在物流发展潜力上,与其他三大城市群相比,长三角经济圈拥有更多物流业从业人员和大学生,这给长三角带来了足够稳定的发展空间,有利于其持续提高和发展区域物流能力,对物流业发展具有非常重要的促进作用㊂通过综合向量评判,长三角经济圈区域物流能力评价结果与理想结果一致性达到了0.807,是四大城市群中的最优值㊂粤港澳经济圈区域虽然都是沿海城市,但其区域物流能力相对较差,主要原因在于经济发展过程中更注重外向型贸易发展,忽略了物流基础设施建设,导致区域物流能力相对较弱㊂四、结论与对策(一)研究结论有效提高区域物流能力对地区经济高质量发展具有促进作用㊂本文梳理归纳国内外区域物流能力评价成果,以京津冀经济圈㊁长三角经济圈㊁粤港澳经济圈以及成渝地区双城经济圈为例,结合各地区域物流能力发展实际情况,选取物流需求能力㊁物流设施和经济能力以及物流发展潜力3大一级评价指标以及10个二级评价指标构建区域物流能力评价指标体系㊂在此基础上,通过熵值-TOPSIS模型对2021年四大城市群区域物流能力发展现状进行分析与评价㊂结果表明:所构建的评价指标体系能够全面系统地反映四大城市群的区域物流能力发展现状,区域物流能力排名依次为长三角经济圈㊁粤港澳经济圈㊁京津冀经济圈㊁成渝地区双城经济圈㊂长三角经济圈区域物流的总体能力较强,粤港高㊁京津冀经济圈区域物流能力较为平稳,成渝地区双城经济圈区域物流能力有待提升㊂(二)对策建议1.创造区域合作机制,推动区域物流协同发展通过对物流需求能力进行研究,发现成渝地区双城经济圈和京津冀经济圈物流需求能力贴接度分别011第3期张广胜,类维梦:中国四大城市群区域物流能力评价研究为0和0.063,相对于其他两个城市群较差,四大城市群间区域物流能力发展不均衡㊂区域物流一体化发展有利于发挥各城市资源优势,形成相互补充㊁相互促进㊁互利共赢的协同效应,推动物流服务产业从粗放式发展向集约化发展转变,促进区域物流转型升级,提升区域供应链的竞争力㊂因此,成渝地区双城经济圈应充分整合现有物流资源,合理分配区域资源,加强与其他城市群的合作,推动区域物流协调有序发展㊂而京津冀经济圈可以发挥优势地区物流集聚和扩散效应,以绿色发展为导向,从加强顶层规划㊁调整运输结构㊁优化网络布局㊁协同政策机制等方面着手,转变各自为营的分割模式,加强各区域物流间的联系与合作,构建绿色㊁高效㊁安全的一体化综合物流体系㊂2.加强基础设施建设,形成多式联运运输体系对区域物流设施与经济能力进行研究发现,长三角经济圈物流基础设施能力与理想解的接近度为0.589,在物流能力评价中处于领先地位,而粤港澳经济圈物流设施能力与理想解的接近度为0.312,在能力评价中相对落后㊂因此,粤港澳经济圈更应注重物流基础设施对物流能力的促进作用[18]㊂物流基础设施是物流发展的基本条件,粤港澳经济圈可以从完善道路交通建设㊁物流枢纽建设等方面作为出发点,推进构建 干支结合㊁无缝衔接 的多式联运模式,加快形成互联互通㊁高效安全的综合交通物流体系,提升 最后一公里 的衔接能力,全面提升全网货物的运输能力,进一步完善物流配送网点,形成科学合理的物流园区布局,加强与公路㊁航空及运输企业合作,持续完善区域物流网络体系㊂3.发展智慧物流模式,提升区域物流创新能力根据物流发展潜力研究可知,长三角经济圈的接近度为1,而其他三大城市群的接近度分别为0.268㊁0.252㊁0.115,均处于较低水平㊂因此,随着物流业数字化㊁智能化发展,各城市群应着力推进智慧物流建设,提升区域物流创新能力㊂首先,搭建区域物流信息共享平台㊂通过规范的物流信息平台实现城市群之间信息共享,打破信息流壁垒,解决跨区域信息不协调问题,充分有效利用区域物流信息资源,提升区域物流创新能力㊂其次,依托智慧物流中心实现智能化仓配㊂如京东物流 亚洲一号 一体化智慧物流中心具备强大仓储配送能力,四大城市群可以借助企业物流中心,实现智慧化仓储配送,加快区域物流供应链互联互通,提高区域物流自主创新能力和智慧化程度㊂最后,借助智能化技术提高区域物流效率,搭载 量方 数字货仓挂车实现运输可视化,通过高精度传感器与AI摄像头,实现区域物流运输可视化,四大城市群可以将数字货仓挂车引入配送体系,构建可视化物流系统,提高区域物流运作效率㊂参考文献:[1]㊀范钦满,周凌云,樊俊杰,等.区域物流生态系统协同演化模型及稳定性分析[J].统计与决策,2019(9):47-51.[2]㊀曹允春,李彤,林浩楠.我国区域物流业高质量发展实现路径 基于中国31个省市区的实证分析[J].商业研究,2020(12):66-74.[3]㊀刘妤,高尚钦.地理空间视角下西藏区域物流运输联系特征及形成机理研究[J].西藏民族大学学报(哲学社会科学版),2019(5):119-124.[4]㊀俞立平,张矿伟.区域物流技术水平与管理水平协调:理论与实证[J].统计与决策,2022(15):175-179.[5]㊀CARLUCCI F,CIRÀA,FORTE E,et al.Infrastructure and logistics divide:Regional comparisons between north eastern&southern Italy[J].Technological and Economic Development of Economy,2015,23(2):243-269.[6]㊀YANG Y C,CHEN S L.Determinants of global logistics hub ports:Comparison of the port development policies of Taiwan,Korea,and Japan[J].Transport Policy,2016,45:179-189.[7]㊀HYLTON P J,ROSS C L.Agglomeration economies influence on logistics clusters growth and competitiveness[J].Re-gional Studies,2018,52(3):350-361.[8]㊀QI Y,WANG C.Study on the regional logistics capability based on factor analysis under the background of Belt and Road in-itiative[J].Journal of Physics:Conference Series,2021,1910(1):012009.111。
中国三大城市群节能减排效率及空间治理研究

中国三大城市群节能减排效率及空间治理研究中国三大城市群是指华北城市群、长三角城市群和珠三角城市群。
这三大城市群是我国经济发展最为活跃和人口规模最为庞大的地区,也是能源消耗和碳排放最为集中的地区。
因此,对这三大城市群进行节能减排效率和空间治理研究具有重要的现实意义。
一、节能减排效率研究1.提高能源利用效率:加强城市能源管理,推广节能技术和设备,提高产业、建筑、交通等领域的能源利用效率,减少能源消耗。
2.发展清洁能源:加大清洁能源开发和利用力度,提高可再生能源在能源结构中的占比,减少对传统能源的依赖,降低碳排放。
3.推动低碳城市建设:加大低碳城市规划和建设力度,提升城市规划设计水平和建筑能效标准,推广低碳出行模式,减少交通碳排放。
4.加强环境管理和监测:完善环境监测系统,加强对排放企业的监管,加大惩罚力度,引导企业合规生产,减少工业废气的排放。
1.优化城市空间布局:通过科学的城市规划,合理划定城市功能分区,实现生产、生活和生态空间的有序布局,减少能源消耗和交通压力。
2.加强城市建设用地的管理:建立健全土地利用制度,加强土地使用监管,防止乱占乱用土地资源,提高土地利用效率,减少对农用地的占用。
3.推动城乡一体化:促进城乡一体化发展,减少农民进城务工的需求,缓解城市人口压力,减少对城市公共资源的消耗。
4.发展生态城市:加大生态环境保护力度,修复生态环境,提升城市生态效益,实现可持续发展。
5.加强城市空气治理:加大对空气污染源的治理力度,减少工业污染和机动车尾气的排放,改善城市空气质量。
综上所述,中国三大城市群节能减排效率及空间治理研究是一个复杂而系统的工程,需要各级政府和相关部门加强协同合作,优化政策措施,推动技术创新,提高管理水平,以实现城市群的可持续发展。
通过科学的研究和有效的管理措施,能够促使中国三大城市群实现高效节能、低碳减排和宜居宜业的目标,为中国的可持续发展做出积极贡献。
中国大陆三大城市群环境效率评估的开题报告

中国大陆三大城市群环境效率评估的开题报告
1. 研究背景和意义
中国是世界最大的发展中国家之一,迅猛的经济增长和城市化进程推动了城市的快速发展,城市群已成为中国城市空间组织的重要特征。
作为中国的三大城市群,长江三角洲城市群、京津冀城市群和珠三角城市群在国家的社会经济发展中扮演着举足轻重的角色。
然而,城市群的高速发展也带来了环境问题。
高污染和低效率已成为制约城市群发展的重要因素,因此,对城市群环境效率的评估成为当务之急。
2. 研究目的和内容
本研究旨在评估中国大陆三大城市群的环境效率,具体内容包括以下方面:
(1) 环境效率测算模型的建立:本文将运用数据包络分析(DEA)模型对城市群的环境效率进行测算,该模型能够评估城市群中不同城市的环境效率,并分析城市群整体的环境效率。
(2) 数据分析和比较:本文将利用2019年各城市的数据,进行时间序列分析和比较研究,以揭示城市群的环境效率对时间和空间的变化情况。
(3) 影响城市群环境效率的因素分析:本文将解析城市群环境效率的影响因素,包括政策、技术、资本、人力资源等方面,并从中找出最主要的影响因素。
(4) 提出政策建议:结合研究结果,针对城市群的环境问题,提出可行的政策建议,以促进城市群环境效率的提升。
3. 预期成果
通过本文的研究,能够清晰地揭示中国大陆三大城市群的环境效率状况,对城市群的发展提供有力的参考依据。
另外,本文还将提出有针对性的政策建议,为促进城市群环境效率的提升提供有益的指导。
三大城市群

中国三大城市群发展比较由于我国东部沿海自然条件优越、工农业生产发达以及科技水平相对较高,逐步形成了长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区三大城市群。
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区三大城市群不仅是我国经济发展水平最高,经济总量最大,经济实力最强的经济区,而且是我国最具发展活力、最有发展潜质、最能推动中国经济发展的特大经济区,犹如三个动力强大的引擎,在改革开放的新征程中正发挥着引领全国发展的作用。
一、三大城市群发展现状长江三角洲城市群、都市圈是以上海为龙头,由浙江的杭州、宁波、湖州、嘉兴、舟山、绍兴、台州和江苏的南京、苏州、扬州、镇江、泰州、无锡、常州、南通等16个城市所组成的城市带。
目前长三角地区已成为城镇分布密度极高的地区,在10万平方公里内有大中小城市54个,建制镇1000多个,且城市等级序列十分完善,呈宝塔型特征。
2005年长三角城市群区域生产总值达到33963亿元;实现贸易总额5024亿美元;吸引外商直接投资额263亿美元,占全国的41.3%;完成固定资产投资16172亿元;城镇居民家庭人均可支配收入为15607元,比全国高出48.7%;农村居民人均纯收入为7109元,是全国的2.2倍。
珠三角城市群包括广州、深圳、珠海、佛山、惠州、肇庆、江门、中山、东莞等城市。
珠三角城市群毗邻国际大都市香港,改革开放以来接受了香港的大批劳动密集型产业和资金投入,不仅促进了珠三角城市群经济的迅速发展,而且促进了城市数量的增加和城市地域结构的重大变化。
目前,珠江三角洲已初步形成一个以广州为枢纽的公路、铁路、水运、航空交通运输及通信网络,高速公路四通八达,并正在兴建广珠铁路、广州地铁及轻轨网络、岭澳核电站等一大批重要基础项目,初步形成了一小时经济圈和生活圈。
珠三角城市群形成了三大具有特色的产业带。
一是珠江三角洲东岸的东莞、深圳、惠州以电子通信设备制造业为主的“广东电子信息产业走廊,”这里也是全国最大的电子通信制造业基地;二是珠江三角洲西岸的珠海、中山、顺德、江门的以家庭耐用与非耐用消费品、五金制品为主的产业带;三是珠江三角洲中部的广州、佛山、肇庆是传统的电气机械、钢铁、纺织、建材产业带。
中国三大城市群流动人口集聚的空间格局与机制

中国三大城市群流动人口集聚的空间格局与机制作者:盛亦男杨旭宇来源:《人口与经济》2021年第06期摘要:利用重心模型、社会网络分析与空间滞后模型等方法,分析京津冀、长三角、珠三角城市群流动人口集聚的空间格局与影响机制。
研究发现,三大城市群流动人口规模持续增长,但流动人口规模和密度的增长速度均有所放缓;流动人口重心向经济发达与人口高度集聚城市移动,与常住人口重心逐渐接近;京津冀、长三角与珠三角城市群流动人口的社会网络日益密集,内部结构分别呈双核分布稳定的星状网络、多中心发散网络与中心—外围层次结构明显的空间格局。
影响机制研究发现,高房价水平、环境污染弱化了经济因素对京津冀流动人口集聚的吸引力,较高的公共服务能力与开放水平则分别促进流动人口持续向长三角、珠三角集聚。
研究结论可以为不同城市群制定科学的发展规划、优化人口布局提供政策建议。
关键词:流动人口;城市群;空间集聚;人口空间格局中图分类号:C922 文献标识码:A 文章编号:1000-4149(2021)06-0088-20DOI:10.3969/j.issn.1000-4149.2021.00.050Abstract: Using methods such as the center of gravity model, the social network analysis and the spatial lag model, this paper analyzes the spatial pattern and the influencing mechanism of floating population agglomeration in three city clusters: BeijingTianjinHebei region, Yangtze River Delta region and Pearl River Delta. Our findings suggest that the scale of floating population in the three major city clusters continued to grow, but the growth rate of both the size and density of the floating population has slowed down. In addition, we find that the gravity center of the floating population moved to economically developed and highly populated cities, and approached the gravity center of permanent resident population gradually. The social network structure of three cityclusters is increasingly dense, representing as a spatial pattern of the starshaped, multicenter divergent and centerperipheral hierarchical structure network, respectively. The influencing mechanism results show that high housing price and environmental pollution have weakened the attractiveness of economic factors to the floating population agglomeration in the BeijingTianjinHebei region, while higher public service and openingup have attracted the floating population to continue to flow into the Yangtze River Delta and the Pearl River Delta, respectively. The results provide policy suggestions for different urban clusters to make scientific development plans and optimize population distribution.Keywords:floating population;city clusters;spatial agglomeration;population spatial pattern一、引言随着城市不断发展,中心城市和若干不同规模、类型和等级的城市共同组成了空间组织紧凑、经济联系紧密的城市群,这类城市通过交通、网络、通信等基础设施建设加速了资金、物流和人才的紧密连接和流动[1-2]。
国家级新区设立与土地利用效率——基于中国70个大中城市的实证研究

级新区设立对区域土地利用效率的作用效应及时空异质性ꎻ(3) 研究意义方面ꎬ本文的作用机制分
析有助于进一步明晰区域协调发展战略下国家级新区发展方向与土地集约高效利用的重要性ꎬ为
优化国家级新区空间布局与土地利用方式提供了经验证据ꎬ为推动国家级新区发展模式转型提供
发展实际进行以土地利用为核心的新区发展规划ꎬ并通过行政等级的“ 尺度跳跃” 和优惠政策叠加
进一步加大机制改革与资源配置力度ꎬ从而降低土地开发成本并拓展土地配置模式ꎮ 在创新政策
激励下ꎬ国家级新区通过吸引资金、人才、技术等要素集聚ꎬ加速原始创新资本积累ꎬ并通过创新创
业平台驱动企业进行创新生产ꎬ从而形成区域创新高地ꎮ 同时ꎬ由于创新要素的空间循环会产生知
应会存在时空异质性 [12]107 ꎮ 对国家级新区而言ꎬ在时间维度上ꎬ随着改革日益深入ꎬ各类区位导向
性政策的实施广度呈规模性扩大ꎬ国家级新区的示范效应在时间上不断耗散ꎬ相对于其他区域所享
有的政策红利不断下降ꎬ对人才、资金、技术等生产要素的吸引力与建设前期相比也逐渐减弱ꎻ与此
同时ꎬ国家级新区及所在区域土地承载量趋于饱和ꎬ土地利用结构趋于稳定ꎬ政策对土地利用的边
了政策启示ꎮ
二、理论分析与研究假设
土地是国家级新区建设的物质载体ꎬ“ 从零开始” 的国家级新区建设在理论上会对区域土地利
用现状产生深刻影响ꎮ 一般而言ꎬ国家级新区在中央和地方“ 双重关照” 下畅通了人流、物流、资金
流、信息流等要素流动ꎬ优化了所在区域土地利用方式ꎬ进而能够促进土地利用效率提高 [11]44 ꎮ 具
的前提ꎬ也是吸引其他要素集聚的基础ꎮ 一方面ꎬ地方政府通过大规模出让工业用地和不饱和供应
中国城市群发展与协同效应分析报告

中国城市群发展与协同效应分析报告引言中国是一个庞大而多样化的国家,拥有众多的城市。
随着城市化进程的不断推进,各个城市之间的联系和协作变得越来越紧密。
中国城市群发展与协同效应是近年来备受关注的一个热门话题。
本文将对中国城市群的发展现状进行分析,并探讨协同效应对城市群发展的影响。
城市群的概念与特征城市群的定义城市群是指在一个相对连续的地理区域内,由数个城市及其周边地区组成的一个相对独特的人口和经济空间结构。
城市群中的城市之间存在紧密的联系和协作,形成了一个相互依存、相互关联的整体。
城市群的特征1.人口集聚:城市群区域内有大量的人口聚集,形成密集的人口分布。
2.经济集聚:城市群区域内集中了大量的产业和经济资源,形成强大的经济集聚效应。
3.交通联络:城市群内的城市之间交通联络便捷,形成了便利的人流、物流和信息流通道。
4.城乡一体:城市群区域内的城市与农村地区相互依存,形成了城乡一体的经济社会发展格局。
5.功能互补:城市群内的城市在经济和社会功能上互补,形成了分工合作的局面。
中国城市群的发展现状珠三角城市群珠三角城市群位于中国南部,由广州、深圳、珠海等城市组成。
作为中国改革开放的先行地区,珠三角城市群以其强大的经济实力和创新能力成为中国最具活力和竞争力的城市群之一。
珠三角城市群在制造业、科技创新、金融服务等方面具备显著优势,吸引了大量的人口和资本流入。
长三角城市群长三角城市群位于中国东部,由上海、苏州、杭州等城市组成。
长三角城市群是中国经济最发达的地区之一,享有“全球工厂”和“人才高地”的美誉。
长三角城市群在投资环境、科技创新、人才引进等方面具备明显的优势,吸引了大量国内外企业和人才的关注。
京津冀城市群京津冀城市群位于中国北方,由北京、天津、石家庄等城市组成。
京津冀城市群是中国政治、经济、文化的重要中心之一,也是中国推进京津冀协同发展的重要区域。
京津冀城市群在交通、产业布局、生态环境等方面具备独特的优势和挑战。
中国省会城市首位度结构特征研究——基于经济分布的实证分析

中国省会城市首位度结构特征研究——基于经济分布的实证分析何利【摘要】城市的发展是一个国家或地区成熟与文明的重要尺度.城市经济首位度理论和集中度理论从不同角度来研究城市发展的进程,是城市发展实践的重要经验总结和理论研究成果.国内外城市布局和结构基于不同的地理特征和经济发展环境形成的,对国内省会城市布局与结构特征的研究有助于学者们总结和认识我国城市发展的科学性,为城市建设和发展提供科学的决策支持.文章以省际省会城市经济首位度和集中度计量统计为基础进行聚类分析,结合省际地理特征和经济发展水平,进行差异分析,得出如下结论:东西部省会城市经济首位度、集中度计量分析表明,东部经济发达地区省会城市经济首位度、集中度较中西部省会城市首位度低;省会城市、副省级城市、资源型城市是影响我国省际城市布局的重要因素;个别省份表现出来的差异需要进一步寻求理论上的解释.【期刊名称】《技术经济与管理研究》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】5页(P111-115)【关键词】城市经济;城市布局;省会城市;城市结构【作者】何利【作者单位】河南工程学院会计学院, 河南郑州 451191;中国科学院地理科学与资源研究所, 北京 100101【正文语种】中文【中图分类】F299.27城市是人类社会发展阶段迈向成熟和文明的重要标志,是人类生活和经济生产的重要载体。
城市本身为地理学概念,具体而言,“城”代表着人口集聚的特征;“市”代表着经济生产和商业贸易,即商品的生产和交换。
城市的起源有因“城”而“市”和因“市”而“城”两种不同的发展类型,因“城”而“市”是自然地理特征决定了人口集聚后而形成的,这种类型的城市多见于战略要地、资源要地和边疆城市,如天津起源于天津卫、三门峡起源于三门峡水库等;因“市”而“城”是因经济地理特征决定了经济集聚后而形成的,这类城市比较多见,是人类经济发展到一定阶段的产物,它们本质上是人类的交易中心和聚集中心[1]。
一体化能否提升城市全要素生产率——基于长江经济带三大城市群的比较分析

一体化能否提升城市全要素生产率——基于长江经济带三大城市群的比较分析程广斌;沈雨研【期刊名称】《调研世界》【年(卷),期】2024()1【摘要】本文基于成渝城市群、长江中游城市群和长江三角洲城市群,从交通设施、要素市场、产业、经济、制度五个维度构建指标体系测度评价城市群一体化水平,研究发现:第一,2011—2019年长江经济带三大城市群的一体化水平整体呈上升趋势,其高低排序依次为长江三角洲城市群、成渝城市群、长江中游城市群。
第二,制度一体化对三大城市群一体化水平影响最为突出。
第三,三大城市群均存在较大的经济发展差距和严重的产业同构现象,且随着城市群一体化程度的加深并未得到明显改善。
进一步实证检验城市群一体化水平对城市全要素生产率的影响,结果表明:城市群综合一体化及交通设施、产业、制度一体化对城市全要素生产率具有显著的正向影响,而要素市场一体化对全要素生产率存在负向影响,经济一体化与其尚不存在显著影响。
【总页数】14页(P37-50)【作者】程广斌;沈雨研【作者单位】石河子大学经济与管理学院【正文语种】中文【中图分类】F061.5【相关文献】1.长江流域城市群经济带城市流--基于长江干流30城市外向型服务业统计数据的实证分析2.互联网、禀赋结构与长江经济带工业绿色全要素生产率——基于三大城市群108个城市的实证分析3.长江经济带城市群劳动力市场一体化测度及影响因素r——基于劳动力工资视角的分析4.财政投入、金融支持对城镇化水平影响的实证研究——基于长江经济带三大城市群的比较分析5.区域一体化政策能否促进城市旅游发展?——基于长江经济带的实证检验因版权原因,仅展示原文概要,查看原文内容请购买。
中国新型城镇化发展水平的综合评价构建、测度与比较

中国新型城镇化发展水平的综合评价:构建、测度与比较余江叶林摘要:本文根据新型城镇化的基本内涵和中国2020年新型城镇化发展的规划目标,综合专家群决策的网络分析法和基于变异系数的因子贡献法,构建三层次四维度的中国新型城镇化发展水平综合评价指标体系,并利用2000-2016年中国和各省市的数据进行了时间和空间维度的测度和比较。
结果发现:(1)新世纪以来,中国新型城镇化发展水平提高较快,但各主要维度发展水平不平衡,人口城镇化速度远高户籍人口城镇化,资源环境水平严重滞后且差距持续扩大;(2)中国各地区新型城镇化发展水平空间差异明显,呈现从东部沿海向中、西部依次递减的特征,并且各地区新型城镇化的优势和短板各不相同;(3)中国各地区的新型城镇化可以划分为质量同步、质量超前和质量滞后三类7种组合,超过一半的地区存在城镇化质量滞后于城镇化率的情况,质量滞后仍然是现阶段中国新型城镇化的主要特征。
关键词:中国新型城镇化;综合评价;测度;比较作者简介:余江,武汉大学经济发展研究中心副教授,经济学博士;湖北武汉430072。
Email:yujiang@。
叶林,华中师范大学国家文化产业研究中心副教授,经济学博士。
基金项目:国家社科基金面上项目(17BJY219)Evaluation Index System of New-pattern Urbanization in China: Construction, Measure and ComparisonYu Jiang(Associate Professor, Wuhan University)Ye Lin(Associate Professor, Central China Normal University)Abstract: Based on the definition and the targets in 2020 of the new-pattern urbanization in China,this paper constructs the evaluation index system containing of three levels and four dimensionsby the combination of GD-ADP and CV methods , and make the evaluation for new-pattern urbanization of 31 provinces (cities) in China during 2000 to2016 .We find that:(1) The level of China's new-urbanization has improved rapidly after 2000 till now but unbalance between the major dimensions; (2) The level of urbanization exists distinct gap among provincial urbanization and the elements of quality of urbanization develop unbalance within provinces. The level of urbanization presents obvious feature of spatial differences and is in descending orderfrom eastern coastal region to central region then to western region; (3) compared to level of population urbanization rate and quality of new-pattern urbanization,all the provinces (cities) can be classified into three classifications and seven distinctive types.More than half of the region's urbanization quality lags behind the rate of urbanization, the quality of lag is still the main characteristics of China's new-urbanization.Key words: new-pattern urbanization in China; evaluation index system; measure; comparison一、导言城镇化作为工业化的必然伴侣,既是经济发展中的自然过程和客观趋势,同时也是一国发展水平的重要衡量指标。
江苏省三大城市圈的产业分工研究———基于区位商分析法

第30卷第6期2017年12月西安财经学院学报JournalofXi’anUniversityofFinanceandEconomicsVol.30 No.6Dec.2017收稿日期:2017-05-18基金项目:国家社科基金项目“马克思主义价值链分工理论与我国国家价值链的构建研究”(16BJL007);教育部人文社科规划基金项目“马克思时间经济理论及其现代应用研究”(13YJA790009);江苏省社科基金项目“构建统筹协调、互动融合的江苏城乡区域发展新格局研究”(13WTB020);江苏省教育厅高校哲社基金项目“马克思时间经济理论及其现代应用研究”(2013SJB790020)作者简介:崔向阳(1969-),男,河南卢氏人,南京财经大学经济学院副教授,博士,硕士生导师,研究方向为《资本论》与当代中国经济;王玲侠(1992-),女,江苏徐州人,南京财经大学经济学院硕士研究生,研究方向为《资本论》与当代中国经济。
江苏省三大城市圈的产业分工研究———基于区位商分析法崔向阳,王玲侠(南京财经大学经济学院,江苏南京 210023)摘 要:随着经济全球化的加速和城镇化的发展,城市圈越来越成为区域经济的主导力量,未来城市之间经济实力的竞争更可能演化为各城市圈之间的竞争。
作为国内较早进行城市圈规划实践的南京、苏锡常、徐州城市圈在其发展过程中发挥了城市圈的优势,但同时也存在着一些不足。
文章旨在通过区位商分析方法,对三大城市圈产业分工结构的现状,从不同的层次与角度进行定量分析比较,并提出针对性政策建议。
关键词:城市圈;区位商;产业分工中图分类号:F269.275.3 文献标识码:A 文章编号:1672-2817(2017)06-0050-06一、引言城市圈的概念最早是由法国地理学家戈特曼在1957年提出的[1],主要用于概括一些国家所出现的大城市群现象。
而时至今日,城市圈主要是指城市群中出现的以大城市为核心,周边城市共同参与分工、合作,一体化的区域经济现象。
基于边界效应的城市群路网一体化评价方法——以京津冀城市群为例

基于边界效应的城市群路网一体化评价方法——以京津冀城
市群为例
李豹;佘日辉
【期刊名称】《交通与港航》
【年(卷),期】2024(11)2
【摘要】城市群作为推动区域协同发展的重要空间载体,是支撑经济发展的重要增长极,构建完善的路网体系有利于提高区域发展支撑能力。
为探究行政边界对路网的屏蔽效应以及相邻城市路网一体化程度,以京津冀城市群为例,从微观角度研究行政边界处路网密度规律,结合边界效应距离衰减定律,迭代分析行政边界两侧缓冲区内路网分布规律,并构建了路网密度扩散模型、路网一体化评价模型,量化分析行政边界对路网的屏蔽效应以及相邻城市路网一体化程度,为城市群路网一体化的研究提供新思路,进一步推动城市群路网一体化建设。
【总页数】5页(P54-58)
【作者】李豹;佘日辉
【作者单位】武汉市政工程设计研究院有限责任公司;福州市规划设计研究院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】F29
【相关文献】
1.国家综合立体交通网下的城市群交通一体化——以京津冀城市群为例
2.城市群行政边界处路网一体化评价方法
3.行政边界对城市群城市用地空间扩张的影响——基于京津冀城市群的实证研究
4.基于滞后变量模型的城市群建设用地增长对经济增长的滞后期和效应分析--以京津冀城市群为例
5.市场一体化对京津冀城市群消费水平影响效应研究——基于产业聚集的中介效应
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“中心开花”需时日:空间结构对区域经济发展的影响——以我国19个城市群为例

“中心开花”需时日:空间结构对区域经济发展的影响——
以我国19个城市群为例
杨宏昌;戴宏伟
【期刊名称】《科技进步与对策》
【年(卷),期】2024(41)3
【摘要】利用中国19个城市群面板数据,基于多维指标测度城市综合规模并估算城市群空间结构,进一步识别空间结构对城市群经济发展的影响。
研究发现,总体上单中心结构显著促进城市群经济发展水平提升;异质性分析表明,在城市化率、经济发展水平或创新水平均较高的城市群中,单中心结构对城市群经济发展具有显著正向影响;分区域来看,在东部和东北地区,多中心结构显著促进城市群经济发展,而在中部和西部地区,单中心结构则更有利于城市群经济发展。
上述结果说明我国实现城市群的“中心开花”,即由单中心转向多中心、多层级网络型城市群尚需各方共同努力。
【总页数】10页(P64-73)
【作者】杨宏昌;戴宏伟
【作者单位】中央财经大学经济学院
【正文语种】中文
【中图分类】F290
【相关文献】
1.区域经济政策对区域经济发展的影响——以山东半岛城市群为例
2.城市群空间结构与区域治理模式的协同演化\r——以珠江三角洲城市群为例
3.上市公司区际投资空间结构特征及其对区域经济联系的影响研究——以长江中游城市群为例
4.城市群空间结构多中心化、产业结构升级与区域协调发展——基于我国五大城市群的实证分析
5.城市群多中心空间结构对乡村振兴的影响——基于中国19个城市群的实证分析
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中国绿色能源效率及其影响因素分析——基于30个省市的数据研究

Super-SBM模型引入超效率的新思想,将不良的输出结 合到效率测量中。便于区分其效率值的差异,评价其实际效 率水平,然后进行更准确的排序。运用Super-SBM模型还能 判断投入产出的冗余情况,为效率的完善指明具体方向。本 文采用Super-SBM模型,测算2013—2020年中国各省的绿色 能源效率,模型表达式为:
区域特征来看,在中国的四个主要地区中,绿色能源效率的平均水平为西部>东部>中部>东北。其中,2013-2020年间东北地区
的效率提高速度最快;(4)从影响因素来看,技术进步是绿色能源效率提高的主要因素,且各区域的技术进步指数差异较大。
本研究仅供参考。
关键词:绿色能源效率;Super-SBM模型;GML指数模型;影响因素
总体来说,国内外对于绿色能源效率的研究已经较为成 熟,并且从不同层面、不同角度对绿色能源效率进行了探讨 和分析,为我们更好地认识和推进绿色能源发展提供了重 要的理论支持。但通过对文献的梳理发现,我国对能源效率 的研究主要集中在长三角、珠三角及京津冀等发达地区,且
作者简介:詹逸涵 (1999-),女,四川成都人,硕士研究生,研究方向:经济统计; 金明 (1977-),安徽桐城人,教授,高级统计师,硕士研究生,研究方向:政府统计。
聚集在东北及东部地区,包括河北、山西、辽宁、吉林、黑龙
江、安徽、山东,其中河北省效率最低,平均效率只有0.20。相
对于经济规模,它们都拥有丰富的能源资源,但同时也面临
不同城市化进程的碳排放特征差异比较——基于LMDI分解

不同城市化进程的碳排放特征差异比较——基于LMDI分解曹翠;李秋妍【摘要】在全球气候变暖的背景下,碳排放问题备受中国乃至整个世界的关注,同时,中国正处于快速工业化和城市化的阶段,区域之问由于所处的城市化阶段存在差异而导致碳排放表现出不同的特征.通过聚类分析的方法,以城市化综合指标为基础,把全国不包括台湾、香港、澳门地区在内的31个省、市、自治区分成不同城市化进程的三类,进而运用LMDI方法对三大区域碳排放的影响因素进行分解,以期比较三大区域因城市化进程不同而存在的碳排放特征差异.分解结果表明,城市化进程最快的区域碳排放增长最慢,而处于城市化进程中问阶段的区域碳排放增长最快;能源强度对不同城市化进程的区域碳排放的抑制效果存在明显差异——对城市化进程最快的区域抑制作用最明显,对处于城市化中间阶段的区域最不明显.【期刊名称】《哈尔滨商业大学学报(社会科学版)》【年(卷),期】2013(000)006【总页数】8页(P25-32)【关键词】碳排放;城市化进程;聚类分析;LMDI方法【作者】曹翠;李秋妍【作者单位】暨南大学经济学院,广州510632;暨南大学经济学院,广州510632【正文语种】中文【中图分类】F407.2;F299.27改革开放以来,中国进入了快速工业化和城市化的阶段,经济发展的同时也带来一系列环境问题。
由碳排放过量而导致的全球气候变暖是当前中国乃至整个世界共同关注的话题。
中国自1998年5月签署并于2002年8月核准了《京都议定书》以来,积极探索和研究低碳经济模式,在2009年哥本哈根召开的《联合国气候变化框架公约》第15 次缔约方大会上,中国政府承诺在2005年基期的基础上,到2020年单位GDP 碳排放减排40%~45%。
研究不同因素对碳排放的影响从而寻找减排路径是实现该目标的有效途径。
然而,碳排放具有阶段性特征,不同的城市化进程,其碳排放特征也不同。
由于我国各地区自然环境和社会经济条件存在很大的差异,地区发展极不平衡,其城市化进程也大不相同,因而表现出不同的碳排放特征,这使得将城市化同碳排放结合起来研究很有必要。
三大城市群创新能力比较研究

|JingJinJi XieTong FaZhan |京津冀协同发展|June,2020/QIANXIAN59三大城市群创新能力比较研究叶堂林刘莹[摘要]从创新投入、创新产出与创新环境三个维度对东部三大城市群的创新能力进行测度,对城市群创新能力的影响因素进行分析。
京津冀城市群创新能力与长三角、珠三角城市群存在一定差距,创新环境有待提升。
经济发展水平、对外开放程度与资源利用效率是影响京津冀城市群创新能力的关键因素。
针对差距,提出了大力提升京津冀城市群整体创新能力的四个建议。
[关键词]城市群;创新能力;熵值法[中图分类号]TU984.2[文献标识码]A[文章编号]0529-1445(2020)06-0059-03从城市群的角度来看,东部三大城市群是提升我国创新能力的关键载体。
京津冀、长三角与珠三角的创新发展处于我国领先地位,研究其创新能力对国家创新能力提升具有重要现实意义。
三大城市群创新能力测度分析本文以京津冀城市群、长三角城市群与珠三角城市群为研究对象,其中包括京津冀城市群13个地区(北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州、廊坊、衡水),长三角城市群26个地区(上海、南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州、合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城)与珠三角城市群9个地区(广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆)。
城市创新能力测度分析。
在城市创新能力评价指标体系的构建上,本文从创新投入、创新产出与创新环境三个方面构造城市创新能力评价指标体系。
在创新投入方面,主要由R &D (发展与研究)人员折合全时当量、R &D 经费内部支出、普通高等学校在校学生数、地方财政科学技术支出、地方财政教育支出5个正向二级指标构成,反映了一个城市研发创新活动的人力资源、物质资源、人才储备与地方政府财政投入等情况。
基于综合城市化的城市群效率研究——我国三大城市群的实证比较

角和京津 冀三大 城市群地 区 ,城市 化水 平更是 接 近或达 到发 达 国家 的水 平 ,如 2 0 0 6年 ,长 三角 的城 市 化水平 为 6 .1 29 %,珠 三角 的城 市化水平 为 7 . %,京津冀 的京津 地 区城市 化水平 达到 8 . %,而 同期 94 8 08 4 中国整体城市化 水平 为 4 . %, 这 三大城市 群的城市化 水平超 过全 国约 3 个 百分点 。 30 9 0
归纳 为 “ 城运 动”导致 的 “ 赶型城 镇化 ” 同7使大量 进城农 民不能在 城镇定 居 ,不能享 受市 民待遇 ; 造 驱 ,[ 1 城市规 模 的快速扩 张 ,并 伴随着 “ 半城 市化 ” r d a n (0 6 ;[ 嘲Fi m n 2 0 )㈣ 评 价 的中国 的快速 城市化为 “ e 非 常危 险 的城市化 速 度” 。此外 ,中国的城市 化 在舆论 宣 传上偏 热 ,地方 攀 比比较 严重 ,土 地保 障和粮食 安全 风 险增 加 ,甚 至有 些地 区出现城 市贫 困化 现象 等 。
段性成果。
作 者 简 介 李 胜 会 ,华 南 理 工 大 学 公 共 管 理 学 院 讲 师 、博 士 ( 东 广 州 ,5 0 4 ) 广 160 ;冯 邦 彦 , 暨 南 大 学 经 济 学 院 教授 、博 士 生导 师 ( 东 广 州 ,50 3 ) 广 16 2 。
一
6 6—
引 言 与 文 献
中国的城 市化进程 可分为 四个阶段 :新 中国建立 至改革 开放前 涵盖 了三个 阶段 ,这 三个 阶段 为 中国
中国城市群的服务业协同集聚研究——基于长三角与珠三角的对比

广东社会科学2021年第2期中国城市群的服务业协同集聚研究——基于长三角与珠三角的对比*钟韵秦嫣然[摘要]城市群是经济高质量发展的空间载体,协同集聚为城市群内部的产业发展研究提供了新视角。
本文选取长三角和珠三角两大城市群2003年至2018年的服务业面板数据,运用EG协同指数方法测度对比两地的服务业协同集聚特征,并对其影响机制进行实证分析。
研究对研判我国城市群内服务业行业间的关联性提供了新的解读思路。
研究发现:(1)两大城市群当前已有部分服务行业呈现协同集聚的空间格局,但各自特征存在差异;(2)知识密集型行业与劳动密集型行业间的协同集聚程度相对更为显著;(3)产业因素和科技水平对服务业协同集聚均存在促进作用,但产业关联度仅在长三角地区显著,产业结构和科技投入因素仅在珠三角地区显著;(4)由于服务业发展水平和城市数量差异等原因,城市规模因素对协同集聚的影响虽然显著,但在两个地区的影响存在差异。
[关键词]城市群服务业协同集聚长三角珠三角[中图分类号]F127[文献标识码]A[文章编号]1000-114X(2021)02-0005-11引言当前,我国经济发展已经由追求高速增长和数量扩张,转向推进高质量发展、讲求经济增长质量和效益的发展阶段。
城市群是我国经济社会发展的重要空间载体,高质量发展对城市群内部的产业发展提出了新要求。
已有研究显示,当产业发展到高级化阶段,单一产业的集聚将发展至产业协同集聚。
其依据在于:产业集聚是由知识溢出所产生的,那么,在知识交流的空间应该可以看到协同集聚,换而言之,当出现集聚效应时,协同集聚也将会出现(Helsely et al,2014)。
所谓协同集聚,是指在某一特定空间内不同产业在区域中高度集中的现象(Ellison et al,1997;Duranton et al,2005;陈建军*本文系国家自然科学基金项目“城市等级与生产性服务业发展的互动关系研究”(项目号41371174)和暨南大学中央高校基本科研专项资金资助(项目号19JNYH09)的阶段性成果。
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一、引言与文献中国的城市化进程可分为四个阶段:新中国建立至改革开放前涵盖了三个阶段,这三个阶段为中国城市化的反复期,表现为前进与倒退并存;改革开放后至今为第四阶段,中国的城市化进程逐渐步入快速发展期。
尤其是在2002年之后,中国的城市化开始超常规发展,年均增长速度超过工业化国家快速增长期年均1个百分点,创造世界之最。
[1]Roger C K 、Yao Shimou (1999)[2]也提到中国正经历的城市化进程的速度和规模在人类历史上前所未有,城市数量和规模迅速增加。
政府的工作报告或一些学者的研究文献都将中国城市化水平的提高视为值得欢呼庆祝的成功,[3]许多地区纷纷提出了要加速城市化,以城市化推动区域经济快速发展的战略。
据官方统计数据显示,1978年,中国的整体城市化水平为17.92%,到2009年底,整体城市化水平为46.59%。
与此同时,在中国东部和东南沿海的长三角、珠三角和京津冀三大城市群地区,城市化水平更是接近或达到发达国家的水平,如2006年,长三角的城市化水平为62.91%,珠三角的城市化水平为79.48%,京津冀的京津地区城市化水平达到80.84%,而同期中国整体城市化水平为43.90%,[4]这三大城市群的城市化水平超过全国约30个百分点。
中国的城市化吸引了诸多学者和有关部门的广泛关注,但是“城镇化这一课题,虽然已经过中国学者比较系统、长期深入的研究分析,仍还有许多具体问题没有得到有效解决”。
[5]中国的城市化总体可以2012年第1期基于综合城市化的城市群效率研究———我国三大城市群的实证比较*李胜会冯邦彦*本文系教育部人文社会科学青年基金项目(10YJC790143)、广东省自然科学基金博士启动项目(10451064101005130)、华南理工大学“中央高校基本科研业务费专项资金”重点项目(2011sz003)、广州市哲学社会科学项目(10B03)的阶段性成果。
作者简介李胜会,华南理工大学公共管理学院讲师、博士(广东广州,510640);冯邦彦,暨南大学经济学院教授、博士生导师(广东广州,510632)。
[摘要]中国传统意义上的城市化不是一种自生成长的城市化,而是在外部力量主导下的“粗放型城市化”。
通过研究发现,在我国三大城市群,传统的城市化水平“虚高”,很大程度上只是人口的“被城市化”;综合城市化指数衡量的城市化水平更具内涵,反映了城市化的真实程度。
通过对综合城市化效率的研究,我国三大城市群地区综合城市化效率总体有效性不足,尤其是大城市效率水平较低,而中小城市效率水平较高。
通过对三大城市群比较发现,京津冀城市群综合效率水平最高,珠三角城市群综合效率水平最低;在效率变化上,京津冀和长三角城市群效率改善均优于珠三角城市群。
[关键词]综合城市化人口城市化城市群效率Malmquist-DEA〔中图分类号〕F291.1〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1000-7326(2012)01-0066-08归纳为“造城运动”导致的“驱赶型城镇化”,[6][7]使大量进城农民不能在城镇定居,不能享受市民待遇;城市规模的快速扩张,并伴随着“半城市化”;[8][9]Friedmann(2006)[10]评价的中国的快速城市化为“非常危险的城市化速度”。
此外,中国的城市化在舆论宣传上偏热,地方攀比比较严重,土地保障和粮食安全风险增加,甚至有些地区出现城市贫困化现象等。
基于中国城市化的快速发展和累积的系列问题,本文认为,中国的城市化不是一种自生成长的城市化,而是在外部力量主导下的粗放型城市化,其中有两个问题值得深入研究。
一是中国城市化水平的合理测度,针对该问题目前已有学者进行了尝试,如欧向军、甄峰等(2008),[11]陈明星、陆大道、张华(2009)[12]构建中国城市化水平的综合评价指标体系,并进一步研究了城市化的动力因子;薛俊菲、陈雯、张蕾(2010)[13]从人口、经济和空间三个方面复合了综合城市化水平;王家庭、唐袁(2009)[14]构建指标体系,对中国城市化质量进行了研究;方音、姚丽丽(2006)[15]对山东省17个地级市的城市化水平进行了综合测度。
分析这些研究发现,他们在研究方法上都采用指标体系对城市化进行了综合测度,这是一种有益的尝试,但是在案例选择上重点不够突出。
根据前文分析,我国城市化水平虽然提升很快,但是三大城市群的城市化水平要高出全国许多,因此,我国城市化“问题”的重灾区很大程度上可能集中于三大城市群地区,因此本文将研究视角定位于三大城市群,以期获得有力的研究证据。
二是对于城市化的效率研究,目前对该问题的研究有戴永安(2010)[16]从人口、经济和社会角度研究中国城市化效率,考察其时空演变和影响因素,并对中国城市化的全要素生产率做了动态分析和区域比较。
王家庭、赵亮(2009)[17]从省级层面研究了我国的城市化效率,认为不具有集约效率。
肖文、王平(2011)[18]对我国的经济增长效率和城市化效率进行了比较研究,发现城市化效率较低。
李郇、徐现祥、陈浩辉(2005),[19]郭腾云、董冠鹏(2009)[20]分别运用DEA模型测量了我国不同类型城市的各种效率水平。
方创琳、关兴良(2011)[21]从多要素投入产出角度研究了中国城市群投入产出效率,李红锦、李胜会(2011)[22]研究了珠三角城市群的经济效率,刘爱梅、杨德才(2010)[23]关注了城市群的负外部性,认为城市群规模的扩张可能导致“效率陷阱”。
这些研究有两个特点,一是多从经济效率角度研究城市群的投入产出效率,二是对城市化效率的研究,在指标选取上有待完善。
二、研究范围界定从各国城市化的模式看,当城市化进入一定阶段后,城市群已逐渐成为城市化进程中的主体形态。
日本的东京、阪神、名古屋三大城市群集中了全国65%的人口和70%的国内生产总值;由伦敦、巴黎、米兰、慕尼黑和汉堡组成的五边形大都市区集中了欧盟40%的人口和50%的生产总值;美国67%的国内生产总值集中在大纽约区、大洛杉矶区和五大湖区三大城市群地区。
[24]与经济集聚相伴,人口也呈现向城市群集中的趋势。
目前,中国已经形成了长三角、珠三角、京津冀三大城市群,是支撑中国经济高速增长的核心与城市化水平最高的三大区域。
因此,本文将研究范围界定于这三大城市群。
珠三角城市群以1994年广东省提出的“珠三角经济区”为基础,为数据可得性将范围界定于广州、深圳、佛山、珠海、江门、中山、东莞、惠州和肇庆9个地级市的全部范围。
长三角城市群以1997年长江三角洲城市经济协调会成立后,确定的16个城市为范围,包括上海、苏州、嘉兴、无锡、南通、杭州、宁波、湖州、常州、泰州、镇江、绍兴、舟山、扬州、南京、台州(台州为后加入城市)。
京津冀城市群以国家“十一五”规划把京津冀都市群界定为“2+8”,包括京津两市和河北省石家庄、唐山、秦皇岛、保定、张家口、承德、沧州和廊坊共10市。
三、综合城市化水平测度1.指标与数据。
在借鉴已有的城市化水平综合测度指标体系的基础上,本文将综合城市化水平的测度指标体系归纳为四个层面:(1)人口城市化层面,即传统意义上的城市化水平,用非农人口比重来衡量;(2)土地城市化层面,主要反映城市建设情况,用城市建成区面积比重来衡量;(3)经济城市化层面,主要反映城市经济的发展水平和非农化水平,用人均GDP和二三产业产值占地区生产总产值的比系统层领域层指标层单位李克特量表等级权数综合城市化人口城市化非农人口比重%70.292土地城市化城市建成区面积比重%60.250经济城市化人均GDP元/人20.083二三产业产值比重%30.125社会生活城市化人均道路面积平方米/人10.042人均城市绿地面积平方米/人10.042人均用电量千瓦时/人10.042万人医院床位数张/万人10.042万人拥有公共交通数量辆/万人10.042城市污水处理率%10.042表1综合城市化水平测度的指标体系与权数注:由于综合城市化水平最关键的仍然是人口城市化领域层,因此其李克特量表等级最高;社会生活城市化领域层也比较关键,但是由于其指标涵盖较多领域,因此每个指标的李克特量表等级相对较低。
表中权数由于小数四舍五入原因,其和可能不等于1。
重来衡量;(4)社会生活城市化层面,主要反映城市居民生产生活的现代化程度,用人均道路面积、人均城市绿地面积、人均用电量、万人医院床位数、万人拥有公共交通数量和城市污水处理率来衡量。
这四个方面共包含10项指标,最大程度反映综合城市化水平。
研究中所用数据主要来自《中国城市统计年鉴》(2010、2006),部分数据来自相应省市的统计年鉴。
2.指标权数确定方法。
在综合指标测度体系中,确定权数的方法有德尔菲法、熵权法、层次分析法、主成分法等,本文采用层次分析法(AHP )来确定指标权数。
层次分析法是美国运筹学家T.L.Sat -ty 等人在20世纪70年代提出的一种定性与定量分析相结合的多准则决策方法。
其步骤为:(1)构造判断矩阵。
层次分析法在对指针的相对重要程度进行测量时,引入了九分位的相对重要的比例标度。
考虑到专家对若干指标直接评价权重的困难,心理学家提出“人区分信息等级的极限能力为7±2”的研究结论。
根据判断矩阵中指标两两比较的特点,把x i 对x j 的相对重要性记为a ij ,显然有a ij >0,a ii =1,a ij =1/a ji ,其中i 、j =1,2,3,……,n 。
因此,判断矩阵是一个正交矩阵。
(2)计算各行的几何平均数,然后计算各评价指标的重要性权数,计算公式为:a 軃i =a i1×a i2×……a im m 姨=m j =1仪a ij m 姨;w i =a 軃i m k =1仪a 軃k ,其中i=1,2,……,m(3)对判断矩阵进行一致性检验。
计算判断矩阵的最大特征根,计算公式为:λmax =1m m i =1Σ(Aw)iw i 计算判断矩阵的一致性指标,计算公式为:CI=(λmax -m )(m-1)计算判断矩阵的随机一致性比率,计算公式为:CR=CI ,其中查表可得平均一致性指针RI 。
如果CR <0.1,表明判断矩阵满足一致性要求,计算结果合理。
3.实证研究。
(1)根据确定的四个层面10项指标,本文设定了这10项指标的7级李克特量表,在此基础上根据AHP 方法的步骤构建判断矩阵、计算权数并进行一致性检验,最后确定了这10项指标的权数(指标与权数见表1)。
(2)数据的标准化处理。
由于各指标的量纲、数量级别等不同,要对原始数据进行标准化处理,本指标体系不涉及负向指标,因此采取的方法为:Z ij =x ij -x min x max -x min;j =1,2,……,n (3)实证结果。