稳性校核及检查
脚手架施工方案的刚性与稳定性核验方法
脚手架施工方案的刚性与稳定性核验方法脚手架作为施工中不可或缺的工具，其刚性与稳定性是保障施工安全的重要因素。
在施工过程中，脚手架的稳定性需要经过核验，以确保施工人员的安全。
本文将探讨脚手架施工方案的刚性与稳定性核验方法，以及相关的技术要求和注意事项。
一、设计与布置在进行脚手架施工前，首先要进行脚手架设计与布置。
设计要满足工程要求，确保结构的稳定性和强度。
同时，脚手架的布置要合理，考虑施工工艺和作业需求，确保施工人员的安全。
二、材料与组件脚手架的材料与组件也是影响其刚性与稳定性的重要因素。
施工方案中应具体说明所使用的材料和组件符合国家标准，并经过质量检验合格。
特别是钢管、连接件等关键构件，应具备足够的强度和可靠的连接方式，以确保脚手架的稳定性。
三、施工过程中的检验与监测脚手架施工过程中，应进行检验与监测以确保其刚性与稳定性。
首先是在脚手架搭建完成后的初验。
通过检查脚手架的稳定性以及各个关键连接点的牢固性来核验方案的可行性。
其次是在施工过程中的定期检查，包括对脚手架的支撑与固定情况、钢管的锈蚀情况、连接件的损坏情况等进行检测。
对于在使用过程中发现的问题，应及时调整并采取相应的措施。
四、质量验收与监控措施脚手架施工完成后，需要进行质量验收与监控，以确保其刚性与稳定性符合要求。
质量验收应由专业人员进行，对脚手架的刚性、稳定性以及脚手架的材料和组件进行全面检查。
同时，还应建立监控措施，定期对脚手架进行检测，以及在实际使用中的反馈问题进行分析和处理。
五、技术要求与注意事项除了上述核验方法外，还需要注意一些技术要求和具体注意事项。
首先，脚手架的设计和施工要符合相关国家标准，确保其稳定性和刚性。
其次，施工方案中要详细说明操作步骤、施工要点、安全防护等内容，确保施工人员能够正确操作。
同时，要加强对施工人员的培训，提高其专业水平和安全意识。
另外，对于条件限制或施工环境复杂的情况，需要进一步加强方案的刚性与稳定性核验，确保施工的安全。
船舶稳性核算—船舶稳性的检验与调整
1.对船舶的完整稳性要求
共有四项指标： 第一项是对初稳性而言的； 第二项和第三项是对大倾角稳性而言的； 第四项是对动稳性而言的。
规则要求必须同时满足 例：某轮的GM为0.5米，只能说满足了初稳性的要求，是
否满足稳性的全部要求则不能确定。
2. 稳性衡准数的求取
船舶稳性衡准数，是指船舶的最小倾覆力矩Mh·min与风压倾侧 力矩MＷ的比值，或最小倾覆力臂Lh·min与风压倾侧力臂LＷ的比 值，即：
2. 稳性衡准数的求取
2）式计算：
MW = PW·AW·ZW = 9.81Δ·lW 式中: AW—船舶正浮时水线以上船体及甲板货的侧投影面积；
ZW—AW的面积中心至水线面的垂直距离； PW—单位计算风压； lW—风压倾侧力臂，即风压倾侧力矩与船舶排水量的比值。
当船舶实际装载方案的初稳性高度（经自由液面修正后） 不小于该装载状态下的最小许用初稳性高度值（即GM≥GMC） 时，表示船舶的稳性已满足规则规定衡准指标。
我国法定规则对普通商 船完整稳性的要求
目录
01
稳性要求
02 稳性衡准数的求取
03
临界稳性高度
1.对船舶的完整稳性要求
对于航行于远海、近海、沿海航区的非国际航行船舶， 我 国 的要求如下：
经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足： 1）初稳性高度GM应不小于0.15m； 2）横倾角在30o处的复原力臂值GZ应不小于0.20 m，如 果 船体进水角小于30o，则进水角处的复原力臂值应不小于 0.20 m； 3）最大复原力臂对应的横倾角应不小于25o，且进水角应 不小于最大复原力臂对应的横倾角θs·max； 4）稳性衡准数应不小于1。
K= Mh·min/MＷ = Lh·min/ LＷ K≥1，即Mh·min≥MＷ，K是衡量船舶动稳性的重要参数。
海洋渔业船舶法定检验规程
第一篇总则1.1 目的根据中华人民共和国渔业船舶检验局（以下简称主管机关）颁布的《渔业船舶法定检验规则》（以下简称《规则》）的规定和主管机关承担的其他监督职责，为规范海洋渔业船舶法定检验工作的程序、方法及技术要求，不断提高法定检验工作的质量，保证海洋渔业船舶符合《规则》的规定，制定《海洋渔业船舶法定检验规程》（以下简称本规程）。
1.2 适用范围1.2.1 除另有规定外，本规程适用于悬挂或将要悬挂中华人民共和国国旗的海洋渔业船舶。
在我国建造、修理的外国籍及港、澳、台渔业船舶，可按《规则》的规定申请检验。
1.2.2 内河渔业船舶法定检验可参照本规程执行；渔业辅助船中油船的法定检验除按本规程执行外，还应遵守主管机关接受的有关规则、规范、规程对油船的规定。
1.2.3 本规程不包括对渔业船舶船用产品的检验。
1.3定义1.3.1 检验：即法定检验，系指对规定项目的检查和签署，一船包括下列内容：1）检查有无经批准的图纸、技术文件，以及材料和配套产品有无船用产品证书；2）审查施工工艺；3）检查、测量及试验；4）签发检验证书及技术文件。
1.3.2 抽查：系指在本规程规定的范围内，对被检项目的部分尺寸、参数和特性进行检查，并根据检查的结果，确定其是否符合主管机关规定的一种检验方法。
抽查是法定检验的基本方法。
抽查并不排除按本规程的规定进行各种形式的检验。
1.3.3 外部检视：系指凭验船师的感官，在不拆解的状态下对被检项目进行外部检查，对其状态做出结论和确定附加详细检查范围的一种检验方法。
1.3.4 详细检查（拆检）：系指在打开或拆解状态（通常用手可触及的范围）下对被检项目进行检查，对其状态做出结论的一种检验方法。
1.3.5 检测：系指采用测量器具、仪表，对被检项目进行测量，对其状态做出结论的一种检验方法，如测厚，测量耗损、间隙和绝缘电阻等。
1.3.6 试验：系指在规定的条件（如温度、湿度等）下，采用规定的方法（包括样品准备、操作程序和结果处理）和测试仪器、设备、试剂等，对被检的原材料或成品进行检测的全过程。
塔吊的稳定性验算
塔吊的稳定性验算塔吊的稳定性验算塔吊抗倾覆稳定性校核应遵照GB3811—83“起重机设计规范”中的有关规定进行。
1.无风、静载稳定性校核验算工况是：起重臂处于最大幅度位置（对于小车变幅起重臂小车位于最大幅度），起重臂指向下坡方向，无风，起重机静置并负有额定载荷，塔式起重机无风静载工况下抗倾覆稳定性按下式验算：0.95M K——K L M L——M D≥0式中M K——由塔吊自重及压重产生的稳定力矩；M L——塔吊负载对倾覆边的力矩；K L——载荷系数，查GB3811—83，取为1.4；M D——由坡度因素而产生的倾覆力矩。
2.有风、动载稳定性校核验算工况是，起重臂处于最大幅度位置（对于小车变幅臂架，小车位于最大幅度），风从平衡臂吹向起重臂，塔式起重机负有额定荷载并正在工作中。
塔吊有风动载工况下的抗倾覆稳定性按下式验算：0.95M K——K L M L——M W——M D≥0式中M K——由塔吊重及压重产生的稳定力矩；K L——载荷系数，查GB3811—83，取为1.15；M L——由起重机额定载荷产生的倾覆力矩；M W——由作用于塔吊各部的风荷及作用于荷载迎风面的风荷所产生的倾覆力矩；M D——由工作机构工作、起、制动以及风荷动力作用、坡度因素而产生的倾覆力矩。
3.突然卸载（或吊具脱落）稳定性校核验算工况是，起重臂仰起处于最小幅度（对于小车变幅起重臂，小车位于臂根处），风从起重臂吹向平衡臂，塔式起重机突然卸载或吊具突然脱落。
在此工况下，塔吊抗倾覆稳定性按下式验算0.95M K——M O——M W——M D≥0式中M K——由塔吊自重及压重产生的稳定力矩；M O——由于突然卸载而造成的倾覆力矩，查GB3811-83，可大致取为0.2Q H L(Q H为额定载荷，L为幅度)；M W——由作用于塔吊各部的风荷所产生的倾覆力矩；M D——由于坡度等因素而造成的倾覆力矩。
4.安装状态时稳定性校核上回转塔吊在塔身立起后的稳定性按下式验算P w1h≤0.95CP G式中P w1——工作状态最大风力（N）；h——风载荷合力作用点距地高度（m）；P G——塔吊已架立部分的重量（t）；C——塔吊已架立部分重心至倾翻边的水平距离（m）。
[工学]货运03+海事第3章保证船舶适度的稳性_OK
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Mw
lw
lw
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3)动稳性
2）动平衡：
Ah(横倾力矩作功)=AR GZ(m) （复原力矩作功）
2
B
Ah 0 Mh d
1
A
G Z 曲线 l h 曲线
AR 0 M R d
10
θ
20 S
30
θ d 40θ
50 smax
60
70 θ v 80 θ °
静平衡与动平衡
22
最小倾覆力矩
最小倾覆力矩（Mh.min） SOM´E´=SE´F´N´时对应的倾覆力矩（Mh） Mhmin与船舶装载状态有关 比较：θs θsmax θdmax(极限动倾角)
GM。——所核算装载下船舶未经自由液面修正的初稳性高 度(m)。
47
1.航行中的检验方法
• 船舶的《稳性报告书》也提供有横摇周期与GM。 的关系曲线图（横摇曲线)数据表。
48
二、船舶初稳性高度的检验
2.停泊时的检验方法 船舶在停泊时检验初稳性高度的基本原理与船舶倾斜试验的原理相同.设船舶的排水量为Δ ,
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一、船舶稳性的校核
《法定规则》规定的报告书或手册的主要内容包括
1)船舶主要参数; 2)基本装载情况稳性总结表; 3)主要使用说明; 4)各类基本装载情况稳性计算; 5)液体舱自由液面惯性矩表及对初稳性高度修正的说明, 6)进水点位置和进水角曲线, 7)许用重心高度曲线图或最小许用初稳性高度曲线图。
31
一、《规定规则》的要求
②船舶无初始横倾 • 初始横倾将损失船舶稳性，当船舶初始横倾角较大时，船舶的一项或几项稳性指 标将得不到满足。 • 积载时尽量消除初始横倾，并采取措施防止货物航行中移位。
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建筑结构验收标准承重墙稳定性检测要求
建筑结构验收标准承重墙稳定性检测要求建筑结构验收是确保建筑物质量和安全性的重要环节，并且对于保障承重墙的稳定性，有着关键的作用。
本文将介绍建筑结构验收中承重墙稳定性检测的要求，并探讨其重要性和实施方法。
一、承重墙的定义与分类承重墙是指能够承受结构或荷载引起的水平或垂直荷载，并传递到基础的墙体。
根据功能和结构要求的不同，承重墙可以分为荷载墙、抗剪墙、抗弯墙等。
在建筑结构验收中，我们主要关注承重墙的稳定性。
二、承重墙稳定性检测的重要性1.安全性保障：承重墙的稳定性是保障建筑物整体结构安全的基础。
合格的承重墙能够有效抵抗外部荷载引起的力，保持建筑的整体稳定。
2.施工质量评估：通过对承重墙稳定性的检测，可以评估施工过程的质量，发现并解决施工中的问题，确保承重墙的稳定性符合相关标准。
3.节省成本：承重墙稳定性检测的及时实施，可以避免因墙体变形导致的后期修复和加固，从而减少修复和加固的成本。
三、承重墙稳定性检测的要求1.施工材料：承重墙的建设应选择高质量的建筑材料，如混凝土、钢筋等，并确保材料的强度和稳定性符合国家标准。
2.墙体厚度：根据承载要求，承重墙的墙体厚度应满足设计规范中的要求，以保证墙体的稳定性和承载能力。
3.抗震设计：考虑到地震荷载对建筑承重墙的影响，必须进行相应的抗震设计和加固措施，并保证墙体的地震抗力达到相关标准。
4.水平和垂直校核：承重墙的水平和垂直校核是保证墙体结构稳定的重要手段。
在验收过程中，应对承重墙的水平和垂直方向进行校核，检查是否满足设计规范的要求。
5.力学性能测试：通过力学性能测试，如抗压、抗拉等测试，可以评估承重墙的强度和稳定性，确保其满足建筑结构验收的标准。
四、承重墙稳定性检测的实施方法1.检测设备：承重墙稳定性检测需要借助专业的检测设备和仪器，如荷载试验机、应变计等，以获取准确的数据和结果。
2.检测步骤：首先，确定承重墙的检测位置和数量，并在墙体上进行标记。
然后，使用检测设备进行荷载试验，在不同位置施加荷载，并测量墙体的变形情况和应力分布。
海监船装载稳性的计算与校核
Ｐ Ｃ Ｂ ￥ ０ 作 完 成 后 ，通 过 电 子 产 品 组 装 技 术 ，将 元 器 件 安
装 、焊 接 在 电路 板 上 ，通过 检 验 调试 ，就 可 以 得 到 电 子产 品成
品。
Ｐ ｒ ｏ ｔ ｅ ｌ Ｄ Ｘ Ｐ 是 一个 在 电 子专 业 中很 实 用 的应 用软 件 ，对 计算 机 知 识和 电路 知 识 都 有 一 定 的要 求 ， 只有 按 照 它 的操 作步 骤 ， 通过 不 断 实 践 ，独 立 完 成 电路 原 理 图 和 印 制 电 路 板 设 计 ，制 作
一
在 课 程 设 计 中 ，经 常 要 采用 手 工 方 法 制 作 Ｐ Ｃ Ｂ， 目前 多 采 用速 度快 、成本 低 的热 转 印纸制 板 技术 来 制作 Ｐ Ｃ Ｂ。
图１ 静 水 力 曲线 图
ｌ ８ ０， 汁算 出 Ｌ ：根 据 以上 表格 得到 动 稳性 曲线 （ 见 图４ ）。 － －
２装 载稳 性计 算
利 崩稳 性 横截 曲线 （ 见 ２）．根 据装 载 情 况 下 的排 水 量 及
重心高度 ，南公式 ： ， ＝ ， 一 （ ｚ 一 ） ｓ ｉ ｎ ￣汁算不同横倾 角下的静稳
表１ 静 稳 性臂 计 算表
根据 以上 表格 原 点 处 的斜
船 舶 自 摇 周 期 满 足 ： － （ 】 － ５ ８ ， Ｊ ； 因 （ 下 转 ４ ８ 页 ）
４ ８
肛叠 一
２ ０ １ ４ 年 ． 第８ 期
孔 操作 ，最后 用 小 刀刮去 焊 盘表 明 的碳粉 。
４ 结 束语
动布 线 。 只要 参 数 设 置 得 当 ，元器 件 布 局 合 理 ，印制 电路 板 的
浅谈船舶稳性检验与调整
浅谈船舶稳性检验与调整船舶稳性对船舶安全来说是至关重要的，船舶一旦稳性丧失，那么就丧失了抵御风浪的能力，任何外力或外力矩都可能导致船舶倾覆。
通过对往年船舶沉没事故调查研究，几乎所有的船舶沉没事故都是因为船舶进水而最终导致稳性的丧失，所以船舶稳性关系到船舶本身、船上人员及货物等的安全。
文章主要介绍船舶如何检验稳性与如何对船舶稳性进行调整，从而达到船舶的安全营运，对保障海上人命和财产安全具有重要的意义。
标签：稳性；检验；调整1 引言船舶在海上受到外力作用而偏离原来的平衡位置，在外力消失以后，船舶能够自行的回到原来的平衡位置，我们认为这样的船舶具有稳性，一旦船舶不能回到原来的平衡位置，船舶将可能倾覆，我们认为这样的船舶不具有稳性或者稳性丧失。
实际船舶营运中，稳性过大或过小都会对船舶安全产生不利的影响。
稳性过小时，首先不能保证船舶具有抵御风浪的能力，导致船舶翻沉；其次，也会影响船舶的操纵。
船舶在用舵转向或避让来船时，产生转舵力矩也会使船舶横倾，并可能出现较大的横倾角。
另外，稳性过小会使船舶的横摇周期增大，船舶如长时间处于倾斜状态，对主辅机操作也会带来不利的影响。
稳性过大时，船舶横摇周期变小，船舶摇摆剧烈，会给船员工作和生活带来不便，更严重的是，船上的货物可能会因船舶剧烈摇摆而移动或倾倒，从而使船舶重心发生变化，产生较大的横倾角，进而有倾覆的危险。
船舶稳性对船舶至关重要，为了保证船舶营运安全，船舶必须进行稳性的检验并进行调整，保证船舶具有适当的稳性，以抵御船舶在靠泊、装卸及航行中所受到外力作用而不致于倾覆。
2 船舶稳性的适用范围稳性过大和稳性过小对船舶来说都是不利的，每艘船舶都有其稳性的适用范围。
船舶装载后的稳性应该在其适用范围内，船舶除遭遇特别恶劣海况和极端天气外，应能满足船舶稳性要求。
稳性适用的范围与船舶类型、船舶大小、船舶装载状况、所经海区和日期等因素有关，很难给出一确切的稳性范围。
综合稳性规则、船舶统计资料及船员海上的经验，可给出大致的稳性适用范围，以供参考。
稳性校核要素改善措施
张 远 双
2021/9/20
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五、航区划分（课外阅读）
1、海洋航区
1）远洋航区是指无限航区。
2）近海航区：指渤海、黄海及东海中距岸不超过200海里的海域，台湾 海峡，南海中距岸不超过120海里（海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50海 里）的海域。
3）沿海航区：指比近海航区距岸更近的海区，一般为10～20海里的海 域。
2021/9/20
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13、船体几何要素对稳性的影响（了解）
一、船体几何要素对稳性的影响 1、干弦高度对稳性的影响
当船舶的排水量和重心高度等参数保持不变时，仅增加干弦高度： 1）初稳性高不变。 2）最大静稳性臂增大，且极限静倾角增大，稳性范围增大。 3）甲板边缘入水角增大，稳性消失角也相应增大。 注意：一般来说，干弦不改变初稳性，只对大倾角稳性有影响。
张 远 双
2021/9/20
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三、自由液面对稳性的影响
如图当船内液体舱中存在自由液面时，舱内液体将随船的倾斜而移 动，对静稳性曲线有一定影响（对初稳性和大倾角稳性均有影响）。
张 远 双
2021/9/20
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四、上层建筑对稳性的影响
具有水密性和满足强度要求的上层建筑入水后能产生一定的回复力 矩。因此，对船舶稳性有一定的影响，类似于干弦，只对大倾角稳性 有影响。
规则规定：船舶在各种载况下经过自由液面修正后的初稳性高 和静稳性曲线应满足下列要求：
1、初稳性高 GM0.15m
2、最大静稳性臂
l 0.20m max
3、极限静倾角 30 1max
4、稳性消失角 v 55
等等 张 远 双
2021/9/20
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四、极限重心高度
前面讨论了船舶在各种载况下稳性校核计算的基本要点，但船 舶在营运中的实际装载情况不可能与计算时的典型情况完全相同， 为便于掌握船舶在各种实际载况下的稳性情况，设计者还应提供极 限重心高度曲线。
张力腿平台湿拖稳性校核及方案调整分析
张力腿平台湿拖稳性校核及方案调整分析张力腿平台是指在石油勘探开发中，为维持注汽及注水等稳定性，安装在固定井柱下面的支撑装置，该装置可以脱离海床，以水力液压力作业提供足够的支撑力，抵消外来力，提高作业稳定性以及延缓结构失效。
随着石油开采技术的不断发展，越来越多的油气田中采用了张力腿平台湿拖工艺，但是随着环境变化和深层矿山开发，这种技术的稳定性问题越来越受到关注。
因此，进行张力腿平台湿拖稳性校核及方案调整分析的重要性日益凸显。
张力腿平台湿拖稳性校核及方案调整分析具有一定的复杂性，首先要确定该平台的工作稳定性、失效倾向、服役寿命今后及可靠性。
其次，要考虑地层静力特性，开发时的注汽及注水方案及压力变化，以及平台的设计参数，进行系统的校核分析，以确定平台的安全稳定服役性能，掌握其可靠度及可能发生的失效倾向，为提高平台的稳定性及可靠性提供科学依据。
在进行张力腿平台湿拖稳性校核及方案调整分析时，首先要进行初步设计计算，搭配各种地质条件及井眼技术，根据平台地层特性及注汽注水方案，初步计算平台的安全性能，确定系统参数及设计要求，进行初步设计。
其次，要进行湿拖稳性校核，首先对井眼的相关参数进行校核，包括张力腿支撑地层位置，支撑负荷、管柱拉拔力及船舶荷载等，确定注汽注水方案确定后，根据湿拖稳定性实验计算出平台的服役寿命及失效倾向。
根据上述校核分析，可以确定张力腿平台的安全性能。
然而，经常会遇到平台的安全性能不足的情况，此时就需要进行方案调整，提高平台的安全性能以及稳定性。
方案调整的一般思路如下：首先，要重新考虑井眼的技术参数，调整深度、支撑负荷等，尤其是注汽注水方案，根据实际情况改变压力大小，调整方案，以满足稳定要求。
其次，可以考虑张力腿平台本身的技术参数，改变支撑构件的尺寸以及防冲击设施，改变支撑力，提高平台的稳定性，延长其服役寿命。
总之，张力腿平台湿拖稳性校核及方案调整分析是提高石油开采稳定性及可靠性的关键步骤，也是确保油气田开采安全及可持续性发展的重要手段。
普通干货船载运散货强度与稳性校核分析
船 舶发 生倾 侧 而 不 致倾 覆 ， 当外力 矩消 失后 ， 船舶 回复 到原平 衡位 置 的能力 。 营
装载 颗 粒 状 散 货 时 内底 板 的厚 度ｔ 运 中的船 舶必须满 足船 舶稳 『 生要求 。
学术 ＡＣＡＤ ＥＭＥ
◎邱政飞 梧州船舶检验局
摘 要 ： 由于 散装货物具有流动 性 ， 会对船 舶稳性 产生不利影 响 。 本 文从船 舶检验 的角 度， 探讨普通干货船载 运散货， 船舶结构强度 和稳性校核的问题 。 关键词 ： 船舶 散货 结构强 度 稳 性 校核
１ ． 引言
的颗 粒状 散 货 的大 舱 口船 ， 应 采 用双 底 撑 材 时 ， 内底 纵 骨 的剖 面 模 数可 按 上 式
计算值减 少４ ０ ％。
散装货船是载运粉状、 粒状 、 块 状 双舷 结构 型 式；
等 散 体 货 物 的运 输 船 舶 ， 专 门用 来 运输 ２ ． ３ 对积 载因数 的规定 不加包扎 的货物 ， 如煤 炭、 矿石 、 木材 、 牲
都 没有考 虑 这 些 特 别 的要 求 ， 其 载 运 散 货必须进 行结 构强 度和稳 ｝ 生 校核 。
ｖ —
货 物 积 载 因数 ， ｍ ／ ｔ ； 当ｖ ＞０ ． ８ ３ ３
《 规 则》 规定 。 散 货 的分 布 、 重量及萤 【 位 置 应 按 《 规则 》 的规 定计算 。
４ ． ３ ． ２ 货舱 区域 内底纵骨 （ 在 外底及 内底 纵骨跨 距中点设 置 垂直撑 材 ） 内底 纵骨 的剖 面模 数 ｗ 应不 小于按
船舶稳性
主要内容
������ ������ ������ ������ ������ ������ ������
第一节船舶稳性基本概念 第二节初稳性 第三节大倾角稳性 第四节动稳性的概念 第五节IMO及中国对稳性的要求 第六节船舶稳性检验校核及适度判断 第七节船舶稳性的调整
三、稳性的分类 (1)按倾斜方向的不同可分为： 横稳性（ Transverse Stability) 和纵稳性 （Longitudinal Stability）。 (2)按倾斜角度的大小可分为： 初稳性（ Initial Stability) 和大倾角稳(Stability at Large of In-clination）：） (3)按作用力性质的不同可分为： 静稳性（ Statical Stability) 和动稳（Dynamical Stability）。 (4)按船舱破损与否可分为： 完整稳性（Intact Stability)和破舱稳性 （Damaged Stability）。
2．不稳定平衡状态 横稳心M的位置位于船舶重心点G的下方。船舶受 倾侧力矩作用离开平衡位置后，浮力作用线在内 侧，重力作用线在外侧，重力和浮力构成的力偶 矩WR为负值，即倾覆力矩，该倾覆力矩使船舶 继续倾斜。此时，船舶所处的平衡状态称为不稳 定平衡状态（Un-stable）。 3．随遇平衡状态 横稳心M的位置与船舶重心点G的位置重合。船舶 受倾侧力矩作用离开平衡位置后，重力作用线与 浮力作用线在同一条垂直线上，重力和浮力不构 成力偶矩，复原力矩MR为零。此时，船舶所处的 平衡状态为随遇平衡状态。
二、初稳性高度的计算方法
1.初稳性高度的计算公式
2.载荷中心距基线高度的求法 1)估算法 将装在同一舱内且积载因数相近、位置相邻 的货物合并起来视为一类货物，然后分别 估算各大类货物的重心距基线高度。它与 货物体积、舱内货堆高度、货舱结构形式 有关，可近似地加以确定。船舶中部的舱 室，货堆的重心可取为0.5的货堆高度；在 船首、船尾等部位的舱室，货堆的重心高 度可取货堆高度的0.54一0.58。
散货船完整稳性校核【文献综述】
文献综述船舶与海洋工程散货船完整稳性校核前言在整个世界经济快速发展的背景下，中国的经济也在飞速的发展，船舶行业特别是船舶运输在经济的发展中起到了非常巨大的作用。
可是也伴随着许多海上事故的发生，海船的稳性事故相对于其他事故而言是少见的,但其后果是悲惨的.丧失稳性的船舶往往会导致连船带货一起沉没的严重后果.而且船舶倾覆的过程较短,船上人员为此丧失性命。
尽管船舶建造时,对各种典型装载情况进行了计算满足一定的稳性横准要求,但船在实际航行中,可能因为操作不当,风,浪,货物或人员移位等因素的影响,而使稳性变小,以致发生倾覆事故.所以，近年来，为了进一步保障船舶的安全和防止海洋环境污染，国际公约和规则对船舶稳性的要求越来越高，今后仍有更从严的趋势。
现行的国际公约和规则，除了小型船舶以外，几乎对所有各型运输船舶都有破舱稳性的要求，对客船和油船还有具体的分舱规定。
所以，我们不得不对船舶的浮态及稳性进行各种各样的计算，为了能进一步增加船舶抗沉性奠定基础。
散货船完整稳性安全讨论散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：刚刚过去的4 月份，一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没，事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移，船员调整压载舱过程中，造成船偏向另一侧，从而导致沉船；3 月份，满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N，118°33′E 遇险沉没……海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。
从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。
我们再看看前几年发生的干散货船海难事故，看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮，也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。
以上船舶有些因完整稳佳不足。
人们对船舶稳性的认识有一个由浅入深的过程。
起初把视稳性作为评价的衡准，因而失事层出不穷，以后才认识到动稳性衡准才是评价船舶稳件的可靠依据，因而世界各造船国家均相继制定了以动稳性为基本衡准的规范，在保证安全防止事故方面起了积极作用。
论高空车稳定性校核方法
论高空车稳定性校核方法作者：吕旭来源：《理论与创新》2017年第28期摘要：高空车是指高度大于3m，通过液压或者电动系统支配多支液压油缸，可以上下移动的车辆，高空车是当今社会中应用非常广泛的特种车辆之一。
高空车在运行中，如果工作人员操作不当或者产生故障和问题，就会对高空车的安全稳定运行造成影响。
只有确保高空车的安全稳定性才能够避免实际工作中的人员出现伤亡。
因为高空车属于特种车辆，在出厂检测的过程中进行的模拟不够精准，相关部门必须根据高空车的特性制定其稳定性的校核方法，从而保证高空车的运行非常安全、稳定。
文章针对高空车稳定性的校核方法进行分析和研究，希望对我国高空车运行的稳定性提高有一定的促进作用。
关键词：高空车；稳定性；校核；方法1引言对于高空车来说，稳定性就好比它的生命，只有非常好的稳定性才能够保证工作人员的人身安全，高稳定性也是高空车的基础性能。
目前，高空车的用途非常广泛，其能够完成普通车辆完不成的工作和任务，但因为高空车在实际工作的时候有着比较特殊的工作环境，在生产完成后进行实验和参数确定时由于没有科学的模拟环境，相关稳定性参数的确定不够准确。
所以，应制定非常科学的稳定性校核方法，从而确保高空车能够更加安全稳定的运行。
高空车稳定性校核方法两个要点，计算方法与量化校核条件。
同时应根据下面几点作为校核方法的评价标准：充分性、计算便利性、实验验证便利性以及横向比较便利性。
2高空车稳定性校核办法剖析2.1国家标准稳定性校核办法的技术要求首先，高空车在普通地面上承载1.5倍的荷载力时，如果环境条件不利于高空车的稳定性，应提升高空车的稳定性；其次，在地面角度为5°的时候，如若工作环境不利于车辆稳定性，可以通过对支撑腿进行调整，从而提升高空车的稳定性最后，在规定的荷载力以下时，环境条件不利于车辆稳定性，应保证支撑腿完全接地，实验时应对车辆进行支撑和旋转，确保每条支撑腿在最不利于车辆稳定性的条件下反力大于0。
浅析船舶适度稳性校核检验及调整
中 图分 类 号 ： Ｕ ６ ６ ２
文献 标 识 码 ： Ａ
文章编号 ： １ ６ ７ ３ —５ ８ ２ Ｘ（ ２ ０ １ ４ ｌ ０ ２ —０ ０ ４ ２ —０ ４
一
、
前 言
稳 性 是 船 舶 最 重 要 的性 能 之 一 ， 它 直 接 影 响 到 船 舶 的航 行 安 全 。稳 性 不 足 会 导 致 船 舶 倾 覆 ； 稳 性 过 大， 又 会 使 船 舶 在 风 浪 中剧 烈 摇 荡 ， 影响船上仪器设备正常工作 、 船体强度和船员的舒适性 、 引 起 船 上 货 物 移位和损坏 ， 严 重 时 也 会 导 致 船 舶 倾 覆 。所 以 ， 任 何 时 候 都 应 当 保 证 船 舶 具 有 适 度 的稳 性 。 因此 ， 关 于 船 舶 稳 性 的探 讨 已成 为一 个 备 受 关 注 的课 题 。
浅析船舶适度稳性校核检验及调整
周 章 海
（ 天 津海运 职业 学 院 ， 天津 ３ ０ ０ ３ ５ ０ ）
摘 要： 文 章 阐明 了稳 性 的 定 义 及 分 类 ， 论 述 了影 响 船 舶 适 度 稳 性 的 各 项 因 素 ， 并 且提 出 了船 舶 稳 性 的 各 项 校
核 与检 验 ， 为克 服 船 舶 稳 性 不 足 应 采 取 的相 应调 整 。 关键 词 ： 船 舶 适 度 稳 性 ； 稳 性校 核 ； 液体体 积的形状发生变化 ， 引起重心向倾斜 的一侧 移动 ， 因而产生一倾 斜力矩 ， 使 船的稳性降低 。
二、 船 舶 稳 性 的 校 核 与 检 验
（ 一） 船 舶 稳 性 的 校 核
稳性过大或过小都对船舶安全生产带来危险 ， 因此在营运过程 中， 船 舶 应 具 有 适 度 的 稳 性 范 围 。在 确 定 稳性 高 度 时 ， 船 舶 最 小初 稳 性 高 度 Ｇ Ｍ～应 根 据 稳 性 规 则要 求 来 确 定 ， 通 常 取最 小许 用初 稳性 高 度 ＧＭ 为最小初稳性高度 ； 而 船 舶 最 大 初 稳 性 高 度 ＧＭ… 应根 据 船舶 横 摇周 期 要求 来 确 定 ， 通 常 认 为 船 舶 自 由横 摇周期不应小于 ９ ｓ ， 因此 可 取 船 舶 自由横 摇 周 期 为 ９ ｓ 时 的 初 稳 性 高 度 为 最 大 初 稳 性 高 度 。有 观 点 认 为 ， 横摇周期为 １ ５ ｓ 左 右 对 应 的初 稳 性 高 度 是 比较 理 想 的 。 因此 ， 船 舶 稳 性 校 核 包 括 对 稳 性 最 低 要 求 的 校 核
稳性校核及检查
第五篇稳性校核及检查第1章通则1.1 《规则》及本局接受的国际海事组织制定的现行船舶稳性标准是船舶稳性资料审查的依据。
各种渔业船舶适用的完整及破舱稳性标准见表1.1。
表1.1 稳性标准1.2 国际渔业船舶应按IMO稳性标准进行衡准。
非国际渔业船舶按《规则》规定的稳性标准衡准，也可按IMO稳性标准衡准。
第2章倾斜试验与空船排水量测量2.1 倾斜试验的目的在于确定空船排水量和重心的实际位置。
船舶应尽可能在接近完工状态（空船状态）下，进行倾斜试验。
如船舶限于条件，难以达到空船状态，可允许有不包括油、水在内的少量多余或不足物件。
多余或不足物件的重量一般应不超过空船排水量的0.5%。
2.2 新建船舶完工时，除另有规定者外，必须进行倾斜试验。
2.3 同一船厂按同一审批图纸建造的同型船，除首制船外，可进行空船排水量测量以替代倾斜试验。
2.4 对于空船排水量占设计排水量75%以上的船舶，无论其是否为后续姐妹船，均应要求做倾斜试验。
2.5 后续姐妹船的空船排水量测量结果应与做倾斜试验的首制船进行比较，若其空船排水量与首制船相差超过2%，或重心纵向位置相差超过1%船长时，该船应重新进行倾斜试验。
2.6 若后续姐妹船的空船排水量及重心的纵向位置与首制船相差均不超过0.5%时，则首制船的完工稳性报告及装载手册可直接用于该船。
否则，用于完工稳性及装载手册的空船排水量及重心应根据倾斜试验及空船排水量测量结果进行偏于安全的计算后得出。
2.7 若后续姐妹船与首制船略有差别，且重量及重心相差已知，为便于按本篇2.5条的规定进行比较，应对首制船的重量重心进行调整计算以作为比较的基础。
2.8 如参考类似船舶的现有数据能明显地表示该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下均具有大于规定要求的初重稳距时，经验船部门同意，该船可免作倾斜试验。
2.9 倾斜试验应按本局接受的IMO RES.A·749（18）第7章“空船排水量和重心的确定”及其附录Ⅰ“倾斜试验实施指南”的要求进行。
第三章稳性——精选推荐
第三章稳性第三章稳性第⼀节稳性的基本概念（⼀）船舶平衡的3种状态1、稳定平衡>0G点在M点之下，GM>0，MR2、随遇平衡G点与M点重合，GM=0，M=0R3、不稳定平衡<0G点在M点之上，GM<0，MR（⼆）稳性的定义船舶稳性是指船舶受给定的外⼒作⽤后发⽣倾侧⽽不致倾覆，当外⼒消失后仍能回复到原来的平衡位置的能⼒。
（三）稳性分类分类⽅法: 按倾斜⽅向、倾⾓⼤⼩、倾斜⼒矩性质、船舱是否进⽔┏破舱稳性稳性┫┏初稳性(⼩倾⾓稳性)┃┏横稳性┫┏静稳性┗完整稳性┫┗⼤倾⾓稳性┫┗纵稳性┗动稳性其中，倾⾓⼩于等于10－15度称为⼩倾⾓，否则称为⼤倾⾓。
倾斜⼒矩性质指静⼒或动⼒，或者说有⽆⾓速度、⾓加速度。
第⼆节稳性指标的计算（⼀）船舶初稳性的基本标志 1．稳⼼M 与稳⼼距基线⾼度KM船舶⼩倾⾓横倾前、后其浮⼒作⽤线交点称为横稳⼼，简称稳⼼。
稳⼼M 距基线的垂向坐标称为稳⼼距基线⾼度。
2．初稳性的衡准指标稳⼼M ⾄重⼼G 的垂距称为初稳性⾼度GM 。
初稳性⾼度GM 是衡准船舶是否具有初稳性的指标。
初稳性⾼度⼤于零，即船舶重⼼在稳⼼之下，船舶就有初稳性。
3．初稳性中的假设(对于任⼀给定的吃⽔或排⽔量)（1）⼩倾⾓横倾(微倾)；（2）在微倾过程中稳⼼M 和重⼼G 的位置固定不变；（3）在微倾过程中浮⼼B 的移动轨迹是⼀段以稳⼼为圆⼼的圆弧；（4）在微倾过程中倾斜轴过漂⼼。
（⼆）初稳性⾼度GM 的表达式GM=KB+BM-KG=KM-KG （三）初稳性⾼度的求取1、 KM 可在静⽔⼒曲线图、静⽔⼒参数表或载重表中查取。
2、 KG 的计算式中，P i —— 组成船舶总重量（含空船重量等）的第i 项载荷，tZ i —— 载荷P i 的重⼼距基线⾼度，m3、Z i 确定（1）舱容曲线图表查取法船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容曲线图或数据表，利⽤舱容曲线图表，可⽅便确定舱内散货或液货的重⼼⾼度Z i ，⽅法如下：i ）对于匀质散货或液货，已知货堆表⾯距基线⾼度，在图中左纵轴上对应点做⽔平线交舱容中⼼距基线⾼度曲线得B 点，过B 点做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重⼼距基线⾼度Z i 。
机电工程技术——桅杆式起重机的稳定性校核
1H412124了解桅杆式起重机的稳定性校核桅杆式起重机是非标准起重机，一般用于受到现场环境的限制、其他起重机无法进行吊装的场合。
在现场环境限制较多、被吊设备或构件几何尺寸大、重量重的机电设备安装和大型结构安装工程中，使用标准起重机往往技术上不可行或会使工程造价大幅攀升。
因此，目前桅杆式起重机还在工程建设中扮演着重要角色。
一、缆风绳拉力的计算及缆风绳的选择缆风绳是桅杆式起重机的稳定系统，它直接关系到起重机能否安全工作，也影响着桅杆的轴力。
缆风绳的拉力分为工作拉力和初拉力。
1．初拉力是指桅杆在没有工作时缆风绳预先拉紧的力来源建设工程教育网。
初拉力决定了桅杆头部在工作时偏移量的大小，若偏移量太大，会导致被吊装设备或构件就位位置的变化和其他系统如滑轮组不能正常工作。
在大多数精度要求不高的情况下，初拉力按经验公式计算就能够满足要求。
一般按经验公式，初拉力取工作拉力的15％～20％．2．缆风绳的工作拉力是指桅杆式起重机在工作时，缆风绳所承担的载荷。
由于桅杆式起重机工作形式较多，缆风绳的工艺布置不一样，必须对具体的布置进行受力分析和计算。
在正确的缆风绳工艺布置中，总有一根缆风绳处于吊装垂线和桅杆轴线所决定的垂直乎面内，这根缆风绳称为“主缆风绳”。
在进行工作拉力的计算时，以这个垂直平面为准，所有缆风绳的拉力转化为这个平面内的等效拉力，吊装载荷、桅杆压力和缆风绳等效拉力等各力在这个垂直来源建设工程教育网平砸内形成平面汇交力系。
根据力系平衡，可以计算出缆风绳的等效拉力，然后，按一定的比例将这个等效力分布到各缆风绳上，即得到主缆风绳的工作拉力。
这个分配比例与缆风绳的工艺布置有关，可以查表。
进行缆风绳选择的基本原则是所有缆风绳一律按主缆风绳选取，不允许因主缆风绳受力大，而选择较大直径的钢丝绳，其他缆风绳受力小而选择较小直径的钢丝绳。
进行缆风绳选择时，以主缆风绳的工作拉力与初拉力之和为依据，即T=Tg+To（1H412124-1）式中T9——主缆风绳的工作拉力；Tc——主缆风绳的初拉力。
稳定性校核
缓冲台的稳定性校核校核目的：由于台车在轨道上运行过程中，受到牵引力的作用，并且轨道由两段斜坡与一段平直段组成，为防止台车在斜坡运行过程中脱离轨道，需要对其进行受力分析，确保其不会再滑动过程中出现脱离轨道现象。
校核方法：台车在斜坡上运行阶段，根据受力平衡与力矩平衡，计算出轨道对台车前、后轮的支持力，若确保其力均为正值，则说明台车不会与轨道脱离造成碰撞。
计算过程：一、前进时1.下降斜坡（如图1）①.已知条件：实验件自重G=3000kg （29400N ）；前进时牵引力F=1110N ；返回时牵引力17254N ；斜坡与水平之间夹角：12.68° ；②.将台车自重G 、牵引力F 按图示xy 轴方向分解；其中*cos y G G θ=；/*sin y F F θ=；/θ为牵引力与x F 之间夹角。
根据力矩平衡列方程得：11*cos **2G l F l θ⨯= 其中l 为台车长度。
解方程得：1F =14341.5N根据受力平衡列方程得：*cos G θ=12y F F F ++为求得2F 最小值，则只需求y F 最大值，由作图分析得，当台车运行到斜坡与平直轨道交点处，/θ有最大值，即y F 取得最大值。
第一段斜坡距离牵引线最外端定滑轮水平距离为13620，垂直距离为2332，由此得F 与水平夹角为9.7o ，则/θ=9.7o +12.68o =22.38o所以/*sin y F F θ==1110sin 22.38423o N ⨯= 计算得2F =13918.5N1F 、2F 均为正值，所以台车不会与轨道脱离。
2.上升斜坡（如图2）同1分析计算列平衡方程为：力矩平衡 11*c o s **2G l F l θ⨯= 受力平衡 12cos G F F θ=+计算得1F =14341.5N 2F =14341.5N1F 、2F 均为正值，所以台车不会与轨道脱离。
二、返回时由于只是牵引力发生变化，因此可按前进时计算。
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第五篇稳性校核及检查第1章通则1.1 《规则》及本局接受的国际海事组织制定的现行船舶稳性标准是船舶稳性资料审查的依据。
各种渔业船舶适用的完整及破舱稳性标准见表1.1。
表1.1 稳性标准1.2 国际渔业船舶应按IMO稳性标准进行衡准。
非国际渔业船舶按《规则》规定的稳性标准衡准，也可按IMO稳性标准衡准。
第2章倾斜试验与空船排水量测量2.1 倾斜试验的目的在于确定空船排水量和重心的实际位置。
船舶应尽可能在接近完工状态（空船状态）下，进行倾斜试验。
如船舶限于条件，难以达到空船状态，可允许有不包括油、水在内的少量多余或不足物件。
多余或不足物件的重量一般应不超过空船排水量的0.5%。
2.2 新建船舶完工时，除另有规定者外，必须进行倾斜试验。
2.3 同一船厂按同一审批图纸建造的同型船，除首制船外，可进行空船排水量测量以替代倾斜试验。
2.4 对于空船排水量占设计排水量75%以上的船舶，无论其是否为后续姐妹船，均应要求做倾斜试验。
2.5 后续姐妹船的空船排水量测量结果应与做倾斜试验的首制船进行比较，若其空船排水量与首制船相差超过2%，或重心纵向位置相差超过1%船长时，该船应重新进行倾斜试验。
2.6 若后续姐妹船的空船排水量及重心的纵向位置与首制船相差均不超过0.5%时，则首制船的完工稳性报告及装载手册可直接用于该船。
否则，用于完工稳性及装载手册的空船排水量及重心应根据倾斜试验及空船排水量测量结果进行偏于安全的计算后得出。
2.7 若后续姐妹船与首制船略有差别，且重量及重心相差已知，为便于按本篇2.5条的规定进行比较，应对首制船的重量重心进行调整计算以作为比较的基础。
2.8 如参考类似船舶的现有数据能明显地表示该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下均具有大于规定要求的初重稳距时，经验船部门同意，该船可免作倾斜试验。
2.9 倾斜试验应按本局接受的IMO RES.A·749（18）第7章“空船排水量和重心的确定”及其附录Ⅰ“倾斜试验实施指南”的要求进行。
也可按照《CB/T 3035 船舶倾斜试验》的要求进行。
2.10 空船排水量测量应按倾斜试验要求中的适用部分进行。
2.11 倾斜试验或空船排水量测量前，船厂应提交倾斜试验或空船排水量测量大纲给现场验船师审核。
2.12 倾斜试验或空船排水量测量应按经审批的试验大纲，并有验船师在场时进行。
验船师试验前应认真检查试验的准备工作。
不具备试验条件或试验准备工作未做好时，不得进行试验。
2.13 倾斜试验或空船排水量测量一旦结束，试验主持人与验船师等人员应在离船前对试验或测量数据进行签署确认。
2.14 船厂应将试验或测量结果整理成空船状态下的排水量、重心位置及初重稳距，编制倾斜试验报告或空船排水量测量报告提交验船师审核并签署批准。
2.15 倾斜试验报告或空船排水量测量报告一般应包括下述内容：a ） 试验/测量地点、时间及环境条件；b ） 船舶装载情况；c ） 各液舱的测深结果；d ） 多余物件的重量及重心；e ） 不足物件的重量及重心；f ） 需重新定位的物件重量及重心；g ） 吃水测量数据；h ） 试验水域海水密度；i ） 试验移动重量（倾斜试验时）；j ） 试验步骤及移动次序（倾斜试验时）；k ） 挂锤、U 型管及其他装置情况（倾斜试验时）；l ） 经吃水、横倾、中拱/中垂（对小型船舶可不进行本项修正）及实际海水密度修正的排水量计算；m ） 多余物件、不足物件及需重新定位物件的修正计算；n ） 移动力矩及相应的倾角计算（倾斜试验时）；o ） 最小二乘法计算GM （倾斜试验时）；p ） 空船排水量、重心纵坐标及重心垂向坐标计算（垂心垂向坐标仅倾斜试验计算）。
2.16 通常船厂应在船舶试航前提交倾斜试验报告或空船排水量测量报告给验船师审查。
第3章 摇摆试验3.1 船舶摇摆试验的目的在于测定船舶横摇固有周期，从而大致确定船舶初重稳距。
这种方法仅适用于船长小于70m 的船舶3.2 船长小于37m 的船舶，在进行倾斜试验的同时应进行摇摆试验，根据倾斜试验结果计算所得的空船状态下的初重稳距和摇摆试验测得的横摇固有周期求得该船的横摇系数。
3.3 对因种种原因不能提供经认可的船舶稳性资料的船舶，验船部门可建议采用摇摆试验的方法作为大致确定船舶初重稳距的一种方法。
3.4 船舶初重稳距GM 0按下式计算：20⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛=r T fB GM 式中： f —横摇周期的因数（横摇系数），列于表3.5中；B —船舶宽度，m ；T r —全横摇周期的时间，s 。
3.5 对常规尺度的沿海船舶（油轮除外）和渔船，测得下列平均数值：表3.5 横摇系数f3.6 表3.5中的f值是依据一系列有限试验测得的，因而，主管机关应按任何不同情况对适用的船舶重新检查f值。
3.7 注意事项3.7.1 应注意，质量离横摇轴的距离越大，横摇系数也越大，因此，可以预计如下：a）空船的横摇系数，即对空船体而言，将高于满载船的系数；以及b）载有大量燃料和压载——两者通常位于双层底内，即远离横摇轴的船舶横摇系数将大于双层底为空舱的同一船舶的系数。
3.7.2 表3.5中建议的横摇系数是由船舶在港内及带有在正常工作状态中可耗液体进行试验而确定的；因而码头的附近、水的有限深度和日用舱柜的自由液面所造成的影响已包括在内。
3.7.3 实验证明越接近于0.20m及其以下的GM值，横摇试验方法得到的结果就越不可靠。
3.7.4 鉴于下列原因，一般不建议在海上进行摇摆试验：a）在开敞水域试验是得不到准确系数的；b）由于在海上所测得的摇摆周期不可能是自由摇摆，而只是强制摇摆的周期；c）通常，摇摆是不规则的，或只是在一个太短的时间内是规则的以至于不能准确测量；以及d）需要专门的记录设备。
3.7.5 如要用船舶的摇摆周期来近似地判定船舶在海上的稳性，应注意剔除其他明显背离多数测得值的读数。
相应于海浪周期的以及不同于该船似乎在按自摇周期作运动的强制摇摆应予忽略不计。
为获得满意的结果，有必要选择在最小海浪作用时的间隔期，并需剔除大量的测得值。
3.7.6 由于上述情况，需认识到在受干扰水域进行横摇试验以确定稳性的方法，应视为一种非常近似的估算。
3.8 船舶摇摆试验的程序3.8.1 所要求的横摇周期是船舶的一个完整横摇的时间，为在获取该值时确保最准确的结果，应注意下列事项：a）试验应以船舶在港内，以及在受风和潮最小影响的平静水域中进行；b）船舶从横摇至一舷（如左舷）的极点，即将要向正浮状态横摇之时开始，到船舶横摇至另一舷（即右舷）的极点，再回复至原始点即开始下一次横摇时止，即是完成了1次完整的横摇；c）用秒表记录不少于5次完整横摇的时间，这些横摇的计数应从1次横摇的极点开始。
待横摇完全消失后，该操作应重复至少2次以上。
如有可能，在任何一种情况下，应对相同数量的完整横摇进行计时，以确认其读数是一致的，即在合理的范围内重复其本身。
已知横摇总数的总时间，1次完整横摇的平均时间便可计算出来；d）船舶横摇的产生可在尽可能远离中线处周期性地吊起和放下重物；用绳索拉动船桅；用1组人员一起横向跑动；或用其他方法。
但是，也是最重要的，一旦该强制横摇开始，导致横摇的方法应立即停止，并让船舶自由和自然摇摆。
如用吊起和放下重物来产生横摇，则最好用码头起重机将重物吊离；如使用船上吊杆，则一旦横摇形成，应立即将重物放置于中心线处的甲板上；e）横摇的计时和计数，只有当判定船舶是自由和自然横摇时才可开始，且应按需要尽量多次地精确计取横摇的数量；f）系缆应放松，解掉横缆，以避免在其横摇阶段有任何碰触。
为使完整横摇合理地计数和计时心中有数，在正式记录之前，应作横摇试验的预演；g）应注意确保在龙骨以下和船舶两舷有足够的水空间；h）凡易产生摆动（如救生艇）或移动（如卷筒）的有足够尺度的重物，均应予以系固。
未装满舱柜的自由液面影响应在试验时和航行中尽可能保持在最小程度。
3.8.2 该方法的使用限度：a）一个对应于0.2m或以下的GM0的长周期横摇表明了低稳性状况。
但是在这种情况下，确定GM0实际值的准确性降低了；b）由于某种原因，这些横摇试验是在开阔的但平静的深水水域中进行，例如操作舵产生横摇，然后用上述3.8.1中的方法和系数计算的GM0应降低（降低值由主管机关估算）至取得最终结果为止；c）在受扰水域中采用横摇试验来确定稳性，应仅被视为一种非常近似的估算。
如进行该项试验，应注意剔除其他的明显背离多数测得值的读数。
相应于海浪周期的以及不同于该船似乎在按自摇周期作运动的强制摇摆应予忽略不计。
为获得满意的结果，有必要选择在最小海浪作用时的间隔期并需剔除大量测得值。
3.9 船厂应将试验结果整理成摇摆试验报告或在倾斜试验报告中附加摇摆试验结果，提交验船师审核。
3.10 单独的摇摆试验报告一般应包括下述内容：a）试验地点、时间及环境条件；b）船舶装载情况；c）各液舱的测深结果；d）吃水测量数据；e）试验水域海水密度；f）试验用设备、起摇方式；g）经吃水、横倾及实际海水密度修正的排水量计算；h）横摇固有周期的测量计算；i）试验状态下船舶初重稳距的计算。
第4章稳性资料的审查及稳性检查4.1稳性资料的审批与签署4.1.1 通常稳性估算资料（初步稳性资料）由审图单位负责审核，完工稳性资料由执行检验的单位负责审核。
4.1.2 对国际航行船舶，稳性资料尽可能译成英文。
4.1.3 船厂或设计部门在倾斜试验后应在经批准的初步稳性资料及其审图意见的基础上，根据倾斜试验或空船排水量测量报告进行船舶稳性计算，并尽快提交稳性报告书（完工稳性资料）供执行检验单位审核。
4.1.4 如果倾斜试验所得的空船重心高度与设计估算值相差不超过0.2%，且空船排水量与设计估算值相差不超过0.5%，原稳性估算书可作为完工稳性资料直接用于该船。
4.1.5 稳性报告书（完工稳性资料）至少应包括下列内容：1）船舶概况（主要参数）；2）基本装载情况稳性总结表；3）主要使用说明（包括甲板装货区的限制、各舱装载及液舱液体消耗的先后顺序、防止意外进水的一般措施、船舶在正常和应急情况下安全航行所必要的任何其他指南）；4）各种基本装载情况及其稳性计算；5）标明每一货物装载处所的容积和重心的舱容图或表；6）标明每一液舱容积、重心的液舱测深表；7）液体舱自由液面惯性矩表及初重稳距修正说明；8）极限重心高度曲线图或表；9）固定压载分布；10）进水点位置及进水角曲线。
4.1.6 完工稳性资料的审批应由现场验船师核查，经主任验船师或指定人员复核并签发。
经核查及复核人员签署的原件由执行检验单位保存。
若执行检验单位条件不具备或经核查对计算结果有怀疑时，可按程序规定转移至原审图单位进行。
4.1.7 执行检验单位或审图单位对完工稳性资料审查完毕后，应签署相应的证明文件，贴在相关资料的面页上并盖业务章骑缝，或装订在相关资料的前面，或直接写在相关资料的面页上并盖业务章。