双块式无砟轨道粗精调技术总结
CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法
CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法一、前言CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法是一种在铁路铺设无砟轨道时的高精度施工工法。
通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，本文旨在让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
二、工法特点CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法具有以下特点：1. 高精度：采用先进的测量技术，可实现毫米级的轨道位置控制，保证了轨道的平整度和几何稳定性。
2. 快速施工：采用机械化作业，配合高精度仪器设备和现代化施工方法，能够在短时间内完成轨道的铺设和调整。
3. 环保节能：无砟轨道减少了使用传统的道砟，减少了对环境的破坏，同时降低了工程的能耗和运维成本。
三、适应范围该工法适用于高速铁路、城市轨道交通和轻轨等各类铁路线路的无砟轨道施工和调整。
四、工艺原理CRTSI型双块式无砟轨道精调测量施工工法的工艺原理主要包括以下几点：1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，确定施工的起点和终点。
清理施工段道床，喷涂钢轨相对位置标记。
2. 定位施工：使用高精度全站仪和激光系统，测量轨道的位置和高程，通过调整扳道器和螺栓实现轨道的位置校正。
3. 对齐调整：采用现代化调整设备，调整轨道的对中和水平度，保证轨道的几何稳定性。
4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道的位置、高程和水平度进行检测和校正，确保满足设计要求。
5. 固定固定：施工完成后，使用紧固装置固定轨道，提高轨道的稳定性和使用寿命。
五、施工工艺1. 铺轨准备：测量轨道基线和参考点，清理道床，喷涂标记。
2. 定位施工：使用全站仪和激光系统测量轨道位置和高程，进行调整。
3. 对齐调整：使用调整设备进行对齐和水平度调整。
4. 精度测量：使用高精度测量仪器对轨道进行检测和校正。
5. 固定固定：使用紧固装置固定轨道。
六、劳动组织施工过程中需要合理组织施工人员，包括测量人员、调整人员、机械操作人员和安全监督人员等，确保施工过程的协调和高效进行。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法(2)
CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法是一种用于铁路建设的工程施工方法，通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，让读者了解该工法的理论依据和实际应用，为实际工程提供参考。
一、前言随着铁路发展的迅速推进，无砟轨道排精调施工工法应运而生，取得了广泛的应用。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法作为其中的一种，具有一系列的特点，适用范围广泛，能够提高施工效率和质量。
二、工法特点CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法具有以下特点：1. 采用双块式轨道，有效减少了垫板的使用，降低了成本。
2. 无砟轨道排精调施工工法与钢轨的精确配合，能够保证铁路的平稳运行。
3. 在施工过程中，能够迅速调整轨道的位置和高度，符合设计要求。
4. 施工工法灵活多变，能够适应各种不同的铁路线路和地形条件。
5. 工法施工周期短，施工效率高，能够快速完工。
三、适应范围CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法适用于以下范围：1. 高速铁路和城市轨道交通等需要高速、高精度的铁路线路。
2. 都市环线、辐射线等需要弯道铺设的铁路线路。
3. 特殊地质环境下的铁路线路，如高寒区、沙漠地区等。
4. 桥梁、隧道等特殊工程下的施工，能够适应不同工程条件。
四、工艺原理CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法的工艺原理是通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释。
该工法采用了先固定轨道焊接在地基上，然后将轨道卸载到地基的方法进行施工。
具体步骤包括地基清理、轨道定位、焊接、固定和排精等。
五、施工工艺CRTSⅠ型双块式无砟轨道排精调施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 地基清理：对施工地基进行清理，去除杂物和粉尘，保持地基的平整度。
2. 轨道定位：根据设计要求，将双块式轨道按照规定的位置进行定位。
3.焊接：对轨道进行焊接，保证接头的牢固和连接性。
4. 固定：使用专用的固定设备将轨道牢固地固定在地基上，确保其稳定性。
双块式(轨排法)无砟轨道精调测量技术
出该点的差 值及起道量作为高程控制的依据。在每 ５米点处将道尺 一 端放在基本 轨的轨 面上 ， 另一端紧贴在竖立的 ３米 钢尺上 ， 并随时保证 道尺处于水平状态 ， 使用均匀布置 的起 道机 ， 将轨排依 次均匀顶起 ， 当
穿 我 国南 北 的 高 速 铁 路 大 通 道 。从 合 肥 至 武 夷 山段 全 长 ５ ８ ２千 米 ． 全
轨排调 整包括轨排粗调与 精调 ， 轨排粗 调主要是便 于进行 轨排精 调， 为精 调做准备 。粗 调轨排 应遵 守先 高程后 方 向， 高程误 差 宁低勿 高， 中线误差越小越好 的原则 。计算 调整量 、 轨道 调整。高程 控制 ， 根 据 每 ５米一对模板放样 点的实测地 面高程 减去该处设计 轨面高程 ， 算
枕。搭接精度不得超过 ２毫米 ， 进行顺接 处理。 同一段 轨道尽 可能采 用 同一台或 同型号 的仪器测量。
２． ３ ． １ 粗 调
合福高铁 从京 沪高铁 安徽蚌埠 站引 出， 经合 肥、 黄 山、 上饶 、 武夷
山、 南平至福州 ， 按时速 ３ ５ ０ 千米／ ｈ 、 双线电气化标准设计 ， 是第 一条贯
要： 随着我 国铁路客运专线和高速铁路的发展 ， 高速铁路对无 砟轨道铺设施 工提 出更严格的标准 ， 要 求无砟 轨道具 有 可靠 的稳定 性和 高精 度平顺
于０ ． ７毫米 ， 方向不大于 ２ 即可 ， 否则重新设置 ， 换站 时， 相邻 两站间应
性 。本文结合合福客运专线（ 闽赣段 ） 双 块式（ 轨排法 ） 无砟轨 精调施工
经验 ， 总结精调作业施工 流程 ， 为保证无 砟轨道 的安全施工 提供 参考 和 借鉴 。 关键词 ： 双块式无砟轨道 精调 平顺性
无砟轨道试验段总结
中铁二局贵广铁路工程指挥部CRTSⅠ型双块式无砟轨道线外试验段施工总结1.编制目的通过双块式无砟轨道试验段施工，总结出既经济又能保证施工质量的合理施工工艺、工法和技术参数，以便科学、合理地指导施工，为展开大面积的桥梁底座混凝土施工提供更好的施工管理、技术管理、安全质量管理经验。
2.编制依据⑴、《路基地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年9月）（图号：贵广贵贺施轨02）；⑵、《简支梁及桥台地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年8月）（图号：贵广贵贺施轨04-01）；⑶、《隧道地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年7月）（图号：贵广贵贺施轨03）；⑷、《高速铁路CRTSⅠ型双块式无砟轨道》（通线〔2011〕2351）；⑸、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）；⑹、《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）；⑺、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）；⑻、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413-2003）；⑼、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2010）；⑽、《高速铁路测量规范》（TB10601-2009）；⑾、《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基〔2008〕86号）；⑿、《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕158号）；⒀、《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成〔2006〕220号）；⒁、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）；⒂、《WJ-7、WJ-8型扣件暂行技术条件》（科技基〔2007〕207号）；⒃、铁道部、贵广公司下发的无砟轨道其他相关文件及通知等。
3.工程概况试验段设置于油竹山隧道出口线路左侧50米位置，由二项目部组织施工，施工长度米，其中：路基结构形式施工米，桥梁结构形式施工米，隧道结构形式施工米。
CRTS双块式无砟轨道轨排框架法智能机器人精调施工工法
CRTS双块式无砟轨道轨排框架法智能机器人精调施工工法CRTS双块式无砟轨道轨排框架法智能机器人精调施工工法一、前言针对铁路线路施工中传统的繁琐、低效、易出错等问题，提出了CRTS双块式无砟轨道轨排框架法智能机器人精调施工工法。
该工法采用智能机器人进行施工，能够快速精确地完成轨道的铺设和调整，极大地提高了施工效率和质量。
二、工法特点1. 高效精准：该工法采用智能机器人进行施工，能够自动完成轨道的铺设和调整，大大减少了人力投入和施工时间，同时保证了施工的精度和稳定性。
2. 智能化：智能机器人搭载了先进的导航系统和测量设备，能够自主进行施工作业，具有一定的自学和调整能力，能够适应不同的工况和线路要求。
3. 环保节能：该工法采用双块式无砟轨道，不需要使用砟石进行填筑，减少了对环境的破坏，同时节约了大量的物料和能源。
4. 可重复使用：由于采用了轨道框架法，轨道可以随时进行拆卸和更换，方便后续维护和改造工作。
三、适应范围该工法适用于各类城市轨道交通和铁路线路的新建和改造施工，特别适合于隧道、弯道等复杂工况下的铺设和调整作业。
四、工艺原理本工法的工艺原理是基于CRTS（China Railway Track System）双块式无砟轨道技术和轨排框架法。
其实际工程应用中，先进行轨道线路的测量和设计，确定好施工参数和工艺要求。
然后，智能机器人根据设计要求进行自动导航和定位，并进行轨道的铺设和调整。
最后，进行精细调试和检测，确保轨道的质量和稳定性。
五、施工工艺1. 线路测量和设计：对轨道线路进行详细的测量和设计，确定好施工参数和轨道要求。
2. 智能机器人导航定位：智能机器人根据线路测量数据进行自动导航和定位，确保施工的精度和准确性。
3. 轨道铺设：智能机器人根据设计要求进行轨道的铺设，通过自动控制系统，调整轨道的高度和水平度。
4. 信号调整：根据铺设完成的轨道进行信号调整，确保轨道的通畅性和安全性。
5. 质量检测和验收：对铺设完成的轨道进行质量检测和验收，确保轨道的质量和稳定性。
隧道内CRTSI型双块式无砟轨道精调技术
CTRS Ⅰ型双块式无砟轨道技术总结
序，对设备各单元实行定人、定岗。
•
对于未达到精度要求的机具，坚决
不准投入使用，确保道床板混凝土浇注质
量。
编辑课件
螺纹道钉 弹条
轨距挡板 混凝土枕
钢轨 钢轨垫板 铁垫板 弹性垫层 塑料套管
0 -570 2％
仰拱
2％
仰拱填充
0.7％
说明：1、本图为双线隧道直线地段双块式无砟轨道横向布置及设计横断面图； 2、道床顶面向中心水沟方向设置0.7％的单面排水坡； 3、道床板浇筑前，道床板范围的混凝土底板表面应做拉毛或凿毛处理； 4、图中尺寸除注明外均以mm计。
编辑课件
横山隧道无砟轨道横断面布置详图
线
CHN60 钢轨
路
WJ-8A型扣件
中
SK-2型双块式轨枕
心
C40道床板
线
•
编辑课件
•
⑵认真学习无碴轨道铁路相关标准，
借鉴国内相似轨道施工的技术和经验，结
合太中银线无砟轨道设计图纸和横山隧道
实际施工状况，形成一整套适合无碴轨道
施工的技术管理系统。
•
⑶施工前应组织好技术培训，做好
人才储备。
•
⑷控制好无碴道床试验段的开工时
往返 往返
8L
注：①结点之间或结点与高级点之间，其路线的长度，不应 大于表中规定的0.7倍。 ②L为往返侧段、附合或环线的水准路线长度，单位km。
编辑课件
精密水准观测主要技术要求（表7）
等级
精密水 准
水准 尺类 型
因瓦
前后 视距 视距 测段的前后视 （m） 差 距累积差（m）
（m）
≤60 ≤2.0
≤4.0
视线高度 （m）
下丝读数 ≥0.3
双块式无砟轨道精调技术浅谈
我 单位承建 的宜万铁路 Ｗ６ １ ） （ １标红瓦屋 隧道位于湖北省 宜 昌市 长阳县境 内 ， 隧道设 计为双 连拱 燕尾式 隧道 ， 口里程 为 Ｄ ９ ＋ １ ， 进 Ｋ ０ ９ ０ Ｉ线 出口里程 为 Ｄ ９ ＋ ９ ，Ｉ 出 口里程 为 Ｄ ９ ＋ ７ 其 中无砟 道 Ｋ ４ ３ ４ ｌ线 Ｋ ４ ４１ ，
叠时应采用 “ 扩展模式 ”一般情 况下可采用“ ， 标准 ” 模式 ； 每天测量之前 都要在稳 固的轨道上对超 高传 感器进行校准 ，校准后 可在同一点进行 正反两 次测量 ， 测量值偏差 应在 ０３ ．ｍｍ以内 ； 如发生颠 簸 、 碰撞或 气温 变化迅速 ， 可再次校准。测量时应 尽量保证工作 的连续性 ， 轨检 小车应 由远及近靠近全站仪的方 向进行测量 ； 因为随着时间 的增加 ， 站仪的 全 设站 的精度在降低 ，而测距 的精度 随着距离 的缩短在增加测量 时要实 时关注偏差值 ， 如果存在 明显 异常 ， 需重 复采集数据 ， 覆盖之前采 集的 结果 ， 如依然存在突变 ， 要及时分析原 因设 站后要使用控制点检核 全站 仪设站 ， 搬站前也要 再次检核 ， 以证实此 次设 站测量结 果的可靠性 ； 如 测量条件不佳 ， 测量期间可增加检核 次数 ， 无碴轨道测量时 目 标距 离控 制在 ６ ０米 内， 条件较差时 ， 可根据具体 环境缩短 目标距离 ， 恶劣 天气条 件下禁止作业 。 ２３３采用轨道小 车对轨道进行逐根轨枕连续 测量 ＿＿ ２３４区间轨道连续测量 ，分次测量时 ，两次测量搭接 长度不 少于 ．．
２１施 工 工 艺 ．
静态检测前对一调整件的准备一现场标示一 轨道调整一调整后轨道状态 复
测
２２轨 道 状 态 检 查 ．
２ ． 轨底 或扣件 与绝缘 挡块 问有间隙 ：可能是扣件扭力不够所造 ．１ ２ 成， 此处必须把轨底间隙消除 ， 问题处前后个 ５ ０米并进行重新复测 ， 而 且必须连测两站 ， 各站搭 接 ５ １ — ０个轨枕 ， 以便确定测量是否正确。 ２２２钢轨或扣件 内部 有杂物 ：钢轨或 扣件 没有保持 清洁或扣件 内 ．． 积有杂质 ， 应首先对这些位置进行清洁处理 ， 最后进行复测工作 。 ２ ＿轨 头 不 平 顺 ：只 有 通 过 对 轨 头 进 行 打 磨 ， 以满 足 其 平 顺 性 要 ．３ ２ 求， 如果采 用更换扣 件的方案将是很不经济 的 ， 而且还会为后期维护带 来很大困难。 ２３ 道测 量 ．轨 ２３１ ．．在轨道 的测量开始前应将全站仪 、精调小车等各精调仪器与 工具进行详细 的检查 ， 枕进行有规 律的编号 ， 轨 并建 立档案 ， 成详细 形 的编号对应 系统 ， 以便于后期更换需要 。 所有 的静态测量和调整工作需 要在动检前完成 ， 测量人员使用 轨检小车对全线轨道进 行复测 ， 复测建 站精度要求 与轨 道混凝 土浇筑前的精调时一样 ，而且每站测量距离不 得大于 ７ ０米 。 ２３２测量 注意事项 ， ．． 搬站后需重 复测量 ５ ｌ 一 ０根轨枕 ， 并进 行交叠 补偿 ， 以避 免 设 站 精 度 对 平 顺 性 分 析 的 影 响 ； 因控 制 点 精 度 不 高 等 原 如 因造成 交叠段两次测站 测量数据偏 差较大 （ｍｍ以上 ）在证实 交叠段 ２ ， 及 前后一段范 同内（ 前后各 多测一段距 离 ） 相对较 为平顺的情况 下 ， 交
浅谈双块式无砟轨道施工控制技术
浅谈双块式无砟轨道施工控制技术近几年来，高速铁路及客运专线大规模发展，作为具有更平顺、更稳定、更耐久、维修更少等诸多优点的无砟轨道技术应用愈加普遍，但同时对于无砟轨道的施工提出了更高要求。
本文围绕贵广铁路桥梁段无砟轨道施工，介绍CRTS Ⅰ型双块式桥梁段无砟轨道的施工技术，并分析施工控制要点，为同类工程的施工提供相应参考。
标签：CRTSⅠ型双块式；无砟轨道；施工技术；控制要点1、贵广铁路CRTSⅠ型双块式桥梁段无砟轨道设计情况贵广铁路为贵州至广州段的客运专线，该铁路无砟轨道设计为CRTSⅠ型双块式无砟轨道，由60kg/m钢轨、WJ-8B型扣件、SK-2型双块式轨枕、混凝土道床板等组成。
双块式轨枕包括两块位于轨枕两端的混凝土块，两混凝土块之间用钢筋桁架连接，在混凝土块表面设置有与其固定连接的绝缘片而形成的轨枕。
双块式无砟轨道是将预制好的双块式轨枕，在现场通过浇筑混凝土将轨枕埋入到混凝土道床中，使轨枕与混凝土道床板成为一个整体的无砟轨道结构形式。
道床板的耐久性、轨道平顺性及位置准确性是高速客车安全运行的前提，同时也是铁路能顺畅运行的保障，精准的把握无砟轨道施工控制要点，能提高生工效率，缩短施工周期，节约施工成本，对未来高速铁路发展有重大意义。
2、无砟轨道施工工艺列车运行的高速性、安全性及舒适性对轨道的平顺性、稳定性提出的更高的要求，而影响以上两点要求的主要因素则在于对于轨道安装精度、混凝土道床板耐久性的控制。
下面将结合无砟轨道主要工艺对轨道安装精度和混凝土道床板耐久性的控制要点进行剖析。
2.1无砟轨道主要施工程序第一步：布设测量CPⅢ控制网。
第二步：底座施工。
第三步：铺设道床板底层钢筋、组装轨排、轨排粗调。
第四步：顶层钢筋绑扎、纵横向模板安装及接地焊接、轨排精调。
第五步：道床板混凝土澆筑、养生，拆除轨道排架进入循环。
2.2施工工艺流程（见下图）3、无砟轨道施工控制要点3.1轨道安装精度控制3.1.1 CPⅢ布设的精度及密度控制CPⅢ点应成对布设，距离布置一般约为50～70m，个别特殊情况下相邻点间距最短不小于40m，最长不大于80m。
双块式无砟轨道精调技术
（2） 高程控制网
控制网级别 勘测高程控制测量 水准基点高程控制测量
CPⅢ高程测量
测量等级 二等水准测量 四等水准测量 二等水准测量 精密水准测量
3 三级控制网之间的相互关系
CPⅠ
点间距 ≤2000m ≤2000m ≤200m
CPⅠ
CPⅡ ≥1000m
CPⅢ 50-60 m
CPⅢ
800-1000 m
五 注意事项 ……………………………………………………………42
一 前言
1 测量的重要性
由于无砟轨道整体道床具有一次成型，建成后调整几何形位十分困难的特点，故施 工技术标准较高，施工过程控制较严。要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整、高 效且非常精确的测量系统，否则必定失败。
2 轨道精调的两个主要目的
轨向/正矢
• 方位角和纵坡计算：根据设计中线 • 计算正矢的弦长基准为：
水平正矢（轨向） 30m 300 m 高度正矢（高低） 30m 300 m • 相对偏移和限界断面：以测量点位基准 • 控制点偏移参考基准：以轨道中线为基准
a.在螺杆调节器安装位置对轨道进行测量，将其调整到其设计位置（mm级精度）。 b.测量轨道位置、计算其与设计位置的偏差，以控制轨道精调后偏差接近于零。
二 控制网的建立
1 控制网的分类
（1） 基础平面控制网（CPⅠ） 沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为全线（段）各级平面控制测量 的基准。
双块式无砟轨道施工总结
无砟轨道标准化施工现场推进会汇报材料二0一三年八月目录无砟轨道标准化施工现场推进会汇报材料一、工程简况京福客运专线闽赣I标起止里程DK343+180～DK438+882.010，正线长度94.930km，其中路基长度7.353km，桥梁31.162km，隧道56.415km。
全线跨江西婺源、德兴、上饶三个县市，设婺源、德兴两个车站。
无砟轨道设计结构型式：CRTS-I型双块式无砟轨道。
截止目前道床板施工已完成31.2km,剩余63.73km，完成32.9%。
二、无砟轨道施工总体计划及工装设备配置（一）无砟轨道施工总体计划我标段承担94.930km的无砟轨道施工任务，计划安排工作面27个,投入轨排16套4710m，工具轨600m，龙门吊30台，精调小车16台，作业队16个，施工人员1706人，目前已到场轨排13套4010m，工具轨600m，龙门吊20台，作业队9个，人员1016人，计划2013年12月31日完成任务。
（二）无砟轨道资源配置见附件《无砟轨道施工计划表》（三）无砟轨道物流组织见无砟轨道物流组织图三、施工准备1、局指成立以工程经理为组长，副经理、总工为副组长，工区经理为组员的无砟轨道施工领导小组，各工区也成立了相应的领导小组，明确了责任主体，保证了无砟轨道的顺利进行。
2、为保证精测网的精度，工程部组织各工区测量人员对精测网进行复测，为保证测量精度一次达标，我标段的经验是组织各工区的业务熟练、责任心强的测量人员组成一个小组，从标头到标尾复测精测网，并将复测数据报集团公司技术部进行整网平差，复核后报监理、咨询单位审批。
3、为保证CPⅢ的建网精度、沉降符合要求，邀请评估单位进行培训指导。
4、要求CPⅢ的建网数据经所在子公司审核后，方可上报评估单位评估；5、工程部每月对沉降观测工作进行检查评比，奖优罚劣，从而调动了沉降观测人员的工作积极性，促进了工作的开展。
6、组织人员编制了实施性施工组织设计和无砟轨道作业指导书，并在无砟轨道首段完成后对施工组织设计和作业指导书进行了修改完善，提高了施工组织设计和作业指导书的可行性。
CRTSⅠ型双块无碴轨道施工总结
综合试验段施工总结我项目部承担的XXXXXX无碴轨道道床板的施工任务。
为再创新双块式无碴轨道结构，道床板采用C40钢筋混凝土现场浇注而成，宽2800mm，厚度为260mm。
其工艺流程如下：一、轨枕、纵向钢筋的运输及存放1、为方便散枕，减少散枕机的走行距离，桥梁段二线施工按50m距离进行堆放，计算每孔梁所需轨枕数量（每孔梁50根轨枕）。
2、对于不同外形的轨枕（直角形与圆角形），应分类存放；轨枕ZT及2008标示存放一致。
3、钢筋加工完成后在加工棚内按堆堆放（一孔梁：纵向钢筋100根，横向钢筋280根，2m加强筋20根）。
吊装运输至桥上根据计算距离堆放钢筋。
二、支撑层验收支撑层验收后，应掌握支撑层（底座）的中线、标高、宽度等数据。
特别是桥梁地段底座板的宽度、中线、底座板的长度、凹槽尺寸，根据统计的现场数据制定相应的施工方案，确保钢筋绑扎砼保护层厚度符合要求。
为保证土工布铺设及模板安装质量，及时修补缺棱掉角的底座板，割除道床板底座板钢筋头，清理板缝处杂（线下工程）。
三、水硬性支撑层的清理及土工布的铺设1、施工中确保风力灭火器完好，清理完成后的支撑层（底座板）清洁无泥土、灰尘、浮渣等，保证土工布同底座板粘贴牢固。
2、对缺棱掉角的底座板及时进行修复，采用铝合金板赶平土工布。
3、铺设时预留一定余量，防止土工布收缩后宽度及长度不足；填塞纵向模板安装时与底座边缘缝隙；加密固定点，防止土工布卷曲。
4、完成铺设后的土工布采用彩条布覆盖，防止雨淋。
清扫保护层铺设土工布四、放轨道中心线1、轨道中线的放样是在CPⅢ基础上进行的，在每放样一个点都要用上一个点进行检验。
2、各标识要清晰明确,便于施工人员施工。
五、安装横向模板基座条1、基条应尽量垂直于轨道中线。
2、若底座缝过大，安装横模时采用泡沫板进行填塞；若底座缝过小，横模采用木模板。
六、放置纵向钢筋1、纵向钢筋放置前，弹出纵向钢筋端头线，控制钢筋绑扎混凝土保护层厚度。
2、纵向钢筋放置时不能影响轮胎式散枕机的走行，摆放时为绝缘钢筋留出一定距离，方便凹槽绝缘钢筋复位。
CTRSⅠ型双块式无砟轨道技术总结资料
CTRSⅠ型双块式无砟轨道技术经历了研发、试验、改进和应 用等阶段，目前已在国内外多条高速铁路上得到广泛应用。
技术应用范围与限制
应用范围
适用于新建和既有线路的无砟轨道改造，尤其适用于高平顺性、高稳定性和少 维修的场合。
限制
对于地质条件复杂、施工难度大的地区，应用CTRSⅠ型双块式无砟轨道技术可 能存在一定的限制。
总结词
灵活适应、降低噪音
详细描述
在城市轨道交通建设中，CTRSⅠ型双块式 无砟轨道技术展现了其灵活适应性和低噪音 的优势。该技术可以根据城市轨道交通的特 殊需求进行定制，适应不同的线路条件和车 辆类型。同时，由于无砟轨道的特性，该技 术还能有效降低列车运行时的噪音，提高城 市轨道交通的舒适性。
工程案例三：其他领域的应用与拓展
03
CTRSⅠ型双块式无砟 轨道施工方法
施工准备
施工组织设计
根据工程规模、工期要求、施工条件等因素，制定详细的施工组织 设计，包括施工队伍、材料、设备、资金等方面的安排。
施工现场布置
根据施工组织设计，合理布置施工现场，包括材料堆放区、设备停 放区、临时设施等，确保施工现场整洁、安全。
施工测量
对轨道基础进行测量，确定轨道的平面位置和高程，为后续施工提供 准确的基准。
施工流程与工艺
双块式轨排拼装
在底座板上拼装双块式轨排， 确保轨排的直线度和水平度符 合要求。
混凝土浇筑
对调整好的轨排进行混凝土浇 筑，确保混凝土的密实度和强 度符合要求。
底座板施工
根据设计要求，对底座板进行 施工，确保其平整度、高程等 参数符合规范要求。
轨排精调
对拼装好的轨排进行精调，确 保其位置、高程等参数与设计 一致。
CRTS Ⅰ型小半径曲线双块式无砟轨道人工轨排粗调、精调技术
方 向调整轨排位置， 用斜向拉杆调整平面位置 ， 争取 中线偏差控 制
邀 床 模 型 安 装 及 加 固
－
在５ ｍ ｍ之 内。再进行轨 面标高粗调 ， 粗调时配合电子水准仪进 行
超平 ， 每一个单元测两个点，通过粗 调使轨顶标高控制在 ２ ａｍ之 ｒ 内， 粗调采用起道器调整 。为便 于轨面调整 ， 轨面标高统一 比设 计
２ ． ２ 人 工组 装 轨 排
在已铺设 固定好 的土工 布上 ， 每隔 ２ 根 轨枕 中心用全 站仪 放 样出扣件中心点 ， 用十字线标注清楚 ， 用墨线 弹出轨 枕的中心线 。 轨排在下层钢筋 网组装完成后进行安装 。轨枕采用 ４名工人一组 扁担粗略散布在所弹中心线上 ， 下 垫支撑垫木 。根据各根 轨枕对 应 的底座 位置坐标点 及标高 ， 采用人 工初 调 ， 保证轨 枕平 面位置
根据 各根轨枕对 应的底座位 置坐标 点及标 高 ，采用 人工初 调。 调整原则为先高程后 中线 。 高程误差宁低勿高 ， 中线误差越小 越好 。每块道床板两端根据设计 轨面高程减去实测地面高程算 出 该点 的差值（ 起道量 ） 作 为高程控制的依据 。
按 照提前测设 出的扣件 中点及 中线位置，使用 万能道 尺 、 钢 板尺和锤球配合 、 水准仪辅助测量来粗调轨排 。钢板尺量 出 Ｓ Ｋ 一 ２
民营 科技２ ０ １ ３ 年第１ 期
科技 论 坛
Ｃ ＲＴ Ｓ Ｉ 型小 半径 曲线双块 式无 砟轨道 人工轨排粗 调 、 精 调技术
余 归 园
（ 中铁八局集 团昆明铁路 建设有 限公 司， 云南 昆明 ６ ５ ０ ２ ０ ０ ） 摘 要： 在人 工双块式无砟轨道 的施 工中， 轨 排的粗调 、 精调是一道 决定 工程成败的 关键 Ｘ － 序， 也是提 高施工效率的关键 切入 点。
双块式无砟轨道整体道床施工技术分析
0引言近年来我国高速铁路呈现蓬勃发展的态势，全国范围内的高速铁路建设数量增多。
在高速铁路项目中轨道施工尤为重要，传统的轨道施工技术存在高成本、维护难度大等缺点，而无砟轨道技术可克服这些问题，凸显此技术的优越性。
长期以来，许多高速铁路中都采用了无砟轨道技术，行业内构建了相对完善的技术体系。
以双块式无砟轨道为例，其结构特点如图1所示，因其结构及技术等，在我国许多高速铁路中都有相对成功的应用。
未来的行业发展中需继续研究双块式无砟轨道施工技术。
1线路概况高铁CKGZTJ -9标段正线起讫里程为D1K818+403.9~D1K881+602，全长63.745双线公里，路基8.404km （含站场），占线路总长的13.2%，桥梁11.775km ，占线路总长的18.5%，隧道43.566km ，占线路总长的68.3%。
考虑到该标段内有大量隧道段，因此对轨道施工技术有更高要求。
双块式无砟轨道施工技术最大的优点是少维修与免维修，无砟轨道的全寿命维护费用比有砟轨道低很多，而且轨道几何形状保持良好，非常适合隧道内铺设。
因此该标段决定采用CRTS-I 型双块式无砟轨道整体道床施工，施工单位在施工中合理配置了轨道排架等设备，对施工工艺进行了改进和完善，顺利完成了该隧道的整体道床施工，取得了较好的经济效益和社会效益，并在实践中形成了本工法。
隧道内双块式无砟轨道整道床施工场地布置如图2所示。
2工法优势①机械设备简单可靠，资金投入少。
②可实现机械化作业，一次浇筑道床混凝土成形，劳动强度低，作业安全。
③测量工具简单，易操作，施工精度高，可提高工程质量。
④施工程序简单，连续性强，各道工序衔接配合紧凑有序，全过程平行流水作业，施工进度快，工效高。
⑤环境污染小，现场施工便于组织和管理。
3适用范围本工法适用于CRTS-I 型双块式无砟轨道整体道床的铁路隧道、城市地下铁道等工程（只要两侧有水平方向约束或可以形成水平方向约束即可满足施工条件）。
CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法
CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法一、前言随着铁路建设的发展，无砟轨道系统在高速铁路工程中得到了广泛应用。
而CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨作为一种新型的轨道系统，其施工工法的研究和改进具有重要意义。
本文将详细介绍CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法具有以下特点：施工高效、精确度高、适应性强、施工周期短、无环境污染、使用寿命长等。
三、适应范围CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法适用于各类高速客运铁路和重载货运铁路的施工，可以适应各种地质条件和环境要求。
四、工艺原理CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法的基本原理是通过控制精确的施工参数，将两根长钢轨的轨距、水平标准、纵向曲线千斤顶和轨向进行精确调整，以确保轨道的准确平直和减小轮轨磨耗。
五、施工工艺施工工艺可以分为预施工准备、入场试铺、轨道精调、施工后处理和验收等阶段。
在预施工准备阶段，根据设计要求准备好相关工具和材料，并确定施工计划。
入场试铺阶段，通过试铺工作确定轨道的基准线和标高。
然后进行轨道精调，包括轨距调整、纵向曲线调整和轨向调整。
施工后处理阶段是铺装道石、清理轨道、检查轨道的阶段。
最后进行验收，并做相关记录和报告。
六、劳动组织根据施工周期和施工量的不同，确定合理的劳动组织方式以确保施工进度和质量。
在施工过程中，应严格按照劳动组织计划进行施工，并合理安排施工人员的工作任务。
七、机具设备CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法所需的机具设备有轨道调整机、剪切机、叉车、吊车、挖掘机、打磨机等。
这些机具设备具有高效、可靠和易操作的特点，能够满足施工需要。
八、质量控制为了确保施工质量达到设计要求，在施工过程中需要进行精确的质量控制。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道精调技术研究
无砟轨道 ・
Ｃ Ｔ 型双块 式无 砟 轨道 精 调 技术 研 究 Ｒ ＳＩ
伍 林
（ 中铁 十 一 局 集 团 有 限公 司 ，武 汉 ４ ０７ ） ３０ １
摘
要 ： 过 武 广 铁 路 客 运 专 线 双 块 式 无 砟 轨 道 静 、 态 两 个 通 动
１ ０ｋ ／ ６ ｍ ｈ轨检 车 和 ３０ｋ ／ ５ ｍ ｈ动 车组 对轨 道状 态进 行 检测 和评估 。通 过两 个 阶段 的调 整 ， 终 使 得无 砟 轨 最
阶 段 的轨 道精 调 技 术 实践 ， 合 高 速 动 车 组 轨 检 结 果 分 析 ， 结 对
无砟 轨 道 状 态 调 整技 术进 行 了系统 的研 究 ， 结 了精 调 施 工 方 总
道 状态满 足动 车组 高 速运行 的舒适 性和安 全性要求 。
１ 静 态调整 控制标 准 静 态调整 阶段 的轨道平 顺性评 估 和控 制指标 主要 有 短波 的高低 、 向 ， 轨 轨距 ， 平 ， 波 的高 低 、 向和 水 长 轨 轨 距变化 率等 ７项 。铁道部 在客运 专线大 规模展 开之 前 ， 布 了无砟 轨 道状 态 的 静态 验 收标 准 。 当时 基于 发
⑤木 制轨 道保 护盒 、 塑料彩 条编织 布等 ， 计列在 其
他 费用下 ， 共计 列 ５ ． ５元／ ０ｍ 。 ８２ １
２ ３ 补 充 单 价 分 析 ．
耗量 。经过 实地 验证 、 究 ， 成一套 较 为成熟 的数 据 研 形
模块 ， 为客运 专线 及 高速 铁路 无 砟 轨 道工 程 造 价 的合 理确 定提供 了有价 值 的基础 资料 。
参考 文献 ：
［ ］ Ｔ２６ ２０ ， １ Ｚ １－ ０ ７ 客运 专 线 无 砟 轨 道铁 路 工 程 施 工技 术指 南 ［ ］ ｓ．
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双块式无砟轨道粗精调技术
摘要：在武广客运专线I标百日大干期间，我测量队用徕卡全站仪、GRP 1000轨检小车结合GRP win 5轨道测量系统对5.6公里的双块式无砟轨道进行精调，现对期间积累的经验与存在的问题进行总结，以利于以后施工。
关键字：双块式无砟轨道 GRP 1000 粗调精调
1 粗调：
1.1内业工作
全站仪：对CPIII点进行复测，结果无误后做成文本文件（点名，Y坐标，X坐标，标高，与全站仪中设置对应），复制到全站仪内存卡的data文件夹内（文件名中不能含有汉字），导入粗调作业中。
粗调机：计算出ZH、HY、YH、HZ四里程的坐标，分别输入到软件中，输入平曲线半径及对应超高、竖曲线要素等参数。
软件主界面
参数输入界面
查看输入的参数
从大里程方向向小里程方向施工时坡度的前坡变为后坡,上下坡也相反。
数据输入时前后各要多输入一段曲线数据。
1.2全站仪校正
对全站仪的校正要在气温低、温度无较大变化、视线良好、无震动、噪声干扰的情况下进行。
整平全站仪后对配置/仪器设置/TPS改正中的温度、大气压进行设置。
对准一百米外棱镜中的十字丝中心，按F10关闭ATR，进入工具/检查与校准/组合校准，ATR选项选择打开,按提示进行校准。
1.3粗调机标定
打开测量小车调校，将全站仪分别置于粗调机每个单元的侧面，把标定杆置于每个单元的前后，分别测量前、中、后三个棱镜，点击计算算出每个单元的平面结构系数；打开修正超高结构系数，用轨距尺（最好用电子轨距尺）测出每个单元传感器侧工具轨的超高，在相应位置填入测量值，传输一个超高量，再次测量超高，输入软件，完成后计算机自动计算各单元超高系数；打开传感器调校，用轨距尺测出每单元传感器侧轨距，输入软件，将粗调机各单元轨距传感器间加入一个已知长度物体，把原测量值与这个长度相减，所得数据填入软
件，计算出轨距系数。
系统调校
1.4粗调过程
到达粗调现场后，首先观查粗调机前两排轨置镜点处前后100m距离内视线是否畅通，
插入6～8个CPIII后视棱镜，置镜于所调轨道另一侧,改正气温、气压后设站。
用遥控器把
轨排抬起，正倒镜测量每个单元的棱镜，测量完成后计算调整量，传送调整量。
一般每排轨
要调整两次到三次。
1.5粗调过程中注意事项
后视棱镜插入后与CPIII点结合要严密，不晃动，无缝隙。
粗调机参数输入时注意正方
向与负方向；粗调机超高调整范围为±140mm，超出此范围的话将出现错误，这时应该在超高一侧加一块大于设计超高-140mm的垫板，再进行超高调整；通讯模块与笔记本电脑连接的USB插口经常插拔会接触不良，造成全站仪、小车与笔记本不能进行通讯的现象。
全站仪设站最少使用6个CPIII点，设站精度保证在1mm以内。
一测站测量范围不大于五排轨(12.5m ×5)，过长会影响精度，造成精调调整时间增长，影响工程进度。
每调完一排轨，都应与上次调整的轨接头进行对比，差别大的轨接头要用标定杆检测，找出差别大的轨头人工调整(精测时要注意标定杆下部凸块要紧贴工具轨内侧)，必要时需对粗调机重新标定。
粗调完成后中线±3mm、标高为0至-3mm，超高小于2mm。
精测
2 精调：
2.1内业工作
全站仪参数录入同粗调机全站仪参数录入。
精调小车：
对一段线路第一次精调，要新建测量项目，之后每次测量只要打开这个测量项目就可以了。
打开/新建测量项目
测量文件
设置平面和高程基准
设置轨向、高低基准
计算出ZH、HY、YH、HZ里程与相应的坐标，填入软件数据录入栏中，前后各多录入一段曲
线。
平曲线参数
竖曲线参数
超高参数
CPIII坐标导入1
CPIII坐标导入2 软件设置：
2.2全站仪校正
采用徕卡TCRP1201+型全站仪，与TCRP1201型全站仪校正方法相同。
2.3精调过程
到现场后先观察精调区域内视线是否畅通，如有遮挡应提前处理。
改正全站仪气温、气压，设站时要最少后视8个CPIII点，架设尽量与小车棱镜高度相等，测站中误差限差东坐标0.7mm，北坐标0.7mm，高程0.7mm，方向3秒。
如达不到设站精度应检查后视棱镜是否插到位，观察全站仪ATR照准是否准确，对全站仪进行组合校准及水平轴倾斜误差校准。
设站完成后将镜头对准小车棱镜。
设站时同时组装小车，组装小车时应把小车轨距延长器与双轮部分连接处略微抬高，再把四个连接螺栓对角拧紧。
装入红电池，把双轮放于高轨上，电脑放置在托盘上，打开电脑，连接USB线，打开测量项目，新建作业名，导入小车参数，对小车进行超高校正，两次测得超高值之合不大于0.3mm。
导入小车参数与超高校正
校正完成后，小车双轮端应置于低轨。
点击采集，锁定小车棱镜，进入施工模式。
进入施工模式后观察测量数据是否稳定，如果测量数据出现跳动且其值大于0.5mm，则要把小车向全站仪推近，直到测量数据稳定，跟据此时测量距离移动全站仪，再次设站。
精调分三次进行，第一次精调把中线控制在±2mm、高程0,-2、超高2mm之内；第二次精调把所有值控制在±0.3mm之内；混凝土浇注前精调采集数据，并对其中偏差较大处进行微调。
数据采集完成后不要移动小车，全站仪转站，再次测量数据，与上次数据对比，如偏差小于2mm则进行动态补偿，如大于2mm则应再次设站。
对于与已浇注砼段搭接时用手动补偿。
精调完成后不允许有任何干扰，砼浇注前对轨排位置有疑问应及时通知精调人员对轨道进行复测，超过12小时未浇注混凝土需重新精调，气温变化过大时（一般超过15度）需重新精调。
每次精调结
束后都应该即时导出测量数据。
首先运行“表”，再运行“普遍的”，输出的结果在项目名\Exports\Reports下，名称为所建作业名的文本文件。
2.4注意事项
全站仪应当架设在轨道中线上，且架设应尽量低；架设时三脚架不能碰触到钢筋、托盘等物；设站时要与上一站搭接4个CPIII点，以保证线路的平顺性；测量过程中全站仪旁边一定要有专门的测量人员，定时查看电子气泡是否发生变化，发生变化后要及时停止精调并重新设站；精调工作宜在晚上进行，白天进行时一定要打测伞，避免阳光直射仪器；每站精调范围为10m至65m，跟据实际情况（温度、噪声等）适当缩短测量距离；测量前仔细检查轨排固定装置（斜撑、地锚等）有无松动，工具轨接头处有无错台，连接是否紧固；工具轨轨面及内侧杂物是否清洁干净；扣件是否拧紧；仪器高与棱镜高应输入为零；每测站间搭接至少8根轨枕；数据采集过程中对每根轨枕最多采集两次，否则会造成报表生成时的错误；全站仪要定期校准，小车长途运输后也要进行校准。
尽量避免在恶劣天气下进行精调工作，无法避免时要做好对仪器的防护，特别注意要保护电脑USB接口处。
2.5常见问题及解决办法
2.5.1全站仪修改模式时出错。
出现该问题时说明全站仪与小车之间没有建立连接。
检查小车电源与黑猫连接是否正常；小车与全站仪的连接端口、波特率（115200）是否一致；是否一个为基站，一个为流动站，否则可以判定白猫或黑猫损坏。
2.5.2设站精度达不到
检查全站仪内棱镜选择是否为徕卡圆棱镜；ATR是否打开；仪器长期没有校准；每个后视棱镜是否正确插入；棱镜镜面是否正对全站仪；棱镜面上有水气。
2.5.3全站仪有震动，采集不成功
全站仪测得的几次数据相差过大，一般为风吹或全站仪架设位置有人、机械活动造成全站仪震动；工具轨面有震动造成小车超高传感器采集失败，重新采集即可；全站仪没有锁定小车棱镜。
2.6报表输出
插入绿色加密狗，打开GRP SlabRep软件，进行如下设置：
设置
导入测量数据
选择打印机
3 结束语
在双块式无砟轨道精调过程中，因为对轨道粗精调工作认识的不到位，出现了很多问题，如软件设置、加固方案、施工顺序等中出现的错误；人员配备及培训不及时；各部门相互配合间存在问题。
双块式无砟轨道中的精调工作直接影响到无砟轨道的质量，这就要求精调人员要有极高的责任心，并对精调过程各个步骤中的要点非常熟悉。
在今后的工作中，我们决心再接再厉，以严谨求实的工作态度，在保证精度的前提下提高施工进度，为后面的无砟轨道施工的顺利进行打下坚实的基础。