地铁车站的客流模拟

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地铁换乘车站客流疏运模拟及风险分析(2)——单通道换乘车站

ｔｎｒｓｌｓｉｄｃｔｈａｓｎｇｒｆｗｒｓｉｇａｄｔｅｃｎｇｓｉｎｐｓｔｏｉｅｕｔｎｉａｅｔｅｐｓｅｅｏｃｏｓｎｎｈｏｅｔｏｉｎ，ａｄｔｅｃｕｅｉｎｌｚｄＴｈｍｐｏｏｌｏｉｎｈａｓｓａａｙｅ．ｅｉｒ— ｖｎａｕｅｉｒｐｓｄｆｒｔｏｅｈｇｉｋｐｓｔｏｓＴｈｏｃｕｉｎｓａｄｍｏｅｉｇｍｅｈｄｃｎｂｓｄａｅｅ－ｉｇｍｅｓｒｓｐｏｏｅｏｈｓｉｈｒｓｏｉｉｎ．ｅｃｎｌｓｏｎｄｌｔｏａｅｕｅｓａｒｆｒｎ
ｉｇｆｒｔｔｏｓａｉｎｔａｓｏｔｔｏａｅｎｂｉｔｎｈｎｔｅｔａｓｏａｉｎｐｏｅｓｉｉｌｔｄ．Ｔｈｉｌ — ｎｏｈｅｍｅｒｔｔｏｒｎｐｒａｉｎｈｓｂｅｕｌ，ａｄｔｅｈｒｎｐｒｔｏｒｃｓｓｓｍｕａｅｔｅｓｍｕａ
（．ＳｆｙＳｐｒｉｏｅａｔｎ，ｅｉｇＳｂａ，Ｂｉｎ００４Ｃｉａ２ａｔｕｅｖｉＤｐｒｅｓｎｍｅｔＢｉｎｕｗｙｅｉｇ１０４，ｈ）ｊｊｎ
Ａｂｓｒｃｔａｔ：Ｔｏｉｖｓｉａｅｔｅｔａｐｒａｉｎｐｏｅｓａｄｈｇｉｋｐｓｔｏｆｔａｓｇｒｎｆｒｉｇｍｅｒｔｔｎ，ｎｅｔｇｔｈｒｎｓｏｔｔｏｒｃｓｎｉｈｒｓｏｉｉｎｏｈｅｐｓａｅｔａｓｅｒｎｔｏｓａｉｏ

基于客流模拟的沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计研究

基于客流模拟的沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计研究霍扬【摘要】通过对沈阳地铁1、2号线换乘站改造设计过程中引入客流仿真模拟技术,在现状客流分析的基础上得出该站整体客流密度、高密度分布区域及持续时间,结合其他城市客流发展规律,进行客流预测,建立客流仿真模型,通过客流仿真模拟分析得出该站拥堵原因和改造设计思路,包括提升运能和局部土建改造两个方面,为今后类似的工程改造设计提供参考.%The passenger flow simulation technology is introduced in the process of the transfer station reconstruction design of Shenyang metro line 1 and 2,and the metro station's overall passenger flow density,high density distribution area and duration are obtained based on the present passenger flow analysis.With reference to the development of other cities'passenger flow,we are able to forecast the passenger flow and establish the passenger flow simulation model.Thus,by means of the passenger flow simulation and analysis,the causes of congestion of the metro station and two reconstruction design focuses are clarified,including transportation capacity improvement and partial civil reconstruction,which may provide reference for similar engineering reconstruction design in the future.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)007【总页数】6页(P148-153)【关键词】地铁;换乘站;客流仿真;现状客流;客流预测;改造设计【作者】霍扬【作者单位】沈阳地铁集团有限公司,沈阳 110011【正文语种】中文【中图分类】U231.41 概述发达国家的城市地铁建设较早，其中日本地铁站的改造注重以人为本，强调多样化、人性化设计，并且在满足舒适、快速、便利、安全的同时，为广大市民提供明亮、宽敞、平和、温馨、美观、卫生的车站空间。

地铁客流微观仿真在地铁工程设计中的应用

体行为具有混沌、非线性动力学特性【１＿，所以当地铁线路开始实际运营后．常常出现设备数量不足或冗余、位置不合理等问题。随着地铁在我国城市交通运输中的作用越来越大，使用计算机仿真技术对地铁重点车站进行微观仿真分析评价，正成为地铁设计行业研究的热点问题之一。
观仿真分析，取得了良好的应用效果。本文选取其
中三个典型应用案例分别进行介绍，希望对读者有所启发
铁车站客流组织、换乘方式等设计方案，基于仿真
ＲｉｒｓａＴｎｔ轨道交通ｌａｉ
Ｋｅｒｓｍｅｒｅｉｎｐｓｅｇｒｓｌｔｎｂｉｉｇｌｙｕ；ｉｖｃａｉｎｙｗｏｄ：ｔｄｓｇ；ａｓｎｅｉａｉ；ｕｌｎａｏｔｆｅｅａｕｔｏｍｕｏｄｒｏ
０引言
数据客观地评价设计方案的合理性．提出有针对性的优化建议。地铁客流微观仿真具体作用如下：
ａｐｅｔ，ｗｈｃａｃｕａｅｅｅｃａｕｎｉｎｆｃｎｅｏｈｔｏｅｉｅｒｎｓｇ．ｓｃｓｉｈｈｓａｔｌｒｆｒｎｅｖｌｅａｄｓｇｉｉａｃｎｔｅｍｅｒｎｇｎｅｉｇｄｅｉｎ
ｓｍｕａｉｎｃｎｖｒｆｈａｉｎｌｙｏｈｔｎｅｃａｇａ，ｂｉｉｇｌｙｕ，ｅｕｐｎａｏｔａｄｏｈｒｉｌｔａｅｉｔｅｒｔａｉｆｔｅｍｅｒｉｔｒｈｎｅｗｙｕｌｎａｏｔｑｉｍｅｔｌｙｕｎｔｅｏｙｏｔｏｄ

车站突发大客流应急预案演练脚本

一、演练背景随着城市交通的快速发展，地铁已成为市民出行的重要交通工具。

在节假日期间，地铁站往往会出现大客流现象，若应对不当，极易引发拥挤、踩踏等安全事故。

为提高应对突发大客流的能力，保障乘客安全，特制定本演练脚本。

二、演练目的1. 检验车站突发大客流应急预案的有效性和可行性。

2. 提高车站工作人员的应急处置能力和协同作战能力。

3. 增强乘客的自我保护意识和应急逃生能力。

三、演练时间2023年X月X日，上午9:00-11:00四、演练地点XX地铁站五、参演人员1. 站务员：负责现场客流引导、秩序维护。

2. 安全员：负责现场安全巡查、应急处置。

3. 警察：负责现场治安维护、秩序引导。

4. 医护人员：负责现场医疗救护。

5. 乘客：模拟正常乘客和应急逃生演练的参与者。

六、演练流程1. 情景设定演练开始前，模拟节假日高峰时段，地铁车站客流量急剧增加，现场拥挤，部分乘客开始出现焦虑情绪。

2. 启动应急预案（1）站务员发现客流异常，立即向值班站长报告。

（2）值班站长启动突发大客流应急预案，并通知安全员、警察、医护人员和应急小组。

3. 现场处置（1）站务员和警察在出入口、换乘通道等关键位置引导乘客有序排队，避免拥挤。

（2）安全员在站台、站厅等区域进行安全巡查，发现安全隐患及时排除。

（3）医护人员在现场设立临时医疗点，为受伤乘客提供紧急救治。

4. 应急疏散（1）当客流达到紧急疏散条件时，站务员和警察引导乘客按照应急疏散路线有序撤离。

（2）医护人员协助行动不便的乘客安全撤离。

5. 演练结束（1）所有乘客安全撤离后，宣布演练结束。

（2）各参演人员集合，进行总结评估。

七、演练评估1. 检查应急预案的执行情况，评估预案的可行性和有效性。

2. 分析参演人员的应急处置能力和协同作战能力。

3. 总结演练中的问题和不足，提出改进措施。

八、演练总结通过本次演练，进一步提高了车站应对突发大客流的能力，为保障乘客安全出行提供了有力保障。

地铁车站大客流组织客运安全探讨顾昌盛

地铁车站大客流组织客运安全探讨顾昌盛发布时间：2021-12-05T06:46:12.335Z 来源：《中国科技信息》2021年11月上31期作者：顾昌盛[导读] 城市轨道交通换乘站存在客流结构复杂、客流增长迅速、车站容纳能力有限、客流路径存在瓶颈等特征。

面对地铁车站线网络化运营下车站日益增长的客流压力，通过对车站大客流管控的痛点进行深入调研，分析和研究车站大客流智能管控场景的设计和应用，创新性地提出智慧车站的客流管家功能，有效事前预防和控制车站运营风险，从而进一步提升车站的服务和管理水平。

阐述了地铁车站客流现状，提出大数据智慧客流系统架构，研究大数据智慧客流系统的应用，并分析了未来地铁车站智能化的发展方向。

天津三号线轨道交通运营有限公司顾昌盛天津市摘要：城市轨道交通换乘站存在客流结构复杂、客流增长迅速、车站容纳能力有限、客流路径存在瓶颈等特征。

阐述了地铁车站客流现状，提出大数据智慧客流系统架构，研究大数据智慧客流系统的应用，并分析了未来地铁车站智能化的发展方向。

关键词：地铁车站；大客流；组织客运；安全引言随着交通工具的不断变化，在交通时间方面具有明显优势的城市地铁车站越来越普及，其最大特点是有专用且不同于地面的空间。

虽然缩短了出行时间，但地铁车站受限于安全、经济等因素，单趟列车的载客空间和车站客流容量有限，在早晚通勤时段或节假日，该空间的承载量和实际需求相比，目前还有不完善的地方。

1车站大客流管控痛点分析车站大客流指的是某一时段车站集中到达的客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的流量。

目前国内地铁车站的大客流管控大多依靠人工方式，具体痛点分析如下：（1）客流态势调整以工作人员经验为主；（2）客流疏导以人工处理为主，需要现场临时调整导向标志、铁马、伸缩铁围栏、隔离带等隔离设备；（3）没有客流预测的手段及系统，突发大客流无法提前准备；（4）临时封站、调整等客运调整的信息公告仍以纸质版公告为主；（5）在车站大客流事件发出时，车站站长无法知晓车站站务、安保人员的具体位置实现及时地调度指挥；而车站站务对于各级大客流应急预案的生疏无法及时反馈执行结果。

地铁换乘车站客流疏运模拟及风险分析(1)-T型车站

ｐｒａｈａｍａｎｎｄｘ．Ｂａｅｎｉｔｌｉｅｔａｅｔａｄｅｔｒｓｃｅｅｔａｄｎａｃｅｈｉｕｏｃｎｄｉｉｅｓｄｏｎｅｌｇｎ — ｇｎｎｖｃｏ —ｐａｅｐｄｓｒｎｙｍｉｔｃｎｑｅ，ａｍｏｅｉｇｉｄｌｎｍｅｈｄｆｒｔｅｍｅｒａｓｎｅｏｈａｅｎｐｏｏｅｔｏｏｈｔｏｐｓｅｇｒｆｗｓｂｅｒｐｓｄ．ＴｈｎａｃｓｔｄｓｂｅｅｆｒｄｆｒａＴ—ｙｅｔａｓｅｌｅａｅｓｕｙｈａｅｎｐｒｏｍｅｏｔｐｒｎｆｒ
ｚｔｎａｄｍｉｒｃｓｃｂｈａｉｒｄｎａｉｓｏｅｒｒｎｐｒａｉｎ，ｂｎｓｆｒｒｈｓｅｔａａｔｒｎｒｃｓａｉｎｃｏｏｍｉｅｖｏｙｍｃｆｍｔｏｔａｓｏｔｔｏｏｉｒｇｏｗａｄｔｅｅｓｎｉｌｆｃｏｓａｄｐｏｅｓｏｈｅｒｓｎｌｓｓｏｈａｇｓｅｇｒｆｏｔａｓｒａｉｎｏｅｒｒｎｆｒｓａｉｎ，ａｄｓｇｅｔｔｅａａｙｉｐｆｔｉｋａａｙｉｎｔｅｌｒｅｐａｓｎｅｗｒｎｐｏｔｏｆｍｔｏｔａｓｅｔｔｏｌｔｎｕｇｓｈｎｌｓｓａ —
关键词：铁；乘车站；流疏运；拟地换客模
中图分类号：９Ｘ２文献标识码：Ａ
Ｓｍｕｌｔｏｎｄｒｓａｌｉｎｐａｓｎｅｒｎｓｒａｉｎｏｉａｉｎａｉｋｎａｙｓｓｏｓｅｇｒｔａｐｏｔｔｏｆ

地铁车站客流仿真模型构建研究

地铁车站客流仿真模型构建研究作者：陈雪梅陈俊强李燕玲来源：《无线互联科技》2021年第08期摘要：構建有效的地铁车站仿真模型对制定地铁客流疏散路径有重要的意义。

文章从分析地铁车站空间示意图、构建地铁车站物理模型以及绘制客流仿真逻辑思路图等方面阐述了地铁车站仿真模型构建要点，基于仿真模型阐述了逻辑数据生成方式，并重点以进出站时间分布统计、地铁行人平均速度数据统计以及区域密度统计介绍仿真模型统计数据生成的方法。

关键词：地铁车站;客流仿真;行人行为;Anylogic0 引言伴随着经济的快速发展，城市轨道交通发展速度突飞猛进。

根据中国城市轨道交通协会发布的城市轨道交通行业统计报告，广州地铁最高客流量达1 002.6万人次，客流强度已位居全国第一，其中，广州体育西站日客运量为全国最高。

地铁系统客流高度密集、可控性差、突变性强、疏散条件差，潜在风险高和危险大。

在早、晚客流高峰，轨道交通车站的楼层、闸机等瓶颈区域经常发生行人拥挤现象，不仅导致行人通行效率下降，还会产生诸多的安全问题。

在地铁车站这种复杂的环境中，行人运动的安全性、舒适性以及瓶颈区域的通行效率引起的关注越来越多。

为了对地铁车站行人微观行为进行客观分析，制定地铁客流疏散路径，需要构建有效的地铁车站仿真模型。

文章基于Anylogic软件平台[1]，从地铁车站仿真模型构建要点和地铁车站仿真模型统计数据生成两个方面对地铁车站仿真模型构建进行研究[2]。

1 地铁车站仿真模型构建要点1.1 分析地铁车站空间示意图地铁车站建筑图纸是模型构建的基础。

地铁车站的平面图、三维立体图由于涉及一些重要信息，通常情况都难以在网上找到。

因此，通常采取预估法来确定地铁车站图纸。

首先，可以通过百度地图、Bing地图等在线地图，从俯瞰的角度，确定地铁站的平面结构及平面尺寸[3]。

其次，通过百度图片或网络搜索的方法，查一查相关地铁站是否有三维立体图，获取不同的角度建筑图。

最后，到地铁站现场查看相关结构示意图以及设备设施，构思地铁车站的三维空间立体模型。

基于Anylogic的城市轨道交通客流仿真优化

第38卷第3期2024年5月山东理工大学学报(自然科学版)Journal of Shandong University of Technology(Natural Science Edition)Vol.38No.3May 2024收稿日期:20230510第一作者:侯科科,男,2404879184@;通信作者:赵金宝,男,jinbaozhao@文章编号:1672-6197(2024)03-0035-07基于Anylogic 的城市轨道交通客流仿真优化侯科科,赵金宝,赵胜利(山东理工大学交通与车辆工程学院,山东淄博255049)摘要:轨道交通作为城市居民日常出行的主要交通方式之一,其车站的运营效率和服务水平对整个轨道交通线路网的顺畅运营起重要作用㊂针对我国地铁现存的问题,以轨道交通站点中的换乘站为研究对象,从乘客进站流畅性㊁优化方案的时效性㊁站内设施利用率3个方面对车站进行研究㊂利用Anylogic 仿真软件建立济南地铁八涧堡换乘站的仿真模型,通过导入真实人流数据进行仿真模拟,针对各个瓶颈问题从站内设施布局和客流组织两方面提出科学合理的优化方案,并利用仿真实验对换乘方案进行检验㊂结果表明,通过研究站内人员㊁乘客㊁配套设施的集散状况,本文优化方案提高了车站面积和站内设施的利用率,消除了站内客流瓶颈,可有效缓解站内拥堵现象的产生并提高流线的流畅性,能为其他城市轨道交通换乘站优化提供决策性的支持㊂关键词:城市轨道交通;优化措施;Anylogic 仿真;客流组织;社会力模型;评价指标中图分类号:TB532.1;TB553文献标志码:APassenger flow transfer optimization of urban rail transit based on AnylogicHOU Keke,ZHAO Jinbao,ZHAO Shengli(School of Transportation and Vehicle Engineering,Shandong University of Technology,Zibo 255049,China)Abstract :As one of the main modes of daily transportation for urban residents,the operation efficiency and service level of the rail transit station plays an important role in the smooth operation of the entire rail transit line network.In view of the existing problems of Chinaᶄs subway,this paper takes the transfer sta-tion as the research object,and studies the station from three aspects including the fluency of passenger entry,the timeliness of the optimization scheme,and the utilization rate of facilities in the ing Anylogic simulation software,the simulation model of Bajianbao interchange station in Jinan Metro was established,and the simulation was carried out by importing real people flow data,and a scientific and reasonable optimization scheme was proposed from the layout of facilities and passenger flow organization in the station for each bottleneck problem,and then the transfer scheme was tested by simulation experi-ments.The results show that by studying the distribution of personnel,passengers and supporting facilities in the station,the optimization scheme proposed in this study improves the utilization rate of sta-tion area and facilities,eliminates the bottleneck of passenger flow,effectively alleviate the congestion in the station and improve the smoothness of the flow line,which can provide decision-making support forthe optimization of other urban rail transit interchanges.Keywords :urban rail transit;optimization measures;Anylogic simulation;passenger flow organization;so-cial force model;evaluation indicators㊀㊀随着当前城市化进程的日益加快,城市人口数量逐年增长,进一步导致城市内部交通问题日益突㊀出㊂交通问题不但影响着一个城市的发展速度,还决定着城市经济社会未来发展的可行性[1]㊂城市轨道交通是一种高速度㊁高精度㊁大容量㊁舒适㊁安全㊁无污染的新型运输形式[2]㊂一个良好城市轨道交通换乘站的设计方案可以使城市轨道交通规划设计事半功倍[3]㊂在充分了解地铁转运站大客流特点的基础上,给出转运站的合理客流规划,可以提高旅客的乘降水平和换乘站的集中疏散效率,对换乘站客流组织现状的优化和预防大客流时间具有十分重要的意义[4]㊂关于城市交通换乘组织,国内外学者从理论㊁行为㊁设施设计㊁客流与换乘设施的关系㊁交通仿真等方面进行了大量的理论研究和实践应用㊂Older[5]在研究中表明,换乘站内换乘设施的合理安置对客流量的影响较大;Calvert[6]提出并建立了一个通用的交通网络规划与设计模型;沙云飞[7]利用行人的运动特点和基本特征,建立了一个基于人体特征的集散模拟模型;张建勋等[8]将VISSIM应用于地铁车站的客流管理,并获得了良好的效果,经过长时间的微观仿真研究,建立了MTR-Ped SIM的新型城市轨道旅客分散化仿真系统㊂Anylogic仿真软件已被不少专家应用到客流仿真中㊂赵路敏等[9]运用Anylogic对北京地铁宣武门站建立2D㊁3D模型,对其客流问题进行了深度分析研究;李建华等[10]利用Anylogic对天府广场地铁站进行物理建模,并对其客流进行分析㊂本文对济南地铁3号线八涧堡站客流进行仿真,从空间布局上提出优化方案,建立相应智能化进站系统,以期在提高乘客进站效率的同时,尽可能减少站内拥堵状况,提高车站的服务水平㊂1㊀研究对象本文以济南市轨道交通八涧堡换乘车站为研究对象,八涧堡站为济南地铁3号线与2号线的换乘车站,是目前济南市最大的三层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为3号线候车站台,地下三层为2号线候车站台,乘客到达车站后可直接通过步行楼梯进行站内无缝换乘㊂车站周边涵盖居民小区㊁学校㊁工业园等,周边居住人口数量约10万人㊂统计显示,济南地铁3号线平均日客流量1万人次左右,节假日期间最大客流量可达31.79万人次,且与2号线换乘客流量较大,客流高峰时刻高于其集散量㊂八涧堡换乘车站整体占地面积约为3485m2,6个进出站口均有客流进出,站内站厅结构以及设施布局情况如图1所示㊂C㊁D㊁E进出站周边为居民区㊁学校和超市,承担车站客流集散总量的80%左右,A㊁B㊁F进出站口承担车站客流集散总量的20%左右㊂由于C㊁D㊁E进出站口站厅的非付费区较为狭窄,客流量较大,极易产生客流瓶颈,F进出站口购票的乘客需要走行到对面进出站口旁边的自动售票机,这种空间布局增加了乘客在站内非付费区的走行距离,并与D㊁E进站口的客流产生交叉,大大降低了车站的换乘效率㊂已知C㊁D㊁E进出站口非付费区进站安检通道较窄,在突发情况或者突发大客流情况下,站内乘客需要在走行空间较小的情况下以原有预期速度通过通道,以此产生竞争通过现象,使得客流速度快速下降进而产生客流瓶颈㊂图1㊀八涧堡站站内设备空间布局图2㊀仿真分析Anylogic能够结合多种建模方法实现对乘客-车站的混合仿真,不但能准确模拟地铁车站内的实际情况,还能细化乘客走行特征,将2D平面视图映射到3D空间,直观地生成模拟客流动画,输出客流密度㊁行人走行速度㊁排队长度等统计数据[11]㊂Anylogic在采用社会力模型的同时还具有开放性,在支持主体建模的同时还能进行二次开发[12]㊂2.1㊀构建仿真环境2.1.1㊀物理建模通过实地的数据资料,对车站进行空间位置标记,根据空间位置布局对站内的建筑物㊁换乘服务设施㊁排队区域㊁走行区域进行模型构建,如图2所示㊂63山东理工大学学报(自然科学版)2024年㊀八涧堡车站为地下式T 字换乘车站,地下一层为站厅层,地下二层为3号线候车站台,地下三层为2号线候车站台㊂图2㊀八涧堡车站物理模型2.1.2㊀行为建模八涧堡车站内乘客的客流流线可分为进站流线㊁出站流线和换乘流线3类[13]㊂进站流线指乘客从6个进出站口进入到站厅,在车站大厅售票处购票完毕,就近通过安检后经过检票口进入付费区,再通过候车通道㊁扶梯等设施进入目的站台,如图3所示㊂出站流线是指旅客在到达本站点后,下车进入到站台,通过换乘通道㊁楼梯㊁自动扶梯等设施经过站厅出站,如图4所示㊂根据进出站流程图编辑乘客进站㊁换乘㊁出站逻辑图㊂图3㊀乘客进站流线图4㊀乘客出站流线2.1.3㊀参数设定对上述模型进行行人参数和环境参数的设定㊂行人数据参数包括行人数量㊁走行速度㊁空间占比等[14],然后结合实地调研数据确定乘客安检㊁进入闸机㊁购票时的时间延迟分布函数,具体参数见表1和表2㊂表1㊀行人参数设定模块参数名称参数赋值单位乘客到达时间间隔Exponential(5.0)min 到达数量PedSource(100)人男性舒适速度uniform(0.8,1.3)m /s 女性舒适速度uniform(0.5,1.0)m /s表2㊀环境参数设定服务设施参数赋值单位安检延迟时间uniform(4.0,6.0)闸机延迟时间uniform(0.5,3.0)自动售票机延迟时间uniform(14.0,16.0)s s s自动扶梯移动速度0.65楼梯移动速度0.40m /s m /s ㊀㊀在行人逻辑流线中,添加行人进出站时间分布数据,然后定义平均速度,并添加乘客排队人数数据,进出站时间分布如图5所示㊂㊀㊀㊀㊀㊀(a)进站㊀(b)出站图5㊀进出站时间分布2.1.4㊀逻辑建模完成上述三层车站模型后,分析每一层进出站乘客组织流线与各个服务设施之间的底层逻辑关系,并根据每个站台层(站厅层)逻辑关系将行人组织流线与各个服务设施进行连接,最后连接三层之间的逻辑关系形成完整的车站逻辑框架,乘客进站逻辑框架如图6所示㊂2.2㊀仿真结果与分析应用Anylogic 以30min 为时间粒度对八涧堡车站情况进行模拟仿真来还原真实客流情况,以客流密度图和换乘设施乘客排队人数作为判断站内客流瓶颈指标,通过仿真软件得出的客流密度图如图7(a)所示㊂图7(a)中,各个区域的不同颜色表示不同的客流密度,客流密度越高色彩越偏红,反之偏绿[15],由此可清楚找出车站的客流瓶颈㊂73第3期㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀侯科科,等:基于Anylogic 的城市轨道交通客流仿真优化图6㊀乘客进站逻辑框架㊀㊀(a)优化前(b)优化后图7㊀优化前后整体仿真结果对比3㊀问题分析与优化方案3.1㊀问题分析在综合收集输出数据㊁对数据进行分析对比后,将现有问题总结如下:1)车站内客流交叉严重,无论是付费区还是非付费区都存在大量客流交叉㊁对冲现象,加剧了车站整体拥挤程度㊂造成原因:对于负一楼站厅层,如图8所示,C 进出站口的购票进站客流与车站客流相互交叉,F 进出站口同理;3号线站台层下车出站和换车乘客与进入站台乘客相互交叉㊂楼/扶梯客流节点较大,楼梯处的行人密度图为显眼的暗红色,此时的行人密度大约为3~5人/m 2,数据表明有大量的行人聚集,直接造成客流拥挤,影响车站通行流畅㊂㊀(a)F 进站口㊀㊀㊀㊀(b)站厅内部㊀(c)C 进站口图8㊀客流流线交叉密度图2)服务设施设置不合理㊂从图9可知,在客流高峰时刻,由于安检口不足以支持当前客流量,使得进站安检处出现大量乘客排队现象,自动售票机的83山东理工大学学报(自然科学版)2024年㊀空间布局也是导致站内客流流线相互交叉干扰的重要原因㊂(a)安检排队(b)购票排队图9㊀设施排队人数3)车站内部空间利用不平衡㊂由于C㊁D㊁E 进出站口周边为居民区㊁学校和超市,其承担车站客流集散量的80%左右,但是其进出站口处站内空间较为狭窄,尤其是从D㊁E 进出站口进站想要直接去乘坐2号线的乘客,他们需与出站客流一同经过狭窄的非付费区走行通道排队安检进站,并且车站付费区空间未能充分利用,车站日常管理较为困难㊂4)人性化设计不足㊁智能化设施缺乏㊂城市轨道交通车站应该是一个舒适㊁便捷的公共空间,但是八涧堡车站的设计缺乏人性化考虑,例如没有设置舒适座椅㊁没有提供饮水设施等,这些问题会降低乘客出行的舒适度㊂随着科技的不断发展,城市轨道交通车站应该越来越智能化,例如配备智能导航系统㊁自助服务设施㊁无线网络的覆盖等㊂3.2㊀优化方案通过对仿真结果的问题分析,本文从客流组织和换乘设施两方面提出优化设计方案㊂1)建立智能化进站系统,实现网络化进站㊂开通人脸识别进出站功能和扫描二维码进出站功能,明确进站流程,减少购票乘客比例;进站口设置引导标识㊁标线㊁电子屏幕等设施,以引导旅客有序进出站,防止人群拥堵和碰撞,减少排队数量,提高车站流畅性㊂2)调整站内服务设施的位置和数量㊂将A 出入站口北面靠墙的自动售票机转移到站口南侧附近,避免进站购票客流与出站客流相互交叉;在F 进出站口的南侧附近增加一组售票机,使F 口进站需购票的乘客不用跑到D 进出站口售票机处购票,可减少乘客站内走行距离,提高进站的流畅性;2号线站厅层每个进站口只设置了一个安检口,仿真输出数据显示客流较大时会有大量客流排队,应增设备用安检口,在客流较大时启用㊂3)针对站内客流流线交叉严重的问题,对于站厅层非付费区可以通过改变售票机的空间位置布局,减少购票乘客与出站乘客的交叉,通过铁马㊁栅栏等设施,让乘客向车站的空闲区域迂回,使客流分级进站,在减少客流冲突点的同时还可避免乘客大量聚集㊂4)针对自动扶梯处客流节点过大的问题,可在站台层的扶梯口处设置禁止候车标识,在站厅层设置围栏,防止通过扶梯进入站台层的乘客堆积在出站扶梯口处,保证乘客出站的效率和流畅性㊂优化后站内站厅结构及设施布局如图10所示㊂图10㊀优化后站内站厅结构及设施布局4㊀优化方案评价4.1㊀评价指标将车站内服务设施的平均排队人数㊁乘客的平93第3期㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀侯科科,等:基于Anylogic 的城市轨道交通客流仿真优化均滞留时间㊁客流密度作为指标,从乘客进站流畅性和站内拥堵情况两方面对优化方案进行评价,乘客在车站内的滞留时间由Anylogic 仿真获得[16]㊂1)站内客流密度㊂客流密度P 是指车站内部区域一定范围内乘客的数量,P 越大表示车站内的流畅性越差,其表达式为P =m S,(1)式中:m 表示乘客数量,S 表示区域面积㊂2)平均排队人数㊂平均排队人数L -是指车站内主要流线上的排队人数单位时间内的平均值,L -越大表示站内拥挤越严重,其表达式为L -=ðni =1L i n,(2)式中:L i 表示每条主要流线的排队长度,n 表示车站内主要流线的数量㊂3)平均滞留时间㊂平均滞留时间t -是指某条流线上乘客在一定范围内滞留时间的平均值,在相同距离的情况下t -越大,表示此流线越拥挤,其表达式为t -=ðmj =1t j m,(3)式中:t j 表示乘客在一定范围内的滞留时间,m 为某条流线上的乘客数量㊂4.2㊀优化前后评价指标对比4.2.1㊀客流密度图对比对比优化前后站内客流密度分布图(图7)可知,优化前进出口闸机和自动售票处的客流密度最大值为0.35人/m 2,优化后进出口闸机和自动售票处的客流密度最大值为0.25人/m 2,最大客流密度下降28.6%,车站内客流瓶颈问题得到了缓解㊂对客流采取分流候车进站策略后使得站内客流均衡分布,在提高车站站厅空间利用率的同时还减少了进出站客流交叉㊂4.2.2㊀平均滞留时间对比优化前后乘客进出站滞留时间分布见表3和表4㊂分析数据可知,优化后乘客站内滞留时间显著缩短,说明优化后进出站流线流畅性得到明显提高,进站购票乘客与排队安检进站乘客的交叉现象以及出站楼梯口处的客流瓶颈得到缓解㊂将进站乘客分散到整个站厅内部,使得车站站厅和换乘通道内部的客流密度分布更均衡,提高了乘客在车站内部的通行效率㊂表3㊀优化前后进站滞留时间对比优化进站时间/s均值最大值最小值优化前235.446786.55446.125优化后198.785436.98234.602表4㊀优化前后出站滞留时间对比优化出站时间/s均值最大值最小值优化前204.302936.46833.584优化后105.625312.35929.6084.2.3㊀设施平均排队人数对比在C㊁D 进出站口处增加2组安检口,对A 进出站口和F 进出站口的自动售票机位置和数量进行调整后,排队客流流线的交叉现象得到缓解,如图11和表5所示㊂优化前安检口处和自动售票机处平(a)C进出站口(b)D 进出站口图11㊀优化前后C 、D 进出站口安检排队人数4山东理工大学学报(自然科学版)2024年㊀表5㊀设施排队人数设备优化前优化后最大排队人数最小排队人数平均排队人数最大排队人数最小排队人数平均排队人数AFC A1338903 AFC F165111045 SC A15511803 SC F2710211226均排队人数为8~21人,车站服务设施负荷较大,流畅性较差;优化后安检口处和自动售票机处平均排队人数为3~6人,排队长度明显减少,进站闸机的通过能力能完全满足乘客通过安检的速度,在提高车站设备利用率的同时解决了乘客排队安检进站缓慢的问题㊂5㊀结论1)以济南轨道交通八涧堡换乘车站为研究对象,对其空间位置和客流数据运用Anylogic仿真软件进行模拟仿真;以车站内设施的平均排队人数㊁乘客的平均滞留时间㊁站内客流密度为评价指标,综合评价了优化设计方案对车站内部拥堵情况和客流流线流畅程度的改善效果㊂2)针对站内客流瓶颈问题提出一套相应优化设计方案,并建立了智能化进出站系统㊂通过仿真实验验证了此优化方案的可行性与科学性㊂本文所提出的优化设计方案,使得车站内最大客流密度下降了28.6%,在提高车站站厅空间利用率的同时减少了进出站客流交叉,为将来在客流增长形势下运营做了充足准备㊂3)本文仅建立了工作日客流数据库,为更好地模拟仿真车站真实情况,今后还需建立节假日客流数据库㊂参考文献:[1]李佳倩.城市轨道交通换乘站客流组织优化研究[D].石家庄:石家庄铁道大学,2021.[2]徐树亮.城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究[J].智能城市,2022,8(11):58-60.[3]黎庆,董晓春,沈瑜,等.基于多因素聚类的城市轨道交通换乘车站分类方法研究[J].都市快轨交通,2022,35(5):62-68,83. [4]韩旭.考虑换乘的城市轨道列车开行方案研究[D].北京:北京交通大学,2019.[5]OLDER S J.Movement of pedestrians on footways in shopping streets [J].Traffic Engineering Control,1968,10:160-163. [6]CALVERT S C.Capacity drop through reaction times in heterogeneous traffic[J].Journal of Traffic and Transportation Engineering,2018,5 (2):96-104.[7]沙云飞.人群疏散的微观仿真模型研究[D].北京:清华大学,2008.[8]张建勋,韩宝明,李得伟.VISSIM在地铁枢纽客流微观仿真中的应用[J].计算机仿真,2007(6):239-242,283.[9]赵路敏,郑宇,谢金鑫.基于Anylogic的城市轨道交通车站仿真应用研究[J].铁路计算机应用,2016,25(3):62-66. [10]李建华,陈伟,陈祥儒.基于AnyLogic的人流增多地铁站系统再优化[J].科学技术与工程,2020,20(33):13847-13851. [11]王雪鑫,许得杰,曾俊伟,等.基于Anylogic仿真的兰州西站客运枢纽换乘衔接优化研究[J].铁道运输与经济,2019,41(3): 100-105.[12]刘汉英.基于Anylogic的地铁车站客流仿真分析[J].铁路计算机应用,2020,29(9):6-11.[13]陈利红.基于Anylogic的城市轨道交通换乘站仿真研究[D].西安:长安大学,2015.[14]聂文,于海明,刘贞刚,等.体育馆中人员安全疏散的仿真分析[J].中国安全科学学报,2015,25(2):32-38.[15]游玲君,张赢,李博艺,等.基于AnyLogic的铁路车站仿真应用研究:以昆明站南广场为例[J].运输经理世界,2021(27):1-3.[16]杨梅,徐瑞华.城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真[J].城市轨道交通研究,2011,14(9):48-51,78.(编辑:郝秀清)14第3期㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀侯科科,等:基于Anylogic的城市轨道交通客流仿真优化。

基于AnyLogic的城市公交BRT车站客流仿真分析

基于AnyLogic的城市公交BRT车站客流仿真分析
郑崇伟
【期刊名称】《建筑与文化》
【年(卷),期】2024()5
【摘要】近年来,各个城市的公共交通快速发展,但是在轨道交通发展成网以后,BRT 公交的发展却受到限制。

如何保证其开通后能安全运营并在发展与持续阶段能够不断优化车站客流空间,以达到升级车站的目的,是现在BRT车站诸项工作中的难点和重点。

现在的评价方法都是一般的常规静态分析。

以成都二环路BRT车站为例,现在通过引入AnyLogic行人仿真模拟技术,测试BRT车站在正常情况、极限状态下的运行情况,通过软件模拟就可以非常直观地评价其交通状态,并反馈其模拟结论,用于利用车站空间,以达到满足客流的前提下优化空间的目的。

模拟显示,成都BRT车站现有状态可以满足最高峰时的人流通勤状况并且拥有可利用的多余空间。

【总页数】3页(P103-105)
【作者】郑崇伟
【作者单位】西南交通大学建筑学院
【正文语种】中文
【中图分类】U49
【相关文献】
1.基于行人仿真模拟技术的城市公交BRT车站设计研究
2.基于Anylogic的地铁车站客流仿真分析
3.高铁客流换乘城市轨道交通仿真评价
——基于Anylogic的建模技巧及实现4.基于Anylogic的城市轨道交通线网客流推演仿真5.基于Anylogic的城市轨道交通客流仿真优化
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基于Anylogic软件的地铁车站复杂场景行人流仿真实现方法

ＲｅａｌｉｚａｔｉｏｎｏｆＰｅｄｅｓｔｒｉａｎＦｌｏｗＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｉｎＣｏｍｐｌｅｘＳｃｅｎｅｏｆＭｅｔｒｏＳｔａｔｉｏｎＢａｓｅｄｏｎＡｎｙｌｏｇｉｃＳｏｆｔｗａｒｅ
ＴｉａｎＨａｏｑｉｎｇ
（Ｘｉ′ａｎＲａｉｌｗａｙＶｏｃａｔｉｏｎａｌａｎｄＴｅｃｈｎｉｃａｌＩｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｘｉ′ａｎ，Ｓｈａａｎｘｉ７１００１４，Ｃｈｉｎａ）
Ｎｏ．１，２０１９ＳｅｒｉａｌＮｏ．７６
基于Ａｎｙｌｏｇｉｃ软件的地铁车站复杂场景行人流仿真实现方法
田郝青
（西安铁路职业技术学院陕西西安７１００１４）
摘要：为推动Ａｎｙｌｏｇｉｃ软件在地铁车站行人流仿真中的应用，本文首先对Ａｎｙｌｏｇｉｃ软件的基本功能进行了介绍，进而阐述了行人库及轨道库的仿真实现方法。在此基础上，针对地铁车站的几种复杂场景分析了其仿真实现方法，说明Ａｎｙｌｏｇｉｃ软件能够准确地模拟站内行人的复杂行为，为研究地铁车站的运营管理提供了新的技术支持。关键词：Ａｎｙｌｏｇｉｃ；行人流仿真；地铁车站；复杂场景；中图分类号：Ｕ２３１文献标识码：Ａ文章编号：９４０４２－（２０１９）０１－００２５－０４
１引言
行人流是交通出行活动中必不可少的一部分，目前针对行人流的研究方法可以分为解析法、实验法和仿真法三类。由于影响行人行为的因素众多，采用解析法和实验法来进行研究具有一定的局限性且难度较大。仿真方法能够结合两者的优势，通过输入实地调研的数据，建立仿真模型，
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＩｎｏｒｄｅｒｔｏｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆａｎｙｌｏｇｉｃｓｏｆｔｗａｒｅｉｎｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｆｌｏｗｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｏｆＭｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎｓ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｆｉｒｓｔｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｔｈｅｂａｓｉｃｆｕｎｃｔｉｏｎｓｏｆａｎｙｌｏｇｉｃｓｏｆｔｗａｒｅ，ａｎｄｔｈｅｎｄｅｓｃｒｉｂｅｓｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｓｏｆｐｅｄｅｓｔｒｉａｎａｎｄｔｒａｃｋｌｉｂｒａｒｉｅｓ．Ｏｎｔｈｉｓｂａｓｉｓ，ｔｈｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｓｆｏｒｓｅｖｅｒａｌｃｏｍｐｌｅｘｓｃｅｎａｒｉｏｓｏｆｍｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎａｒｅａｎａｌｙｚｅｄ，ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｈｏｗｓｔｈａｔａｎｙｌｏｇｉｃｓｏｆｔｗａｒｅｃａｎａｃｃｕｒａｔｅｌｙｓｉｍｕｌａｔｅｔｈｅｃｏｍｐｌｅｘｂｅｈａｖｉｏｒｏｆｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｉｎｔｈｅｓｔａｔｉｏｎａｎｄｐｒｏｖｉｄｅｓｎｅｗｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｕｐｐｏｒｔｆｏｒｔｈｅｓｔｕｄｙｏｆｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｏｎａｎｄｍａｎａｇｅｍｅｎｔｏｆＭｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ａｎｙｌｏｇｉｃ；ＰｅｄｅｓｔｒｉａｎＦｌｏｗＳｉｍｕｌａｔｉｏｎ；ＭｅｔｒｏＳｔａｔｉｏｎ；ＣｏｍｐｌｅｘＳｃｅｎｅ；

轨道交通车站大客流疏运能力理论及模拟仿真计算评价

第44卷第7期山西建筑• 132 •2 0 1 8 年3 月SHANXI ARCHITECTUREV 〇l. 44 No . 7Mar . 2018文章编号：1009-6825 (2018) 07-0132-02轨道交通车站大客流疏运能力理论及模拟仿真计算评价马培(北京中安质环技术评价中心有限公司，北京100022)摘要:突发大客流是轨道交通运营期间主要风险之一，合理的建筑设计、设备设施布置及客流组织，能够提高车站客流疏运能力。

根据乘客乘车流程，采用基于木桶理论原理，选择某地铁车站对客流疏运能力进行理论计算，并采用模拟仿真的方法进行验证。

结果表明:该站各节点设备设施的布置和数量能够满足客流疏运需求，制约该站疏运能力的因素为站厅闸机通行能力，模拟过程很好的验证了理论计算结果。

关键词:车站，客流，疏运能力中图分类号:F530.7轨道交通作为城市大运量交通运输工具，在城市综合交通运输体系中的作用日益突显。

车站作为乘客进出地铁线路的唯一节点，其自身的承载能力以及与线路运输能力的匹配性,决定了车站的疏运能力能否满足客流疏运需求。

在早晚高峰或节假日、大型活动等期间突发大客流，若不能及时疏运出去，可能会造成踩踏、群死群伤事故[1]。

准确评价车站大客流疏运能力，查找疏运瓶颈点，对运营行车及客流组织具有现实意义。

1计算理论乘客从出发站出人口进人,首先进行安检，安检之后检票进站，进站后经楼梯或扶梯下行到站台层候车，列车进站后,候车乘客经车门上车出行;到达目的站后出站，其流程与进站相反（如图 1所示）。

从乘客出行过程来看，出人口、安检机、A F C 闸机、站台楼扶梯、站台候车区、进站列车容纳能力等节点处的通行能力决定了整个的车站疏运能力。

I ~{i p l—|换乘客流|出入口|~~^~>1检票进站|~~站台楼扶梯站台候车|I 出入口 IH 检票出站楼扶梯~----------I ^I 换乘客流P图1乘客出行流程应用经济学中的木桶原理，其核心内容是一个由长短不一的许多木板组成的木桶，盛水量多少并不取决于最长的那块木板，或全部木板长度的平均值，而是由其中最短木板所决定的[2]。

突发环境下地铁大客流疏散数值模拟

突发环境下地铁大客流疏散数值模拟潘科;修顺延【摘要】The evacuation situation of metro station in fire and other emergency situations is analyzed based on the research background of certain transfer station in Dalian metro.Through the survey of the number, age, gender and other parameters, the evacuation models are established.The models consider the different cases of emergency evacuation of the crowd with the application of Pathfinder software.The time of all evacuation to a safe area and evacuation at different times in the process of personnel distribution are obtained.That evacuation process is not conducive to the crowd evacuation "level" is found through the evacuation model and simulation under different circumstances.The conclusions of the study can be used as a reference for similar metro systems.These results also can be used as a reference for formulation of emergency crowd, evacuation organization, related emergency management and other aspects.%以大连地铁某换乘站为研究背景,对地铁站在发生火灾等紧急事件人群的疏散情况进行了分析.通过对调查统计人群的数量、年龄、性别等参数,应用pathfinder软件,建立地铁换乘车站人员疏散模型,并对该站在不同情况下发生紧急事件的人群疏散进行了研究.通过疏散模型,模拟不同情况下全部人员疏散至安全区域的时间,获取疏散过程中不同时刻的人员分布规律,找到疏散过程中不利于人群疏散的"关卡".文章结论可为国内外地铁换乘通道设计、紧急情况下的人群疏散组织及应急管理等方面提供一定的指导意义.【期刊名称】《大连交通大学学报》【年(卷),期】2017(038)004【总页数】5页(P142-146)【关键词】地铁换乘站;人群疏散;微观仿真;疏散模型【作者】潘科;修顺延【作者单位】大连交通大学土木与安全工程学院,辽宁大连 116028;大连交通大学土木与安全工程学院,辽宁大连 116028【正文语种】中文地铁为人流密集的公众聚集场所，在运行时间内，有限的地下空间内承载着大规模的人群.以北京地铁为例，随着网络化运营格局的形成，日客流量已达到600万人次，而运营不久的沈阳地铁的日客流量也已达到近100万人次.面对如此大规模的客流，地铁大客流疏运安全面临着很大的挑战.当在地铁站台、站厅及换乘通道内发生突发事件时，如果不能及时疏导，极容易产生踩踏事故，如2008年3月4日，北京地铁5号线东单站换乘通道内设备故障引起恐慌，由于乘客过度拥挤发生踩踏事件，造成10名乘客受伤.地铁事故风险及突发事件下的应急疏散及管理一直是地铁运营安全研究的热点.K. Fridolf[1]根据地铁事故案例，得出降低地铁火灾后果的最重要手段是完善地铁消防设计.Manabu Tsukahara[2]进行了地铁火灾中人员疏散方向的研究.其认为在地铁站台层向下扩建一层为火灾疏散层，当火灾发生时改变传统的上行疏散的模式，改为向下疏散人群，再从疏散层直接安装逃生楼梯将人群疏散至地面，可以有效提高逃生效率.Aysu sagun等[3]针对疏散能力较低的楼梯进行疏散组织优化，适当拓宽楼梯和出口宽度，可以有效缓解疏散中的拥堵情况，还能缓解心理的恐慌，避免或减轻人员伤亡事故.Enrico Ronchi[4]对紧急情况下，人群从楼梯疏散所需时间与人体疲劳度、人的心理变化之间的关系.杨培忠等[5]利用FDS和Evacuation软件研究了火灾对换乘地铁站的影响，认为火灾迫使人员改变疏散路径，乘客选择相对安全的逃生出口，而不是选择最短的逃生路径.史聪灵等[6]对大型体育场馆连接的车站在大型活动期间面对突发大客流疏导问题，利用行人仿真动力学的方法，建立地铁车站疏运模型.王春雪等[7]研究了地铁应急疏散情况下人员恐慌程度，建立地铁应急疏散恐慌程度模型.结果表明，地铁应急疏散恐慌程度受年龄、携带行李情况、接受安全教育程度、相关事故灾害经历等人员个体因素，以及人员密度、疏散环境复杂程度、事故灾害发生位置等环境因素影响.因此，本文以大连地铁某换乘站为研究背景，通过对调查统计该换乘车站人群的数量、年龄、性别等参数，应用pathfinder软件，建立疏散模型，并对该站在不同情况下发生紧急事件的人群疏散进行研究.通过疏散模型，模拟不同情况下全部人员疏散至安全区域的时间，获取疏散过程中不同时刻的人员分布规律，找到疏散过程中不利于人群疏散的“关卡”.这些结果对于地铁站换乘站的疏散设计，紧急情况下的人群疏散组织及应急管理等方面具有一定的指导意义和应用价值.1.1 地铁人员疏散的基本理论紧急情况下，保证人群能从地铁站中安全疏散的前提是可以短时间内将人群疏散至安全区域.根据《地铁设计规范》(GB 50157-2013)中第28.2.11条的规定：车站站台的公共区域、自动扶梯、出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量在发生紧急情况下，6 min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台.提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站厅公共区域或其他安全区域的时间按式(1)计算.式中： Q1为远期或客流控制期中超高峰小时一列进站列车的最大客流断面流量(人)； Q2为远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人)； A1为一台自动扶梯的通过能力(人/min·m)； A2为疏散楼梯的通过能力(人/min·m)； B 为疏散楼梯的总宽度，每组宽度按照0.55的整数倍计算.T的单位为min ；N为自动扶梯数量(台)；1为人员的反应时间；N-1为考虑一台自动扶梯损坏不能使用的概率；0.9 为自动扶梯和楼梯的通过能力按设计的90%计算.式(1)的计算方法着重考虑了自动扶梯和楼梯在疏散中对疏散时间的影响，但忽略了人在站台上行走所用的时间以及闸机等对疏散的影响.1.2 地铁人员疏散模型的建立由于换乘车站具有换乘、客流量大等特点，本文选择大连地铁某换乘站作为研究对象.该站有地下三层结构，最下层为地铁2号线站台，中间一层为1号线站台，最上层为站厅，并设有售票处，调度室，办公室等设施.其中地下二层和三层长度为115 m，有效候车站台宽度为13.3 m，层高约为5 m，一层站厅长度为130 m，宽度为21.3 m.2号线站台有两个供换乘使用的楼梯，和两个直接通向站厅的楼梯，1号线站台设有两个直接通向站厅的楼梯，另外，该站共设有A，B，D 三个出站口.其具体布局如图1～图3所示.1.3 模拟参数的确定考虑到人群数量、性别、年龄等因素对于疏散的影响，本文通过现场调研确定该类参数.模拟列车进站时的人群疏散，需要考虑到车内人数，大连地铁所采用的列车为B2式列车，总长度为120m，供乘客使用长度约为104 m，宽度为2.8 m，车厢总面积为291.2 m，根据现场调研，大连地铁二号线高峰期时上行列车车厢内的最大人数约为1100 人，下行列车车厢内的最大人数约为800人，均出现在周一的上午7∶00～8∶00时，所以车厢乘客密度取为3.2.各年龄段人群人数比例大致为：10岁以下占2%，10～30岁占55%，30～60岁占38%，60岁以上占5%.男性乘客占43.4%，女性乘客占56.6%.2.1 高峰期人群疏散模拟(无列车进站)经分析调研所得的人群年龄段及性别构成数据可得，西安路地铁站人群高峰期无列车进站时，地铁一、二号线的候车总人数约为900人，站厅层流动人数约为60人，站内工作人员为40人，即模拟中需要的疏散的总人数约为1 000人.Pathfinder模拟无列车进站时的人群疏散结果，如图4所示.由上述模拟结果图可以得出：当无列车进站时，若高峰期时站台发生紧急情况，站台中的候乘人员可在169 s内全部撤离至站厅层的安全区域.考虑到危急情况下，人们的紧张心理和反应时间，额外加60 s为人群反应时间，所以总时间为229 s，小于《地铁设计规范》中规定的值.所以，该站能够满足此种情况下的人群及时疏散.若遇到某些极度危险的情况，如地震、火灾等，人员需要疏散至地面才能脱离危险.从上图中可得到，所有人员从地铁站逃离的时间为253.3 s，加上人群反应时间60 s，总计313.3 s，同样满足疏散要求.2.2 高峰期人群疏散模拟(一辆列车进站)地铁一号线位于地铁站的中间层，当发生意外时，需要将该层人员及2号线所有人员疏散至站厅层或地面.将车内人数按照统计的人群构成比例，设置于车厢内.Pathfinder模拟1号线有一辆列车进站时的人群疏散结果，如图5所示.由上述模拟结果图可知，在360s时，地铁站中人群并未疏散完毕，当1号线有一辆列车进站，此时若发生紧急情况，无法满足360s内将站内全部人员疏散至安全区域的要求.2.3 高峰期人群疏散模拟(两辆列车同时进站)在现场调研中可以发现，高峰期会出现同层站台两侧相向的列车几乎同时到达的情况，Pathfinder模拟2号线两辆列车同时进站的人群疏散结果，如6所示.由上述模拟结果图可知，当人群疏散进行到360 s时，仍有部分人员未到达地下二层以上的安全位置，站内仍有大量人员，所以，当2号线有两辆列车同时到站时，不管是将地下二层以上视为安全区域或者车站外作为安全区域，在360 s内，均不能使所有人员疏散至安全区域.(1)完善灾害探测、应急电话系统和报警控制系统缩短人群的反应时间和行动时间可以有效提高人员的疏散效率.在发生紧急情况时，现场工作人员比乘客要更熟悉站内情况，因此，要在第一时间内采用有效的措施向乘客、指挥中心传达危险情况，指挥中心接到汇报后，要及时采取措施，如：关闭下行电梯，开启所有闸机等，为群疏散创造最佳条件.(2)提高工作人员及乘客的安全意识与自救能力现场工作人员必须具备一定的消防安全知识，要定期对现场工作人员进行培训教育和实战演练.确保员工在任何一个位置都能熟知疏散线路，正确引导现场群众疏散.加大地铁安全宣传，如在站内张贴安全标语，在列车内播放应急疏散视频，提高乘客自身的安全意识与自救能力.通过有效的人员疏导和人员培训，可以有效提高人员疏散时的步行速度.(3)制定合理的列车调度时间，控制站内人数站内人群密度过大，是导致疏散无法按时完成的重要原因.因此，为避免站内人数过多，就要避免有多辆列车同时进站的情况，保证同一时间内，只有一辆列车进入站内，从而减少紧急情况发生时需要疏散人员的基数.当遇到特殊情况，如大连国际马拉松比赛日当天，地铁的人流量为平时的10倍，在这种情况下，应控制进入站台候车的人数数量，保证人群密度低于0.56 m2.(4)保证疏散过程中“瓶颈”位置的通畅模拟中可以得到，在疏散过程中，屏蔽门、楼梯口、闸机为疏散过程中的关键位置，为提高疏散效率，这些位置应重点关注.首先，在日常情况下，应保证这些位置无人群逗留，以免危险发生时造成疏散不便，其次可以适当增加闸机的宽度来提高人员的疏散效率.屏蔽门处的候车人员，应有序的站在车门位置的两侧，避免紧急情况发生时，影响车内乘客的疏散.紧急情况发生时，要保证上述设备的正常使用，并安排工作人员在对应位置进行疏导，安抚人群慌张心理，组织人群快速高效的撤离.当提高闸机口的宽度0.2 m及提高人群步行速度0.2 m/s后，Pathfinder对1号线有一辆列车进站的模拟可以将疏散时间由原来的528 s减少到423 s，其效率提高了20%.(1)应用pathfinder软件模拟了不同条件下的人群疏散情况.通过模拟仿真，可以得到人群的疏散时间与疏散人数之间的关系，而且可以直观的对整个疏散过程和人群的分布动态进行观察，及时找出疏散过程中的“瓶颈位置”，如：楼梯，闸机和屏蔽门，按300 s的总疏散时间为例，疏散个体在站台及站厅中的行动时间仅为总时间的1/3，而在“瓶颈位置”滞留时间则超过总时间的1/2；(2)通过模拟得到在不同情况下人群的疏散时间分别为：无列车进站时，站台上全部乘客疏散至站厅安全区域的时间为229 s，疏散至站外的时间为313.5 s，均满足规定的安全疏散时间360 s的要求.1号线有一辆列车进站时，人群疏散至安全区域需要528s，不满足规定的要求，2号线有两辆列车同时进站时，人群疏散至安全区域需要662 s，均超出了规定的安全疏散时间；(3)提出了突发环境下地铁大客流人群管理的有关对策，如改进闸机口的宽度、有效的人群管理和应急疏导等措施可以有效的减少疏散时间，提高疏散效率，当提高闸机口的宽度0.2 m和人群步行速度0.2 m/s,，疏散时间减少了105 s，效率提高了20%.(1.大连交通大学交通运输工程学院，辽宁大连 116028； 2.天津电力机车有限公司，天津 300452)摘要：基于FLUX对某型号表贴式永磁同步电机铁耗进行仿真分析研究，根据电机的传统铁耗Bertottti计算模型，得出电机不同磁密的定子铁心损耗；在考虑旋转磁场影响的条件下，首先利用有限元法改进计算模型，通过对定子铁心仿真分析，得到不同区域特征点磁场分布情况及磁密变化曲线；然后将径向和切向磁密分量叠加得到损耗，计算结果与传统模型进行对比，铁耗增加比例为19.325%，与最新研究文献的研究结果相符.【相关文献】[1]FRIDOLF K. Fire Evacuation in Underground Transportation systems: A Review of Accidents and Empirical Research[J].Fire Technology, 2013, 49 (2): 451-475.[2]MANABU TSUKAHARA. Effectiveness of downward evacuation in a large-scale subway fire using Fire Dynamics simulator[J].Tunnel ling and Underground space Technology，2011，26(4):573-581.[3]AYSU SAGUN，DINO BOUCHLAGHEM，CHIMAY J ANUMBA．Computer simulations vs building guidance to enhance evacuation performance of buildings during emergency events[J]．simulation Modelling Practiceand Theory，2011，19(5)：1007-1019.[4]ENRICO RONCHI. A conceptual fatigue-motivation model to represent pedestrian movement during stair evacuation[J]. Applied Mathematical Modelling , 2015, 40(7-8):4380- 4396.[5]YANG PEIZHONG，LI CHAO，CHEN DEHU．Fire emergency evacuation simulation based on integrated fire-evacuation model with discrete design method [J].Advances in Engineering software，2013，65(9)：101-111.[6]史聪灵，钟茂华.与体育场馆连接地铁车站大客流疏运能力计算模拟分析[J]. 中国安全科学学报，2011，21(3):34- 41.[7]王春雪，索晓，吕淑然，等. 地铁应急疏散恐慌程度模型研究[J]. 中国安全科学学报，2015，25(2):171-176.。

地铁大客流的应急预案演练

一、演练背景随着城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，承担着日益繁重的客流运输任务。

尤其是在节假日、大型活动期间，地铁站内往往会出现大客流现象，给乘客出行安全和地铁运营带来挑战。

为提高应对突发大客流的能力，确保乘客生命财产安全，特制定本演练方案。

二、演练目的1. 提高地铁运营部门应对突发大客流的应急处置能力。

2. 增强与公安、消防、医疗等部门的协同配合。

3. 优化应急预案，确保应急预案的可操作性和实用性。

4. 提高乘客安全意识和自救互救能力。

三、演练时间2023年X月X日四、演练地点XX地铁线XX站五、演练组织机构1. 演练领导小组：负责演练的总体协调和指挥。

2. 演练指挥部：负责演练的具体实施和现场指挥。

3. 演练执行组：负责演练的具体执行和各项任务的落实。

4. 演练保障组：负责演练的后勤保障、物资准备、通讯联络等工作。

六、演练内容1. 模拟场景：模拟节假日或大型活动期间，地铁站内突发大客流，导致车站客流积压，可能引发拥挤、踩踏等安全事故。

2. 应急处置流程：- 信息报告：发现大客流情况后，站务人员立即向演练指挥部报告。

- 启动应急预案：演练指挥部接到报告后，立即启动大客流应急预案。

- 现场指挥：演练指挥部根据现场情况，指挥站务人员、安保人员、医护人员等开展应急处置。

- 客流疏导：通过设置隔离带、调整进站口、引导乘客有序进站、增派工作人员等方式，疏导客流。

- 安全保障：加强车站出入口、自动扶梯、电梯等关键部位的安保措施，防止发生拥挤、踩踏等事故。

- 医疗救护：对受伤乘客进行现场救护，并及时送往医院。

- 信息发布：通过广播、电子显示屏等方式，向乘客发布相关信息，稳定乘客情绪。

- 应急结束：现场情况得到控制，演练指挥部宣布应急结束。

3. 演练科目：- 客流疏导演练：模拟客流疏导措施的实施，包括设置隔离带、调整进站口、引导乘客有序进站等。

- 安全保障演练：模拟安全保障措施的实施，包括加强安保力量、防止拥挤、踩踏等事故的发生。

轨道交通车站乘客集散系统Anylogic 仿真优化

DOI : 10.11992/tis.201811003轨道交通车站乘客集散系统Anylogic 仿真优化李冰1，杨薪玉1，王延锋2（1. 郑州大学管理工程学院，河南郑州 450001; 2. 中国矿业大学机电与信息工程学院，北京 100083）摘要：为了研究地铁轨道交通车站站台乘客行为的特殊性对地铁轨道交通车站设施设备布局的影响，本文运用基于社会力模型算法的Anylogic 动态仿真软件构建了面向复杂交织乘客行人流的地铁轨道交通站台场景模型。

以某市地铁轨道交通车站为例对该模型进行了校核与验证，针对地铁车站内的设施设备布局的缺陷提出了优化改进措施。

实证研究表明：优化后的地铁轨道交通站台场景模型，能够科学合理地阐述客流组织与地铁轨道交通之间的动态关系，同时对其他地铁轨道交通车站的规划设计与运营具有重要的借鉴与指导意义。

关键词：轨道交通；集散系统；动态优化；Anylogic 仿真；仿真分析；行人行为；行人疏散；社会力模型中图分类号：TP391 文献标志码：A 文章编号：1673−4785(2020)06−1049−09中文引用格式：李冰, 杨薪玉, 王延锋. 轨道交通车站乘客集散系统Anylogic 仿真优化[J]. 智能系统学报, 2020, 15(6):1049–1057.英文引用格式：LI Bing, YANG Xinyu, WANG Yanfeng. Simulation and optimization of the passenger distribution system Anylo-gic in rail transit stations[J]. CAAI transactions on intelligent systems, 2020, 15(6): 1049–1057.Simulation and optimization of the passenger distributionsystem Anylogic in rail transit stationsLI Bing 1，YANG Xinyu 1，WANG Yanfeng 2(1. School of Management Engineering, Zhengzhou University, Zhengzhou 450001, China; 2. School of Mechanical Electronic & In-formation Engineering, China University of Mining and Technology, Beijing 100083, China)Abstract : To analyze the influence of the particularity of passenger behavior on the layout of facilities and equipment in metro stations, a scenario model of metro rail transit stations oriented to complex interweaving passenger–pedestrian flow is constructed using the dynamic simulation software AnyLogic based on the social force model algorithm. Taking the subway station of a city as an example, the platform scenario model is verified, and the improvement measures for the disadvantages of the layout of facilities and equipment in the subway station are proposed. The experimental results scientifically and reasonably expound the dynamic relationship between passenger flow organization and rail transit and can serve as important reference and guidance for the planning, design, and operation of other metro rail transit stations.Keywords : rail transit; distributed system; dynamic optimization; AnyLogic simulation; simulation analysis; pedestrian behavior; pedestrian evacuation; social force model地铁轨道交通车站作为地铁轨道交通网络的链接点与交叉点，相较于地铁轨道交通普通停靠站台而言，其人流通道、设施设备布局、安全紧急疏散通道以及其他服务措施与输运组织、疏散能力等复杂性与多元化的特点，对地铁轨道交通车站的规划设计与安全运营提出了更高的要求[1]。

广州地铁车站进站客流超高峰系数实证分析

广州地铁车站进站客流超高峰系数实证分析
彭磊;李昱澄;赵丹彤
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2024(27)3
【摘要】[目的]超高峰客流量是设计城市轨道交通车站内各部位通过能力所需的重要参数,由高峰小时客流量乘以超高峰系数得到。

而超高峰系数目前还没有合理的确定方法,在实际设计中通常基于《地铁设计规范》给出的建议值并结合设计者的经验进行取值,需研究其分布规律和取值方法。

[方法]基于广州地铁现状客流数据,按照全日进站量和所在区位对车站进行分类,基于此,分析了不同类型车站进站客流超高峰系数分布范围的差异,探讨了进站客流超高峰系数的分布规律和确定思路。

[结果及结论]周边以岗位用地为主的车站,其晚高峰进站客流超高峰系数宜在《地铁设计规范》中建议值的低限附近取值;周边以居住用地为主的车站,其早高峰进站客流超高峰系数,可根据车站早高峰进站客流的出行距离分布集中程度来取值,如果出行距离分布集中程度高,则宜在《地铁设计规范》中建议值的高限附近取值。

【总页数】5页(P140-143)
【作者】彭磊;李昱澄;赵丹彤
【作者单位】广州地铁设计研究院股份有限公司;上海城市综合交通规划科技咨询有限公司;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】U292.5
【相关文献】
1.广州地铁换乘车站的客流仿真模拟分析与评估
2.广州地铁火车站站厅客流组织瓶颈分析与对策
3.地铁车站站内设施高峰客流到达率计算方法研究
4.大型活动散场期间地铁车站短时进站客流预测
5.基于车站客流密度系数监控及预警的地铁线网客流联控研究
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大客流处理实训报告

一、实训背景随着城市化进程的加快，城市人口密度不断增大，公共交通工具成为人们出行的主要方式。

地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其安全、有序、高效的运营成为保障市民出行的重要环节。

然而，在高峰时段，地铁车站常常出现大客流现象，给地铁运营带来诸多挑战。

为了提高地铁工作人员应对大客流的能力，本次实训以模拟大客流场景，对地铁大客流处理进行实训。

二、实训目的1. 了解地铁大客流产生的原因及危害；2. 掌握地铁大客流处理的应对措施；3. 提高地铁工作人员的应急处理能力和团队协作能力；4. 优化地铁运营管理，提升乘客出行体验。

三、实训内容1. 大客流产生的原因及危害（1）原因：城市人口密集、工作日高峰时段出行需求大、地铁线路单一、周边交通拥堵等。

（2）危害：造成地铁车站拥堵，影响列车正常运行；增加安全事故风险；降低乘客出行体验。

2. 地铁大客流处理的应对措施（1）加强客流预测与预警：通过数据分析、客流调查等方式，提前预测大客流，发布预警信息。

（2）优化客运组织：在高峰时段，调整列车运行图，增加列车班次，提高运力；合理调整车站出入口、自动售票机等设施，引导客流合理分布。

（3）加强现场管理：安排足够的工作人员，进行现场疏导；利用广播、提示牌等手段，及时发布信息，引导乘客有序排队、文明乘车。

（4）实行分级客流控制：根据客流情况，对出入口、自动售票机、闸机等实行分级控制，减缓客流速度。

（5）加强应急物资储备：储备足够的应急物资，如便携式导向牌、警戒线、医疗急救包等，以应对突发事件。

（6）开展应急演练：定期开展大客流应急演练，提高工作人员的应急处理能力。

3. 实训过程本次实训分为三个阶段：（1）理论学习：讲解地铁大客流产生的原因、危害、处理措施等理论知识。

（2）模拟演练：模拟大客流场景，让工作人员分组进行现场疏导、应急处理等操作。

（3）总结评价：对实训过程进行总结，分析存在的问题，提出改进措施。

四、实训成果1. 工作人员对地铁大客流处理的理论知识有了深入了解；2. 提高了工作人员的应急处理能力和团队协作能力；3. 发现了地铁运营管理中存在的问题，为优化运营管理提供了参考。

北京地铁王府井站客流动态仿真与分析

２）客流数据分析。根据北京轨道交通８号线三期客流预测结果及１号线王府井站现状运营客流数据，预测年王府井站总体客流数据如表１所示。
表１８号线王府井站远期总体客流预测数据
车站王府井站
时段
全日早高峰晚高峰
进站量
８号线
１号线
３９１１１
６３００
２７３５
８７
６６３５
８５３３
出站量
８号线
１号线
收稿日期：２０１８１２１６作者简介：杨珂（１９７４），男，高级工程师；李祖杰（１９７８），女，高级工程师
·１８·
第４５卷第２０１９年
２６期月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ
针对仿真指标对仿真结果进行分析。仿真指标是确定仿真判断的重要评判依据。有诸多评判指标，仅选取若干指标作为示例说明。
１）车站密度分布。通过仿真取得的早晚高峰车站平均密度分布，可以直观看
出，早高峰乘客集散瓶颈区域在车站的具体位置和分布区域。同时分析车站仿真场景另一个重要的评判指标的瞬时最大
摘要：阐述地铁车站客流仿真技术方法的基本原理和使用的范围及解决的问题。指出使用这种评价方法对车站设计方案的重
要意义。以北京地铁８号线王府井车站客流仿真方案为基础，说明客流仿真评价方法的主要步骤。利用计算机仿真软件，将车站
基础数据输入，建立仿真模型进行仿真，对仿真结果结合评价指标对车站方案分析，提出改善型技术措施和建议。
２王府站概况
北京城市轨道交通王府井车站设置于王府井大街和东长安街十字交叉的路口北端，车站为８号线与已建成的１号线的换乘车站，８号线车站呈南北向布置，１号线车站呈东西向布置。车站８号线与１号线采用通道换乘的方式连接，８号线车站北侧通道考虑与东方新天地等地下商场连接，并与长安街过街通道连接，在满足乘客进出的情况下，也具备了市政过街的功能。

地铁换乘站大客流组织演练的研究——以广州地铁昌岗站为例

要】车站尤其是换乘站常常面临着大客流现象，地铁这对地铁的正常运营秩序及运营效率造成很大的影响。笔者以广州地铁２８、号
线换乘站昌岗站的大客流组织演练为例，对地铁换乘站大客流组织进行探讨，总结出了一般的大客流组织演练方案和客流组织方法，并提出一些建议措施。
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且与通往机场的３号线连接．客流量巨大，而形成大量的客流从８示。从号线换乘至２号线．这就对昌岗站的大客流组织提出更高的标准与要２大客流组织演练的问题及解决措施求。因此本演练依据实际情况，８以号线换乘２号线的大客流组织为具体内容进行大客流组织演练通过广州昌岗地铁换乘站的大客流组织演练．中暴露出了很多从１演练前的检查、－２准备工作问题与不足之处，从演练方案本身、地铁站的运营管理等方面都能够１．参加演练人员、．１２模拟乘客的员工完成对演练方案学习。进行改进与优化。１．演练用备品到位．２２２该演练方案的大客流组织可以改进以增进效率．１１．所有带队人员、．３２参演员工演练开始前半小时从昌岗站Ｃ口进入以上的演练方案，然能够大大缓解车站换乘压力．虽但是没有考昌岗站站厅．分配模拟乘客到指定位置并虑换乘通道的影响．也没有考虑到２号线换乘８号线的客流换乘效率１．带队、．４２演练人员各就各位，车站按正常状态工作。和站台和站厅扶梯在大客流情况下的双向流动对客流换乘的影响因此．速有效的进行换乘站大客流组织的角度而言．从快该方案是可以１．评估工作准备，．５２由票务服务部牵头完成。１大客流组织演练具体实施流程．３改进的。１．进行换乘客流控制的条件假定．１３当２号线站台有大量客流滞留．除增加车站运能外．少滞留乘减现假定昌岗站出现大客流现象．大量客流从８号线换乘２号线．客的方法就是禁止高峰期使用便捷通道，增加换乘客流的步行距离。号线站台东端的换乘通道禁止乘客由８号线换乘２号线．从而２号线运能无法满足需求．但仍不断有乘客从８号线站台换乘楼梯涌因此８到２号线站台。就只需要比较８号线站台中部和西端的扶梯的换乘效率１３第一阶段客流控制步骤＿．２首先考虑从８号线站台西端换乘．８对号线上行客流而言．这会按照 “ 先控制进站客流．控制换乘客流 ” 再的原则。马上安排人员使得车尾下车的乘客的走行距离有所增加．对８号线下行客流而言．在站厅控制进站客流．通知售票员减慢兑零和售票速度．ｓ上关闭这会使得车头下车的乘客的走行距离有所增加换乘客流进入站厅在ｃ半的进闸机．减缓进站客流的速度．并指示站厅工作人员在车站的后．沿着分流的铁马向２号线站厅行进．经由２号线站厅的扶梯进入各个出人口拦截进站客流。在站厅工作人员的指引下合理有序进２并号线站台。其中２号线站厅有站厅中部扶梯和站厅末端扶梯，具体站。加派人员到８号线站台维持秩序，８在号线换乘楼梯口安排人员走哪个换乘扶梯视实际的大客流情况而定进行拦截８号线换２号线的乘客．并听从站台负责人指挥分批放乘客其次是从８号线站台东端的扶梯的换乘．在这里我们首先要考虑进入换乘楼梯。如果换乘客流比例较大时，可直接指示控制站厅扶梯，２号线换乘８线的客流组织．号因为根据昌岗站的实际情况．这部分并加派人员到２号线站台维持秩序。客流相对较少，为了方便其快速换乘以减少双向客流冲突．可将２号为了防止８号线换乘２号线乘客下车后冲进２线换乘８号号线线站台北端与８号线相连的换乘通道开放供其单向快速换乘而８号换乘通道．造成换乘客流冲突，在拦截８号线换２号线乘客时，号线线站台东端的扶梯距离８２号线站台换乘通道较近．因此从站台东端扶换乘８号线换乘楼梯口处需要用铁马进行全部拦截。梯换乘的话必然会产生双向客流冲突，这对客流组织是不利的，因此，１－第二阶段客流控制步骤．３３在进行大客流组织时换乘通道应选择站台西端的换乘扶梯第一阶段启动后，站台排队候车人数没有缓解，站台负责人马上，同时站台层和站厅层的扶梯全部改为单向流动．号站台西端的８通知站厅负责人．站厅负责人接到站台负责人的汇报后．马上指挥执扶梯和中部的楼梯调整为单向向上．供８号线换乘客流进入站厅．２行第二阶段客流控制站厅负责人安排人员在站厅下２号线站台扶号线站厅的扶梯调整为单向向下．８供号线换乘客流进入２号线站梯，楼梯处拦截乘客．缓解２号线站台的压力，站台负责人安排人员拦台。８号线站厅东端的扶梯改为单向向下．供进站客流搭乘８号线。截经由换乘通道进行换乘２号线的客流。台负责人与站厅负责人做２客流组织演练的本身局限性站．２好信息联控．当站台客流有所缓解时及时通知站厅负责人分批放乘客在实际情况下．车站的大客流现象出现的情况是未知的．往往需到站台候车。当站厅中间扶梯之间换乘客流交叉冲突严重时．站厅负要通过车站的长期统计和大客流调查才能得到大致的车站客流规律．责人指挥工作人员将付费区制高点旁铁马连接至该区域两组出闸机如大客流发生的时间、频率和估计客流量。对车站大客流情况的认知之间栏杆．改变原有分流区域．就将从站厅中部扶梯上站厅换乘２不足往往是大客流组织演练的重要缺陷。这同时换乘站（下转第２３）１页

地铁大客流应急演练方案

一、演练背景随着城市交通需求的不断增长，地铁作为公共交通的重要组成部分，其客流量也在逐年攀升。

为了确保地铁运营安全，提高应对突发大客流的处置能力，特制定本演练方案。

二、演练目的1. 提高地铁运营单位及相关部门对大客流的应对能力。

2. 熟悉和掌握大客流应急预案的操作流程。

3. 增强各部门之间的协同配合，形成联动机制。

4. 验证应急预案的有效性，为实际应急情况提供参考。

三、演练时间根据实际情况确定，建议在非运营高峰时段进行。

四、演练地点选取地铁客流量较大的换乘站或重要站点作为演练地点。

五、演练参与人员1. 地铁运营单位：客运部、安保部、技术部、维修部等相关部门人员。

2. 公安机关：地铁公安、交通警察等。

3. 医疗救援：急救中心、医院等。

4. 其他相关部门：公交公司、城管部门等。

六、演练内容1. 模拟情景：模拟地铁客流量急剧增加，导致车站内外出现拥堵，乘客滞留的情景。

2. 应急响应：- 启动大客流应急预案，各相关部门迅速到位。

- 客运部门：增派工作人员，引导乘客有序进出站，控制客流。

- 安保部门：加强现场秩序维护，防止拥挤踩踏事件发生。

- 技术部门：确保车站设施设备正常运行，必要时采取限流措施。

- 公安机关：维持现场治安秩序，必要时进行交通管制。

- 医疗救援：做好现场医疗救护准备，应对突发伤病情况。

3. 信息报送：各部门按照应急预案要求，及时向上级汇报现场情况。

4. 应急处置：根据现场情况，采取有效措施进行处置，确保乘客安全。

5. 演练总结：演练结束后，各部门召开总结会议，分析演练过程中存在的问题，提出改进措施。

七、演练步骤1. 前期准备：成立演练指挥部，制定详细演练方案，组织相关人员培训。

2. 模拟启动：按照演练方案，模拟大客流发生，启动应急预案。

3. 应急响应：各部门按照预案要求，迅速到位，开展应急处置。

4. 信息报送：各部门及时向上级汇报现场情况。

5. 演练结束：应急处置结束后，召开总结会议，总结经验教训。

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