中国汽车整车运输和零部件运输的综合比较分析(1)

三、零部件和整车物流的共享与协调案（例11）

1、研究零部件物流与整车物流的意义

汽车物流可以细化成2个相关的领域,整车物流和零部件物流。过去人们一直注重于整车物流的研究,而忽视零部件物流的研究,这与我国零部件工业发展落后有关。对零部件物流业的研究是最近几年才逐渐兴起,由于汽车产业全球采购浪潮的兴起,人们发现零部件物流业的落后已远远制约了零部件工业的发展。同零部件物流业相比,整车物流在中国的发展情况较好,受重视程度较高。我国的整车物流业兴起于20世纪80年代,当时主要是整车厂成为自营物流商,开始有专业仓储和运输企业,主要负责整车物流一块,而且主要是由整车制造企业自身或总经销商负责。后来逐渐发展到一些大的生产商,如上海大众、中国一汽、二汽都拥有自己一定规模的整车物流储运公司或部门。

20世纪90年代后期,整车物流业中发展最快的是第三方物流业。随着社会化分工日益专业化,涌现出一大批汽车第三方物流企业。据统计,在“十五”期间,中国整车第三方物流市场的年增长率达到25%。可以说,汽车市场的蓬勃发展为整车物流业的发展提供了历史性的契机和动力,但是目前整车物流的状况还不近人意。中国的整车物流业在管理体制、基础设施、信息人才和服务质量方面与国际水平都存在巨大差距。以整车储运能力为例,美国通用公司每年运送汽车1000多万辆,发送对象为全球各地的用户。我国最大的整车物流公司年储运能力仅32万辆，物流成本更是直接反映了这种差距。

我国物流成本占GDP比重的20%以上,而先进国家占GDP比重的10%以下,美国为9%,日本仅为8%;我国仓储量为美国的5倍,企业支付产品储存、运输

的费用约占生产成本的30%～40%,而发达国家却仅占8%～10%,甚至更少。从社会需求的角度看,加强对汽车物流体系的设计和管理过程优化的研究,为我国汽车物流的运作提供理论指导,这对于发展我国汽车工业的确具有十分重要的战略意义。

2、汽车零部件供应物流的体系结构

汽车零部件供应物流是指为迎合汽车制造企业的需求将零部件及相关信息从供应商运送到汽车生产厂家，为了高效率、低成本流动和储存而进行的规划、实施和控制的过程，是集现代运输、存储、分拣排序、包装、产品流通及相关信息流、资金流于一体的综合管理。由于汽车制造企业所采取的是外协零部件、装配生产的模式，即一个整车或一个总成是由几个或几千个零部件组成，这些零部件大部分来自于国内零部件生产企业供应的国产件和国外进口的散装(CKD)件，因此汽车零部件供应物流体系是一个以汽车生产企业为主导，原材料厂商、零部件生产企业为供应商的供应链系统。

在汽车供应物流体系结构中，原材料厂商、零配件生产企业是供应物流的起点；运输企业构成了干线运输层；围绕汽车制造企业的仓库构成了仓储层；供应商的配送部门或汽车制造企业的供应部门构成了配送层。在整个零部件物流供应体系中，主要的物流节点有原材料厂商、零部件生产企业、中间仓库和汽车生产企业：主要的物流环节为仓储、干线运输和城市配送。

汽车生产企业是供应链主导企业，是信息的控制中心，是供应链的驱动机构，为零部件供应商提供信息服务，与供应商信息共享、相互支持，使链上各方共生共赢。零部件生产企业是供应链的重要组成部分，它的运行绩效决定了供应

链的整体绩效。零部件供应物流的高效运行，可以大幅度缩短产品的生产周期，提高对市场的反应速度和柔性，降低物流成本，提高供应链的敏捷度，因此，汽车零部件供应物流是汽车生产企业增强供应链竞争能力的重要环节。

2.1 “主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式分析

我国汽车生产企业普遍实行准时生产制(JIT)，要求零部件供应商按整车厂的生产节奏和生产需求量供货，供应商或汽车生产企业的供应部门实施工位配送。由于零部件供应商过于分散，零部件供应商一般在汽车生产企业附近自建或租用仓库，以满足汽车生产企业的需求，形成了“主机厂中心型”的供应物流模式。其实质是分散的供应商管理库存模式。

“主机厂中心型”汽车零部件供应物流模式的分析“主机厂中心型”供应物流模式，是我国汽车生产企业供应物流的主要模式。它采用了应商管理库存控制技术，使汽车生产企业的库存降到最低，降低了生产成本；同时也能够保证零部件及时供应，实现准时采购。但是这种层次繁多、结构复杂的供应物流体系存在着许多弊病：

(1)零部件企业的库存压力增大。零部件企业为了满足整车厂的零库存与准时供货的要求，不得不保持较高的库存水平，这不

仅增加了流程时间和物流成本，而且也大大降低了系统的柔性，削弱了整条供应链的实力。

(2)零部件企业的仓库作用失衡。由于每个零部件企业都有自己的仓库，仓库条件、管理人员素质各异，管理难度非常大，起不到整车生产厂与零部件供应商之间的桥梁作用，相反却加重了零部件企业的负担，成为供应物流系统的薄弱环节。

(3)零部件运输质量难以保证。零部件运输大多采用供应商自营运输，零部件企业对汽车零部件包装、放置、装卸、在途保管等没有经验，专业性不强，运输设备使用不当，因此货损率较高，加上不能对货物进行实时跟踪，也不利于货物质量的监控。

(4)零部件运输网络不能优化。运输路线上以两点运输居多，没有科学的运输规划方法，经常出现不合理运输(如迂回运输、重复运输、对流运输)，不能达到运输网络的整体优化。零部件企业不能有效地整合运输资源，使用零担货物运输，车辆空载率高，运输时间长，增加了运输成本。综上所述，“主机厂中心型”供应物流模式是将供应的风险和物流成本向零部件供应商转移，从长远来看，会削弱汽车供应链的竞争力，制约我国汽车产业的快速发展。

2.2 国外汽车零部件供应物流模式分析

1．国外汽车企业先进的供应物流模式

(1)美国汽车零部件供应物流模式——高度协作的业务外包物流模式。美国的汽车制造企业与第三方物流(ThirdPartyLogistics，TPL)服务商之间是一种高度互动协作关系。汽车生产企业将零部件供应物流业务外包给第三方物流企业，与第三方物流企业的合作是在信息共享的条件下，为了共同的战略目标，共同制订物流解决方案，根据市场需求的变化动态执行方案，物流服务商的运作与汽车生产企业的经营管理活动融为一体。信息共享和共同制订物流解决方案是企业高度互动协作的重要标志。据统计，通用汽车使用了37家第三方物流服务商，福特汽车使用了27家第三方物流服务商。

(2)德国汽车零部件供应物流模式——基于信息技术的第三方物流模式。以奔驰、大众、宝马为代表的德国汽车制造企业供应物流采用第三方物流模式。在