城轨交通车辆问答

第一部分城轨交通基础知识
1.什么是城市轨道交通？
答：城市轨道交通定义：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。

一般的讲，城市轨道交通是指城市中使用车辆在固定导轨上运行，且主要用于城市客运的交通系统。

目前在我国的城市轨道交通系统中，主要包括地铁和轻轨。

目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车等多种类型，号称“城市交通主动脉”。

2.城市轨道交通是如何分类的？
答：（1）按交通容量分类：可分为特大、大、中、小容量四种系统。

（2）按线路敷设方式分类：可分为地下、高架和地面三种形式。

（3）按车辆导向方式分类：可分为轮轨导向和导向轮导向，一般钢轨钢轮系统（地铁、轻轨、有轨电车）属前一类型；单轨及新交通系统等胶轮车辆属后一种类型。

（4）按轮轨支撑形式分类：可分为钢轮钢轨系统、胶轮混凝土轨系统以及特殊系统。

3.城市轨道交通交通的特点是什么？
答：（1）运量大：每小时单向输送能力公共汽车2000~5000人，轻轨为5000~40000人，地铁达30000~70000人。

轨道交通是公共汽车的2.5 ~ 4倍。

（2）速度快：是公共汽车速度的2~4倍。

（3）污染少：轨道交通以电力作为动力，是一种清洁、绿色的运输方式。

（4）能耗少：轨道交通每公里能耗为道路交通的15％~40％。

（5）占地省：地铁和高架式轻轨几乎不占土地。

（6）安全与环保：轨道交通事故率大大低于道路交通工具，噪声和空气污染等环境保护方面也优于道路交通。

4. 地铁与轻轨的主要区别是什么？
答：地铁与轻轨的称谓主要来自于其交通容量的划分。

一般认为，地铁为大容量交通体系（3万~6万人/ h），轻轨为中容量交通体系（1万~4万人/ h）。

轻轨以高架线或地面线路为主，一般不设地下车站。

轻轨主要沿街道布线。

地铁在市区大部分设在地下，在城乡结合部或郊区在条件许可下，线路或车站均建在地面或高架上。

地铁线路沿主要交通干道布线，在商业、文化、政治中心和交通枢纽附近布置地下
车站。

除上述之外，地铁和轻轨的区别主要表现如下几点。

（1）轮轨系统：轻轨轴重较轻，轴重一般只有100KN，在正线采用50kg/m的钢轨，直线采用43kg/m的钢轨。

地铁均采用60kg/m的重型钢轨。

（2）运输量：地铁是特大容量的公共交通工具，轻轨为中容量的交通运输工具。

地铁单向高峰每小时载运30000~70000人次，轻轨单向高峰每小时客运量为10000~40000人次。

（3）车辆及其编组：轻轨有单节四轴车、双节单铰六轴车、三节双铰八轴车。

车辆之间可以贯通。

（4）土建工程：轻轨线区间线路和车站一般建在高架桥上，常规采用上承式T形梁和箱梁预应力结构，也有采用建筑高度较小的槽型梁、下承式脊梁以及超低高度的板式结构。

设置在地下的地铁车站和区间隧道，结构复杂，施工困难。

（5）振动和噪声控制：轻轨需加强消音和减震的防护措施。

地铁振动和噪声对于外界的干扰少。

（6）速度和正点率：地铁和轻轨实行全隔离式，因此列车运营受外界干扰少，正点率高。

地铁列车最高速度为120km / h，运营速度为30~40 km / h。

轻轨线路受坡度、转弯半径等限制，最大行驶速度为45 km / h，运营速度25 km / h。

（7）通风、空调和采暖：轻轨不需要专门的通风设备。

地铁由于在地下需要增加机械进行排风。

车厢内采用空调，以保证车厢内和车站一定的空气湿度和温度。

（8）信号：大部分轻轨系统可以在没有信号装置的情况下安全行驶，必要时可设置自动闭塞信号系统。

地铁一般采用列车自动控制系统——现代信号系统。

（9）给排水系统：轻轨和地铁给水水源优先采用城市自来水，排水方式优先利用城市排水系统。

地铁宜采用生产、生活和消防共用的给水系统。

（10）灾害防护：地铁抗震、抗灾能力强。

（11）造价：同样规模的线路，建设在地面与高架上的轻轨交通和地铁比较，三者投资相差较多，其比值一般为1：3：9.每公里地铁造价高达6亿~8亿人民币，每公里轻轨1.5亿~3.5亿人民币。

5. 城市轨道交通线路分类有哪些?
答：（1）正线：贯穿所有车站、区间供列车日常运行的线路。

（2）折返线：在线路两端终点站或者准备开行折返列车的区间站，设置的专供列车折返调头的线路。

（3）联络线：轨道交通线路之间为调动列车等作业方便而设置的连接线路。

联络线因连接的轨道交通线不在一个平面上，因此，有较大的坡道与较小的曲线半径，列车运行速度不能很高。

如果地下建设，施工难度较大，投资也亦大。

（4）渡线：在上下行正线之间（或其他平行线线路之间）设置的连接线，通过一组联动道岔达到专线的目的。

（5）停车线：一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线。

（6）检修线：设在车辆基地检修库内，专门用于检修轨道交通车辆的作业线，设有地沟、配有架车设备、检修设备等。

（7）试验线：设在车辆基地，用于对检修完毕的轨道交通车辆进行运行状态检测的线路。

（8）出入库线：车辆基地与正线车站联系的线路，专供列车进出车辆基地。

分为入库线和出库线。

6. 什么叫竖曲线?什么叫变坡点?
答：竖曲线是断面上的圆曲线。

平道与坡道、坡道与坡道就交点，叫变坡点。

列车经过变坡点时，由于坡度的突然变化，车钩内产生附加应力；坡度变化越大，附加应力越大，容易造成断钩事故。

为保证列车运行的平稳和安全，变坡点处应以竖曲线连接。

见图1-1所示。

I1＝3‰
地下铁道及轻轨竖曲线半径：区间R＝5000 m，车站端部R＝3000 m，辅助线
R＝2000 m。

单轨竖曲线半径：R≥1000 m。

7. 限界、车辆限界、设备限界、建筑限界的定义是什么?
答：限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。

限界包括：车辆限界；设备限界和建筑限界三种。

（1）车辆限界：
·车辆轮廓限界：根据车辆横断面车体和下部设备外轮廓出现的各点，确定各点的X、Y值所绘制的轮廓线。

·车辆限界的确定：根据车辆的轮廓尺寸和技术参数，并考虑其静态和动态情况下所能达到的横向和竖向偏移量，按可能产生的最不利情况进行组合计算确定。

（2）设备限界：
设备限界是为了保证城市轨道交通系统的列车等移动设备在运营过程中的安全所需要的限界。

（3）建筑限界：
建筑限界是指在行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面所形成的有效内轮廓线基础上，再考虑其施工误差、结构变形等因素，为满足固定设备和管线安装的需要而必需的限界。

换言之，建筑限界以内、设备限界以外的空间主要是各类误差、设备变形和其他管线安装所需的空间。

8. 什么是车辆段?其主要设施有哪些?
答：车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所。

通常，一条线路可设一个车辆段；线路长度超过20 km 时，可以考虑设一个车辆段、一个停车场。

车辆段的设施主要：（1）出入段（场）线：是段与正线的过渡线路，供列车出入段、场使用。

（2）停车库线：要满足线路所有运行车辆的停放需要，线路长度根据车辆编组的需求进行设计，一般为列车长加8 m，可设计为一线一列位或一线两列位，线路间隔通常为3.8 m，而且设有检修坑道。

（3）试车线：用作列车调试、项目试验的线路，有效长度应满足列车虽高时速和全制动的需求，试车线一般为平直线路。

（4）交接线或联络线：是一条运营线路与另一类运营线路或运营线路与国铁连接的专用线路，主要用于车辆与生产物资的周转、调送。

（5）洗车库：一般安装自动洗车机，用于车辆自动清洗。

（6）维修线：是指用于车辆各种不同修程的专用线路，包括大修线、定修线、临修线、静调线等。

这些线路设有1.4~1.6 m深的检修坑道，中间设维修平台，根据需求配有架车机、悬挂式起重机、转向架、转向盘等设备。

9. 车辆段主要承担的任务及定期检修作业是什么?
答：车辆段主要承担的任务有：列车的运用及定期检修作业。

车辆段的修程分为四种：厂修、架修、定修、月修，但各城市所采用的检修周期不同。

如：北京地铁车辆达到90万 km 进行厂修，上海地铁车辆需达到100万 km 进行厂修。

10. 车站有几部分组成?
答：大型轨道交通系统的车站一般由4部分组成：
1. 车站大厅及广场；
2. 售票大厅；
3.站台；
4. 车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。

车站一般包括主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等。

车站主体原则上由站台、站房、站前小广场、垂直交通及跨线设备等组成。

11. 地面车站建筑形式有几种?
答：地面车站一般有侧式、岛式和路堑式三种类型。

见图1-2所示。

12. 什么是站台?其布置形式有哪几种?
答：站台是乘客乘车及上、下车的地方。

站台层应由站台、楼梯、设备、管理用房、行车道等组成，采用一层式车站时，还包括出入口通道。

（1） 站台布置形式
站台形式有岛式站台、侧式站台和混合式站台三种。

见图1-3所示。

图1-2
地面车站类型示意
岛式站台 侧式站台
混合式站台
图1-3 站台布置形式（2）其他形式站台布置形式：
1-4
·
·
·
·
13. 轨道中心与站台边缘距离是如何规定的?
答：根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10 mm左右的施工误差。

14. 区间隧道结构按施工方法分为几种？
答：区间隧道结构按施工方法可归纳为明挖法、盾构法、钻爆法和特殊施工方法等。

15. 什么是明挖法隧道？
答：在场地开阔、建筑物少、交通及环境允许的地区通常采用明挖法施工。

此种隧道结构通常采用矩形断面，一般为整体浇注或装配式结构，其优点是其内轮廓与地下铁道建筑限界接近，内部净空可以得到充分利用，结构受力合理，顶板上便于敷设城市地下管网和设施。

16. 什么是盾构？
答：盾构是在松软地层中修建隧道的专门机具。

盾构沿其长度可分为三部分：前部叫切口环，中部叫支撑环、后部叫盾尾。

其断面形式有：圆形或椭圆形、半圆形、马蹄形、箱型。

大多数盾构为圆形。

盾构既是一种施工机具，又是一种强有力的临时支撑结构，其开挖和衬砌工作均在盾壳保护下进行。

切口环是为了保护开挖面的稳定和作业空间的安全而设置的。

支撑环连接着切口环和盾尾使盾构构成整体，是盾构结构的重要组成部分，在其周边内装有一组盾构千斤顶。

在盾尾中设有组装机，主要用于组装预制衬砌管片。

盾构以其断面形状、开挖方式、前部结构的不同可分为很多类，比较特殊的机械开挖盾构有分为泥水加压盾构、土压平衡结构盾构和插刀盾构三种。

17. 什么是泥水加压盾构？
答：泥水加压盾构的旋转切削头后面有一个用隔板密封起来的泥浆室，其中充满加压泥浆，泥浆的压力比开挖面的地下水压力略高，从而保持开挖面的稳定。

弃渣与泥浆混和后由输泥管抽出洞外进行渣泥分离处理。

18. 什么是土压平衡盾构？
答：土压平衡结构盾构是为了在松软粉砂层和松散砂层中进行开挖而研制的。

在机械开挖盾构的前部设置一个土壤密封室，排土采用螺旋式运输机。

以回转刀盘开挖下来的土壤经常填满于密封室及螺旋输送机中。

通过控制螺旋输送机排出的土量和盾构推进的速度来保持开
挖面的土压平衡和稳定。

19. 什么是插刀盾构？
答：插刀盾构推进时不需要已安装好的管片作为千斤顶支承后座，它由许多插刀组成，可组合成不同的断面形状和尺寸，自由选择衬砌类型。

插刀盾构的推进是用设在插刀和支承框架之间的液压缸，将插刀以单刀或成组插刀的方式进行，当所有的插刀都推进一个行程的距离时，再由所有的液压缸同步收缩，把支承框架向前推动。

20. 什么是沉埋法隧道？
答：沉埋法又称沉管法，是修筑水底隧道的主要方法。

沉埋隧道结构的断面有圆形和矩形两大类。

当隧道位于深水中（大于45 m），管段承受较大的水压时，采用圆形或接近圆形的断面有利。

当水深在35 m 以内时，可用矩形断面，水深介于35~45 m之间时，要进行详细比较予以选择。

沉埋法施工时，先在隧址附近修建的临时干坞内预制管段，预制的管段用临时隔墙封闭起来，然后将此管段浮运到隧址的规定位置，此时已于隧址处挖好一个水底基槽。

待管段定位后，向管段内注水压载，使其下沉到设计位置，将此管段与相邻管段在水下连接起来，并经基础处理。

最后回填覆土，成为水底隧道。

优点：对地质水文条件适应能力强；可浅埋，与两岸道路衔接容易；防水性能好；工期短；造价低；施工条件好；可做成大断面多车道结构。

21. 什么是盖挖法施工方法？
答：盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通再向下施工的方法。

当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法。

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。

主体结构可以顺作，也可以逆作。

在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，彭响交通，当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。

盖挖法又分为盖挖顺作法、盖挖逆作法和盖挖半逆作法三种施工方法。

22. 什么是盖挖顺作法？
答：盖挖顺作法是在围护结构与中间支承桩上铺设临时钢梁及路面板以恢复交通，此后即在临时路面板掩护下进行开挖，开挖到底，再由下而上施工主体结构和防水措施，最后覆土及铺装路面。

这种施工方法实施步骤为：围护—铺临时路面—开挖—支撑—修筑主体结构—回填土—铺装路面。

在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。

23. 什么是盖挖逆作法？
答：盖挖逆作法是先在铺设的临时路面板下暗挖，按需设置支撑挖一层土浇筑一层板，挖至坑底浇筑底板。

施工工序为：围护—铺设临时路面—开挖—支撑—修筑下一层主体—回填土—铺装路面。

24. 什么是盖挖半逆作法？
答：盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。

在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。

25. 什么是顶进法？
答：顶进法又称顶管法，是利用机械力将预制钢筋混凝土箱型框架（箱涵）或钢质管道顶入地层中的一种施工方法。

顶进法可分为顶入法、中继间法、牵引法、对顶法、顶拉法等，目前施工中常用的是顶入法和中继间法。

26.高架车站结构形式有哪些？各有何优缺点？
答：从结构形式上看，高架车站主要分三类：
1. 站、桥分离式
桥从车站穿过，与车站的构件不发生任何关系。

优点：结构传力明确，振动和噪声对周围环境影响小，结构耐久性好，便于区间连接
缺点：由于在站厅层尊在截面较大的桥墩，而使建筑平面布局不灵活。

2. 站、桥结合式
行车道处设行车道梁，该梁简支在车站框架横梁上，支承点采取减振措施。

优点：结构传力明确，结构整体性好，振动和噪声对周围环境有一定的影响。

缺点：同区间的接口问题不好处理，施工难度大。

3. 站、桥合一式
车站部分框架结构作为行车道，列车直接在框架梁板上行走。

优点：建筑布局不受限制，施工方便且结构整体性好。

缺点：结构传力不够清晰，同区间接口问题不好处理，振动和噪声对环境影响大，结构耐久性差，需采用特殊减振措施。

27. 钢轨的作用是什么？
答：钢轨直接承受地铁列车荷载并传递到扣件、轨枕、道床至结构底板（或路基、桥梁）。

它是轨道基本承重结构，并用来引导地铁列车的行驶。

钢轨的功能如下：
1.为车轮滚动提供连续、平顺和最小阻力的接触面；
2.有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性、稳定性和耐腐蚀性。

3.兼有轨道电路功用。

28. 钢轨的各部名称是什么？各有和要求？
答：钢轨由轨头、轨腰和轨底三部分组成的宽底式工字形断面。

钢轨断面应满足下列要求：
1. 轨头宜大而厚，并有足够的面积以备磨耗，其几何形状应适合轮轨的接触。

2. 轨腰部必须有足够的厚度和高度。

3. 轨底应有足够的宽度和厚度。

4. 钢轨的头部顶面宽（b）、轨腰厚（c）、轨身高（H）及轨底宽（B）是钢轨断面的四个主要参数。

轨身高与轨底宽之间的比例一般采用H / B＝1.15 ~ 1.20。

29. 钢轨有哪些类型？
答：钢轨的类型以每米长度钢轨的质量（kg / m）来表示。

目前，我国铁路的钢轨类型主要有75、60、50、43、38 kg / m 等五种。

我国钢轨的标准长度有12.5 m及25 m 两种。

另外，还有用于曲线轨道内股比12.5 m 标准轨缩短40、80、120 mm 和比25 m标准轨缩短40、80、160 mm的六种标准缩短轨。

30. 什么是钢轨接头？钢轨接头分为几种？
答：在普通线路轨道上，钢轨与钢轨之间用夹板联结，其联结处称为钢轨接头。

钢轨接头分为悬空式和承垫式两种。

31. 什么是悬空式钢轨接头？什么是承垫式钢轨接头？
答：钢轨接头悬于两根轨枕之间，为悬空式接头。

实践证明，这种接头形式的受力条件较好，结构简单，便于维修。

钢轨接头压于轨枕之上，为承垫式接头。

承垫式接头又分为单枕承垫式和双枕承垫式两种。

单枕式接头当列车通过时会使轨枕左右摇动，不稳定，故很少采用。

双枕接头主要用于需要加强线路接头的地方（如联结两种不同类型钢轨的异型接头），以保证接头有足够的强度和位置稳定。

32. 钢轨接头按其在两股轨线上的位置是如何划分的？
答：钢轨接头按其在两股轨线上的位置，分为相对式和相互式两种。

相对式接头也叫对接，即两股钢轨的接头左右相对。

相互式接头也叫相错式接头或错接，即一股钢轨的接头与另一股钢轨的接头错开布置。

实践证明，采用相对式接头能使左右钢轨受力均匀，且有利于机械化铺轨和提高旅客舒适度。

因此，我国广泛采用对接形式，只有在专用线上铺设非标准长的钢轨时才采用相错式接头，并规定相错式接头的接头错开距离应不小于3.0 m。

33. 钢轨接头按其用途和性能分为哪几种？
答：钢轨接头按其用途和性能可分为普通接头、异型接头、绝缘接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头、胶结绝缘接头等。

（1）普通接头：即同类型钢轨铺设时的正常联结接头。

（2）异型接头：即不同类型钢轨互相联结的接头。

（3）导电接头：用于自动闭塞及电力牵引区段，供传导电流或作为牵引电流回路之用。

（4）绝缘接头：在钢轨、夹板与螺栓之间，螺栓孔四周及轨端之间用尼龙绝缘套管和尼龙绝缘垫片将电流隔断，用于自动闭塞分区之间电流绝缘的接头。

（5）伸缩接头：也称为尖轨接头或温度调节器，用于联结轨端伸缩量较大的轨道。

（6）冻结接头：用月牙垫片填塞螺栓孔的方法，阻止钢轨自由伸缩的接头。

（7）胶结绝缘接头：用高强度绝缘胶黏剂将钢轨和夹板胶合成一整体再用高强度螺栓拧紧的接头。

34. 钢轨接头联结零件有哪些？
答：钢轨接头联结零件包括夹板、螺栓、螺母、垫圈等组成部分。

其作用是联结钢轨，保持轨线的连续性，并传递和承受弯矩和纵、横向作用力。

1. 钢轨夹板
夹板是承受弯矩、传递纵向力、阻止钢轨伸缩的重要部件。

目前我国标准钢轨使用的夹板主要为双头夹板。

2. 接头螺栓、螺母及垫圈
两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。

先用两块鱼尾板夹住钢轨，然后用螺栓拧紧。

为防止螺栓松动，在螺帽与鱼尾板之间，加有弹簧垫圈。

35. 预留轨缝的条件是什么？
答：普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度，轨温变化及钢轨伸缩规律预留轨缝，预留轨缝的条件是：
（1）最高轨温时，轨缝大于或等于零，轨端不受顶力。

（2）最低轨温时，轨缝小于或等于构造轨缝（18 mm），接头螺栓不受剪力。

36. 试述轨枕的功用和种类？
答：1. 用途：轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，保持钢轨的位置、方向和轨距。

2. 轨枕的种类：
（1）按使用部位分有普通混凝土枕、混凝土宽枕、混凝土岔枕及混凝土桥枕。

（2）按结构形式分：有整体式、组合式和半枕三种。

（3）按配筋形式分：有普通钢筋混凝土枕、预应力混凝土枕。

（4）按施工方法分：先张法预应力混凝土枕、后张法混凝土枕。

（5）按型号分：I型枕、II型枕、III型枕（IIIa、IIIb）等。

（6）按构造及铺设方法分：横向轨枕、纵向轨枕、短轨枕和宽轨枕等。

37. 什么是中间联结零件？
答：钢轨与轨枕间的联结是通过中间联结零件实现的。

中间零件也称为扣件，扣件的作用是阻止钢轨相对于轨枕的移动，并能在动力作用下充分发挥其缓冲减震性能
38. 中间联结零件（扣件）分为哪几种？
答：中间联结零件分为以下几种：
1. 木枕扣件
木枕扣件主要有分开式和混合式两种。

（1）分开式扣件：用4个螺纹道钉联结垫板与木枕，两个底脚螺栓扣压钢轨与垫板，其道钉和底脚螺栓构成“K”形，故又称“K”形
分开式扣件。

优点：压力大，可有效防止钢轨爬行。

缺点：用钢量大，更换钢轨麻烦。

分开式扣件主要用于无砟桥上。

（2）混合式扣件：有道钉和五孔双肩铁垫板。

用道钉将钢轨、垫板和木枕一起扣件外，还另用道钉将垫板与木枕单独扣紧。

优点：可减轻垫板的振动，零件少，安装方便。

缺点：扣压力小，钢轨受载荷后向上挠曲时，易将道钉拔起，降低扣压力。

混合式扣件是我国铁路木枕轨道上使用最广泛的一种扣紧方式。

2. 混凝土枕扣件
（1）扣件性能
混凝土枕具有重量大、刚度大的特点，对扣件性能要求较高，对其压力、弹性和可调性均有较严格的要求。

·足够的扣压力；
·适当的弹性；
·具有一定的轨距和水平调整量；
（2）扣件类型
我国混凝土枕目前使用的主型扣件为弹条I型、II型、III型扣件。

①扣板式扣件
主要由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座及绝缘缓冲垫板组成。

螺纹道钉用硫磺、水泥、砂浆锚固在混凝土枕承轨台上的预留孔中。

（一斤硫磺一斤二两砂，三两水泥四两蜡）为适应不同钢轨类型和轨距的需要，设计有各种不同规格的扣板。

扣板式扣件零件简单，调整轨距方便，但弹性和扣压力较低，在使用过程中容易松弛，适用于50 kg / m及以下钢轨的线路上。

②弹条I型扣件
弹条I型扣件主要由ω形弹条、螺纹道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组成。

③弹条II型扣件
除弹条采用新材料重新设计外，其余与弹条I型扣件通用。

④弹条III型扣件
弹条III型扣件是无螺栓无挡肩扣件。

特别适用于重载大运量、高密度的运输条件。

（潘德罗扣件，倒e型扣件）
39. 试述轨枕的用途和种类?
答：1. 用途：轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，保持钢轨的位置、方向和轨距。