适航取证知识简介

适航取证知识简介

适航取证是民用飞机步入市场投入运营的关键。ARJ21-700飞机的研制不仅要取得技术上的成功，更要取得商业上的成功，取得商业成功就要经历三个取证阶段：型号合格证阶段（Type Certificate －TC）、生产许可证阶段（Production Certificate －PC）和适航证阶段（Airworthiness Certificate －AC）。

型号合格证是中国民航局（CAAC）对民用航空器设计批准的合格凭证。这一阶段主要分为五个过程：申请、受理、审查、颁证和证后管理。对于运输类飞机，申请人可参照中国民用航空规章（CCAR）21部《民用航空产品、零部件合格审定规定》的有关规定向CAAC提出申请。CAAC将对申请人进行初步评审，通过后发出受理通知书，并成立专门的型号合格审定委员会（TCB）和审查组（TCT）。审查阶段TCT会组织对申请人进行工程评审、工程试飞评审和最终的技术资料工程评审，工程评审重点验证申请人提交的工程资料对于适航标准的符合性以及申请人为向CAAC表明符合性所作的各项部件试验、地面试验和飞行试验；工程试飞评审则包括申请人的研制试飞、验证试飞及合格审定试飞，就ARJ21飞机而言，研制试飞和合格审定试飞在进行；最终技术资料工程评审则重点关注全套型号设计资料、计算分析、试验报告和要求的各种手册，如飞行手册、维修大纲等。当TCB 最终会议得出合格审定结论时，CAAC适航当局会对申请人颁发TC证。证后管理工作由审查组移至经授权的审查部门负责。

生产许可证是CAAC对已获得民用航空器产品设计批准、欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定后的最终批准形式，以保证该产品符合经适航部门批准的型号设计。在型号合格审定阶段应适时协调CAAC申请PC和取得PC的时间节点，并且在型号研制进入全面试制前，着手建立符合相关适航规章要求的质量控制体系、完成生产组织机构手册以及有关文件草案、运行生产质量控制体系。与申请T C类似，CAAC会成立专门的生产许可审定委员会（PCB）和审查组（P CT）展开审查工作。重点包括对质量控制资料的评审、现场评审、产品评审、申请人对供应商控制的评审。评审通过后颁发PC证。

适航证是民用航空器符合适航当局批准的型号设计，并能安全使用的凭证。依据CCAR21部及23、25、27、29部等审定合格并取得型号合格证或型号认可证的航空器，应申请标准适航证。分为三类：仅依据型号合格证生产的航空器、按照经批准的生产检验系统制造的新航空器和依据生产许可证制造的航空器的适航证申请。中国民用航空局相关机构按照申请类别进行不同方式的适航检查，在确认航空器符合经批准的型号设计并处于安全可用状态后向申请人颁发适航证。民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或营运。

航空器持续适航简介

保证飞行安全是民用航空永恒的主题。民用航空器在获得适航证并投入运行后，如何保持它在设计制造时获得的固有安全性，使其能始终处于安全运行状态，是保障飞行安全的重要条件。一架航空器的质量首先取决于它的初始设计和制造，但在整个运营过程中，这种质

量必须能够依照各种维修规则、标准使之能得到保证。当民用航空器满足其自身的型号设计并始终处于安全运行的状态，我们可称该航空器具有持续适航性。

持续适航包含如下工作畴：

（1）设计准则：该设计准则为检查工作提供必要的可达性，并使为实施维修工作而制定的工艺和措施能得以使用；

（2）由负责型号设计的机构将维修航空器所需的规、方法、程序和任务以及包含这些信息的出版物转化为便于被营运人采用的特定格式而做的准备工作；

（3）营运人使用由负责型号设计的机构提供的信息，对规、方法、程序和任务加以采用，并将这些资料制定成适合其营运的维修方案；

（4）根据登记国的要求，营运人就航空器的缺陷和其它有关航空器维修和使用的重要信息向负责型号设计的机构报告；

（5）由负责型号设计的机构、航空器设计国和航空器登记国对缺陷、事故和维修及使用信息进行分析，并根据分析结果制定推荐性的或强制性的修正措施；

（6）根据负责型号设计的机构或设计国提供的信息，考虑制定营运人或登记国能够接受的有效修正措施，尤其是那些被指定为“强制性”的修正措施；

（7）营运人完成的、特别是对具有疲劳寿命限制的航空器的强制要求，以及合格审定程序所要求的、或随后发现对于保证完整性是必要的所有特殊测试或检查；

（8）制定并符合补充结构检查大纲和其后有关老龄航空器的要求。

持续适航责任部门：航空器适航责任部门，航空器设计和制造部门，航空器使用和维修部门。

持续适航管理三要素：维修机构，维修人员和航空器。

航空事故与适航简介

《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》对航空器事故定义如下：在所有人登上航空器准备飞行直至所有人离开航空器为止的时间，所发生的与该航空器的运行有关的事故，使人员遭受致命伤或重伤，或航空器受到损伤或结果故障。

据统计，我国现代民用飞机实践活动所表现的安全水平为百万分之0.3左右。这相当一个人在和之间，每周两次来回空中旅行，平均6000年才会发生一次机毁人亡事故。尽管航空事故概率如此之低，但是，一旦发生，就意味着人身伤亡和重大财产损失，直接影响到公众的利益与社会的稳定。

一起航空事故发生后，如何进行事故调查与分析，找到真正的事故原因，给出客观、公正、合理的事故结论，采取切实有效的解决措施以避免今后再次发生同类的航空事故，事故调查结论对适航规章是否有影响，这些都是保证航空器安全的重要研究课题。航空事故调查

与适航是为了更好的保证航空器在设计、制造、使用和维修全寿命过程的安全性。

航空事故调查的目的，是查明原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。调查的目的不在于明确过失或责任。通过对航空事故的科学调查，往往还可以突破航空工程技术发展的障碍，促进新技术、新设计思想的发展，促进航空安全管理科学的进步，促进航空专业各类人员素质的提高。

航空事故调查的原则：

（1）独立调查原则；

（2）客观调查原则；

（3）深入调查原则；

（4）全面调查原则。

适航标准的制定及修订的背后往往隐藏着血淋淋的航空事故，只有通过科学缜密的事故调查才能准确的掌握事故发生的原因，这些原因就可能导致新的适航标准的诞生或对原有适航标准进行修订。在美国，运输业发生的重大事故由专门的机构进行调查，这个机构就是美国国家运输安全委员会（NTSB）。NTSB事故调查的客观性、科学性、公正性、权威性、公开性，调查结果的有效性，事故善后的人性化，为预防美国运输事故发生，保持社会稳定起了重要作用。NTSB事故调查报告正是FAA进行适航标准制定及修订时的重要参考资料。

FAA适航标准是以修正案的形式不断完善起来的案例法规，法规条款的每次修订都有其安全性理由，且伴随有技术原因或者对惨痛教