新形势下的铁路货车用钢
铁路货车用Q450NQR1钢的研制开发
铁 路货车用 Ｑ４ ５ ０ Ｎ ＱＲ １ 钢 的研 制开发
乔 松
（ 山钢股份济南分公司 宽厚板厂 ， 山东 济南 ２ ５ ０ １ ０ １ ）
摘
要： 采用 合理 的成 分设计 ， 通过 钢质纯 净化 、 铌 钛微合金 化和控 轧控冷工 艺 ， 济钢开 发生产 了铁路货 车用 Ｑ ４ ５ ０ Ｎ Ｑ Ｒ １
钢 。实物质量 检验表 明， 钢带组织均 匀、 晶粒细小 ， 力学性 能 、 耐大气腐蚀性能 、 焊接性能均达 到标准要求 ， 现已成功供货铁
路货车制造厂 家。
关键词 ： 铁路货 车用钢 ； Ｑ ４ ５ ０ Ｎ Ｑ Ｒ １ ； 微合金化 ； 耐大气腐蚀性能 ； 焊接性 能
中图分类号 ： Ｔ Ｇ １ ４ ２ ． ４ １ 文献标识码 ： Ｂ 文章编 号： １ ０ ０ ４ ～ ４ ６ ２ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ — ０ ０ ３ １ — ０ ２
强化作用 ， 实现强度 、 韧性 、 耐疲劳性能等综合性能
的提 高 。焊 接性 能方 面 ， 主要从 元 素控 制上 保持 低 的碳 当量和 高的纯净度 。 在 充 分考 虑上 述 因素 的前 提下 ， 还 需要 考虑 生
产成 本 。Ｑ ４ ５ ０ Ｎ Ｑ Ｒ １ 钢 所 需 的合 金成 本 较 高 ， 在 保
加 热
开轧 终轧 卷取
≤０ ． １ ２ ≤０ ． ７ ５ ≤１ ． ５ ０≤０ ． ０ １ ５≤０ ． ０ １ ０ ０ ． ２ ０—０ ． ５ ０ ０ ． ３ ０～１ ． Ｏ ０ ０ ． １ ２～０ ． ６ ５ 适量
≥１ ２ ０ ０ ≥１ ０ ３ ０ ≥８ ５ ０ ６ ０ ０～６ ４ ０
步发 展 ； 通过 Ｌ Ｆ 和Ｒ Ｈ精 炼提 高钢质 纯净度 ， 减
铁路货车用钢材现状与发展(第一版)下载
强度极限（MPa） 屈服极限（MPa） 延伸率（%） 耐大气腐蚀性 强度级295 440 305 21 强度级325 450 325 21 强度级345 490 345 21 强度级390 530 390 19 不到普通碳 素钢两倍
为普通碳素钢的两倍以上
由表3可以看出，随着强度的提高，材料的耐大气腐蚀性和 延伸率会逐渐降低。 2002年，俄罗斯钢铁公司开始为铁路货车研制强度级为400 ～500的高强度耐候钢，目前该类型钢材的化学成分和机械性能 都已确定，正在进行各项综合试验，其主要机械性能见表4。
2.2.2.5 长大货物车 我国长大货物车的整体水平已经达到了世界先进水平，长大货物车 对制造工艺、 材料性能的要求都很高， 为了降低自重、保证运行可靠 性，长度货物车都选用高强度材料，其屈服极限一般都在680MPa以上。 2006年以前，我国长大货物车材料主要采用从日本进口的 WEL-780A 和从德国进口的 DILLIMAX690T，该两种材料强度高、轧制均匀性好、焊 接性能好、 焊接变形小，且能够满足不同厚度的需求。 2006年，为了 节约成本，同时为推动我国高强度钢材的发展，从载重450t落下孔车开 始，长大货物车开始采用国产高强度钢，主要有 HG785E 和 HG690 ，经过 实际运用后，发现该两种材料主要缺点是：轧制均匀性不好、局部地方 存在夹层和气孔。长大货物车有时需要厚度 200mm 的钢板，但国产高强 度钢厚度系列少，最大厚度仅为50mm，不能满足使用要求。 因此，研制强度高、轧制均匀、焊接性好、厚度系列多的高强度钢 材是推动我国铁路长大货物车乃至其他制造业发展的一个主要因素。
按照《中长期铁路网规划》和铁路技术政策，2012年前， 我国部分铁路将陆续实现客货分线，为大轴重货车的发展创造 了极为有利条件，届时，中国铁路将全面跨入世界重载铁路行 业，达到或接近世界先进水平。而大轴重货车的发展需要开发 更为优质的材料，以提高车辆可靠性、实现轻量化设计、减少 磨耗、主要零部件实现寿命管理等，为此，在提高设计、工艺 水平的同时，应充分认识货车用钢材的现状和发展趋势，进一 步加强铁路与冶金行业的合作，以优质的材料来促进铁路车辆 工业的迅速发展。
长10米钢板火车装车方案
长10米钢板火车装车方案钢板是铁路货物运输的重要品类，常用规格的板厚6～80mm、板宽1、5～3、2m、板长3～12m。
目前，钢板铁路运输时主要采用敞、平车装载。
当采用敞车以两支承（衬垫）方式装车时，除个别厚度较大的钢板外，大部分钢板装载后存在下挠（塌腰）现象，同时由于敞车集载能力的问题，绝大部分规格的钢板使用敞车装车时难以实现满载，一般情况下钢板的厚度越小，亏吨情况越严重，相应地增加了钢板的运输成本。
由于铁路敞车集载能力的限制，装运时应根据钢板的规格确定合理装载量。
在满足车辆应用条件的前提下，为提高已有敞车装运钢板时全车的装载量，提出了铁路钢板运输装载方案装载量计算方法，根据方案的理论装载量，优化装载方案。
1、铁路钢板运输装载方案优化措施（1）增加钢板装载的支点数目，使车体趋向于承受均布载荷增加支垫数量后，降低每个支垫的承载量也即作用在车地板上作用力，使钢板载荷近似于均布载荷分布在车地板上，既有利于降低车辆承载部位局部区域的应力，也可大幅度降低载荷在车辆中部引起的弯矩。
（2）合理布置支垫放置位置根据车底架结构，将支点布置在车底架的大横梁、小横梁上，通过横梁将部分载荷传递到车侧墙（梁）上，降低车底架中梁承载后的应力。
（3）采用双数吊靠车辆两端墙向中部叠装的方式这一装载方式可使部分钢板载荷作用在车辆转向架台车上，尽可能降低叠装部分钢板在车辆中部引起的弯矩。
2、铁路钢板运输装载方案须满足的基本技术条件拟定的钢板装载方式，其显著的特征是对称装载，按要求装载后货物的总重心投影基本落在车地板纵横中心线交点上，车辆承受多作用点的集中载荷。
为了避免敞车集重装载，车体主要部件的工作弯曲力矩应小于其最大容许弯曲力矩，即根据《铁路货物装载加固规则》，目前铁路对标记载重60/61t 敞车在承受对称集中载荷的情况下，目前铁路对标记载重60/61t敞车实际允许装载量Q与载荷支距L的关系规定以及相应的允许弯矩见表1、根据表1，60/61t敞车承受对称集中载荷时的最大允许弯矩为380730。
铁路重载货车新型制动梁用钢热处理工艺实验研究
钢 种 的 最 佳 热 处 理 工 艺并 为用 户提 供 了较 适 宜 的 热 加 工 工 艺 。
关键词
ＲＥＳ ＥＡＲＣＨ ｏ ＨＥＡＴ ＴＲＥＡＴＭ ＥＮＴ ＰＲｏ ＣＥＳ Ｓ ｏＦ ＴＨＥ ＮＥＷ ＴＹＰ ｏＦ Ｅ
ＢＲＥＡＫ ＢＥＡＭ Ｓ ＴＥＥＬ Ｒ Ｆ０ｌ ＨＥＡＶＹ ＡＧ０ｌ ＴＲＡ】 Ｗ Ｎ Ｎ
表 ４ 热 处理 工艺 因子 水 平 表 ℃
Ｅ
注 ：方材 可经 适当热 处 理后进 行 力学性 能检 验 。
பைடு நூலகம்
水平
１ ２ ３ ４
Ａ
８Ｏ ８ ９Ｏ ２ ９ ０ ６ ｌ０ Ｏ０
口
２ ５ ３ ５ ４ ５ ５ ０
温度 较 高时 。影 响 的程度 不 确定 。 因此选 择环 境 温 度为 ２ ～ ０ｏ ５ ５ Ｃ； （ ）制 动梁 架 成 品生产 加 热温 度 （ 当于 正 ｂ 相
火） ；
量 ｏ — ｏ２ ｍ － ｏ １ ｏ ≤ｏ０ ０ ≤ｏ ｓ ｏ ． ５ ｓ ． －． ４ ７ ． ２ ｍ
合式 制 动梁 。为确 保制 动 梁在 高寒 、高热 和高 潮
湿 等 地 区 的安 全 性 、可靠 性 、耐 候 性 及 使 用 寿 来 源及 制样 流程 如 图 ｌ 示 。 所
命 ，铁 道 部 《 铁路 货 车 组合 式 制 动梁 技 术 条 件 》
对 新 型 组 合 制 动 梁 用 钢 的 力 学 性 能 提 出 了 比较
严 格 的 要 求 ， 方 材 ： 屈 服 强 度 尺 ． 小 于 不 ４ Ｏ ＭＰ ，一 ０ ℃ 时 的 低 温 冲 击 功 Ａ ６ ａ ４ 小 于 ｋ不
２ 。制动梁 架成 品 ：凡 不小于 ４ ０ＭＰ ，＿ ０℃ ７Ｊ ２ ａ ４
2024年铁路货运敞车、平车装运卷钢(集装化运输)装车作业标准
2024年铁路货运敞车、平车装运卷钢（集装化运输）装车作业标准1、范围本标准规定卷钢（集装化座架运输）装车作业程序、项目、内容和质量标准。
本标准适用于铁路局管辖范围内的国家铁路，国家铁路控股合资铁路，国家铁路接轨专用线、专用铁路卷钢（集装化座架运输）装车作业。
2、规范性引用文件下列文件对于本标准的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本标准。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。
铁路货物运输规程铁路货物运输管理规则铁路货物装载加固规则铁路局货物装载加固管理实施细则3、术语和定义卷钢集装化用具适用于铁路敞、平车装运卷钢，并可重复使用的钢制专用座架、托架或掩座。
4、卷钢集装化用具管理卷钢集装化用具运用及管理按《铁路局卷钢集装化用具管理办法》执行。
禁止使用未经检测、编号的卷钢集装化用具，其材质、结构设计、技术指标及涉及铁路运输的相关特性等，由具备铁路货物运输方案论证及铁路产品检验检测资质的专业检测机构或铁路科研院校出具装运方案及检测报告，经铁路局货运处批准同意使用，产权单位在集装化用具上涂打铁路局核准的编号。
5、岗位人员要求从事卷钢货物运输的铁路车站货运人员、装车作业人员和技术管理人员，专用线、专用铁路、地方铁路装车作业负责人、企业运输员应参加铁路局、站段组织的专门培训，并培训合格。
6、作业场所要求装车点具备卷钢发送的作业场地和设备。
车站及专用线等装车单位建立卷钢装车作业安全管理制度，作业人员经培训合格。
非卷钢发送站遇临时新增卷钢发送需求时，站段货管部掌握运输需求、审核办理点条件，报路局货运处同意。
7、装车作业流程7.1计划受理a计划货运员审查卷钢装车清单、货物运单，确定装车计划和计划装载加固方案。
b车站复审方案人员审核装车计划、装车清单、货物运单相符，使用装载加固方案正确。
7.2装车前准备a装车单位对待发送货物使用计量设备检测件重或附有标记重量，形成装车清单。
货车车厢材料
货车车厢材料
货车车厢作为货物运输的重要工具，其车厢材料的选择对于货车的使用性能和
安全性有着重要的影响。
在选择货车车厢材料时，需要考虑材料的强度、耐磨性、防腐性、重量以及成本等因素。
下面我们将就货车车厢常见的材料进行介绍和比较。
首先，常见的货车车厢材料包括钢板、铝合金和玻璃钢等。
钢板是传统的货车
车厢材料，具有较高的强度和耐磨性，能够很好地承受货物的重量和外部冲击。
然而，钢板车厢的重量较大，会增加货车的自重，降低燃油经济性。
铝合金车厢材料相比钢板具有更轻的重量和更好的防腐性能，能够有效延长车厢的使用寿命。
玻璃钢车厢材料具有优异的耐腐蚀性和良好的表面平整度，但其强度和耐磨性相对较差。
其次，根据货物的特性和运输需求，货车车厢材料的选择也会有所不同。
对于
运输重量较大的货物，如建材、机械设备等，需要选择具有较高强度和耐磨性的材料，以保证车厢的稳定性和安全性。
而对于食品、化工品等易受环境影响的货物，需要选择具有良好防腐性能的材料，以保证货物的质量和安全。
最后，货车车厢材料的选择还需要考虑成本因素。
不同材料的价格差异较大，
而且随着材料性能的提高，成本也会相应增加。
因此，在选择货车车厢材料时，需要综合考虑材料的性能和成本，以寻求最佳的平衡点。
综上所述，货车车厢材料的选择需要综合考虑强度、耐磨性、防腐性、重量和
成本等因素。
在实际应用中，需要根据货物特性和运输需求，选择合适的材料，以确保货车车厢的使用性能和安全性。
希望本文所介绍的内容能够对货车车厢材料的选择提供一定的参考和帮助。
国家铁路标准用螺纹钢标准
国家铁路标准用螺纹钢标准国家铁路标准用螺纹钢标准是指用于国家铁路建设的螺纹钢产品必须符合的标准要求。
螺纹钢作为国家铁路建设中的重要材料，其质量和标准对铁路运输的安全和稳定起着至关重要的作用。
因此，国家对于螺纹钢的标准也制定了相应的要求，以确保铁路建设的质量和安全。
首先，国家铁路标准用螺纹钢标准对螺纹钢的化学成分和机械性能提出了具体要求。
螺纹钢产品必须符合国家标准规定的化学成分范围，包括碳素含量、硫、磷等元素的含量限制，以及抗拉强度、屈服强度、伸长率等机械性能指标。
这些要求可以保证螺纹钢的材质符合国家标准，具有足够的强度和韧性，能够满足铁路建设的要求。
其次，国家铁路标准用螺纹钢标准还对螺纹钢的加工和质量控制提出了要求。
螺纹钢的生产加工必须符合国家标准的要求，包括轧制工艺、冷却控制、螺纹加工等方面。
同时，螺纹钢产品还必须进行质量检验和控制，确保产品的尺寸精度、表面质量等符合标准要求。
这些控制措施可以保证螺纹钢产品的质量稳定，能够满足铁路建设的需要。
另外，国家铁路标准用螺纹钢标准还对螺纹钢产品的包装、运输和贮存提出了具体要求。
螺纹钢产品必须采取防锈、防潮的包装措施，以确保产品在运输和贮存过程中不受到污染和腐蚀。
同时，螺纹钢产品的运输和贮存条件也必须符合国家标准的要求，以保证产品在使用时能够保持良好的状态。
总的来说，国家铁路标准用螺纹钢标准对螺纹钢产品的质量和标准提出了严格的要求，这些要求涵盖了化学成分、机械性能、加工质量、质量控制、包装运输等方面。
遵循这些标准要求，可以保证螺纹钢产品的质量稳定，能够满足国家铁路建设的需要，确保铁路运输的安全和稳定。
因此，生产和销售螺纹钢产品的企业必须严格遵守国家标准，确保产品符合标准要求，为国家铁路建设提供优质的材料支持。
铁路货车车体材料的发展与展望
２ ０世 纪 ８ ０年 代 后 期 ， 发 了 屈 服 强 度 为 ２ ５ 开 ９
ＭＰ ａ的 Ｃ — 合 金 系 ０ ｕ Ｔｉ 耐 候 钢 和 屈 服 强 度 ｕＰ ９ Ｐ Ｒｅ Ｃ
工况一 ： 集 载 ６ 时 ， 盖板 斜 面上 的工 艺孔 ６ｍ ０ｔ 下
处 最大 应力 为 １ ０ＭＰ ； ５ ａ 工 况二 ：０ｍ 集 载 ９ 时 ， １ ０ｔ 中腹 板 与枕 梁 腹 板 交
问 题 讨 论
文章 编 号 ：０ ２７ ０ （ ０ ０ ０ —０ ９０ １ ０ ６ ２ ２ １ ）５０ ２ —３
铁道车辆 第４ 卷第５ ００ ８ 期２１ 年５ 月
铁路货 车车体材料 的发 展与展望
汤 楚 强 ，李 加 良
（ 车 长 江 车 辆 有 限 公 司 产 品研 究所 ，湖 北 武 汉 ４ ０ １ ） 南 ３ ２ ２ 摘 要 ： 绍 了我 国铁 路 货 车 车 体 材 料 的发 展 、 材 料 的应 用 、 料 性 能 需 求 以及 对 新 材 料 的 展 望 。 介 新 材 关键词 ： 路货 车； 体材料 ； 铁 车 发展 ； 望 展 中 图分 类号 ： ７ Ｕ２ ２ 文 献 标 识 码 ： Ｂ
（ １ ａ ； 从 板 座 上 没 有 出 现 大 于 Ｃ 级 钢 许 用 应 ２ ６ＭＰ ） 在
铁路货车车轴用LZ45CrV钢开发实践
中图分类号 ： ＴＧ１２ １ Ｔ ｌ ． ５ ４ ． ； Ｇｌ ３ ２
钢” 的开发 。 ）
引 言 １ 试 验 方 案
・
根 据 铁 道 部 的最 新 材 料 规 划 （ 科 院 金 化 所 铁
１ １ Ｌ ４ Ｃ Ｖ 对 材 料 的 要 求 ． Ｚ ５ ｒ
１ １ １ Ｌｚ４ Ｃ Ｖ 钢 对 力 学 性 能 的 要 求 ． ． ５ｒ
０ ４ ， 料 的 强 度 和 力 学 性 能 指 标 均 达 不 到 设 定 ．０ 材
高的Ｃ ｒ会 形成 氧化 物 夹 杂 ， 低 钢 的 冲击 韧 性 ， 降 也 增 加 材 料 热 处 理 变 形 。综 合 考 虑 ， 定 Ｃ 确 ｒ含 量 为
０４ ～０ ６ ％ 。 ．０ ．５
１ ２． Ｖ ． ４
收 稿 日期 ： ０ ００ ． ２ ２ １—５２ 作者简介 ： 尹修 刚 （９ ４ ）男 ， 程师 。 电话 ：３ １ １ ８ ９ １ ７一 ， 工 ｌ ９ ５ １９ ７
第 ６期
１ ．１ ．２
尹 修 刚 ， ：铁 路 货 车 车 轴 用 ＬＺ４ Ｃｒ 钢 开 发 实 践 等 ５ Ｖ
淬火 及 回火 稳定 性作 用 。如果 Ｃ 低 于 ０ ４ ， 料 ｒ ．０ 材 力学 性 能达 不 到要 求 ， 材 料抗腐 蚀 和 耐磨 性差 ； 且 如
的 使用 要求 。 果Ｃ含量 高于 ０ ４ ， 料 的塑性 指 如 ．８ 材 标 和及 低 温 冲击 性 能 受 到 较 大 的影 响 ， 以本 钢 种 所
Ｃ 含 量 取 ０ ４ ％ ～ Ｏ ４ 。 ．０ ．８
１ ． Ｍ ｎ ．２ ２
Ｖ 在 钢 中 主要 起 细 化组 织 晶粒 的 作 用 ， 以 提 可
表 ２ Ｌ ４ Ｃ Ｖ 钢对 非金 属 夹 杂 物 的 要 求 Ｚ５ｒ
钢材的产品品种及用途
钢材的产品品种及用途1、铁道用钢材铁道用钢材是指主要供铁道部门生产和建设用的钢材。
主要包括轻轨、重轨、工业用钢轨、起重机用钢轨、导电钢轨、道岔钢轨等钢轨以及扣件等钢轨配件和车轮、轮箍、车轴及车轴坯等。
其中：大于30公斤／米的钢轨为重轨，不大于30公斤／米的钢轨为轻轨。
车轮与轮箍：是在专门设备上生产的铁道用钢材。
按生产方式可分为轧制车轮与轮箍、铸造车轮与轮箍。
轧制车轮的直径为800～1150毫米，轮箍的最大直径达1810毫米。
车轮与轮箍在铁路车辆上使用。
2、大型型钢大型型钢是指高度不小于80毫米的H型钢、I型钢（工字钢）、U型钢（槽钢）、角钢、Z字钢、丁字钢、T型钢、钢板桩等。
钢板桩：是指用于护岸工程、采掘工程、建筑的基础工程等的钢材。
钢板桩主要包括薄板桩、组合支撑桩和管状支承桩。
3、中小型型钢中小型型钢是指高度小于80毫米的H型钢、I型钢（工字钢）、U型钢（槽钢）、角钢、T型钢以及球扁钢、窗框钢、球扁钢等。
???4、棒材棒材是指产品断面形状为圆形、方形、矩形（包括扁形）、六角形、八角形等简单断面，并通常以直条交货的钢材。
不包括混凝土用钢筋。
5、钢筋钢筋是指钢筋混凝土用和预应力钢筋混凝土用钢材，例如：按照GB1499、GB4463、GB13013、GB13014、GB13788等标准组织生产的钢材。
其横截面为圆形，有时为带有圆角的方形。
包括光圆钢筋、带肋钢筋、扭转钢筋。
通常以直条交货。
不包括线材轧机生产的钢材。
6、线材（盘条）线材是指经线材轧机热轧后卷成盘状交货的钢材，又称盘条。
其横截面通常为圆形、椭圆形、方形、矩形、六角形、八角形、半圆形等。
含碳量在0.6%以上的线材俗称硬线，在0.6%以下的俗称软线。
线材主要用于建筑和拉制钢丝及其制品。
热轧线材直接使用时多用于建筑业，充当光圆钢筋。
7、特厚板特厚板是指厚度不小于50毫米的钢板，一般用可逆式热轧特厚板轧机生产，主要用于锅炉、造船、航空、军工国防、建筑、桥梁及容器等。
铁路货车用S450EW高耐蚀型耐候钢工艺性能分析
Ｐｒ ０ ｃ ｅ ｓ ｓ ａ ｂｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ａ ｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ Ｓ ４ ５ ０ ＥＷ ｈｉ ｇ ｈｌ ｙ ｗｅ ａ ｔ ｈｅ ｒ— ｒ ｅ ｓ ｉ ｓ ｔ ａ ｎｔ
ｓ ｔ ｅ ｅ ｌ ｆ ｏ ｒ ｒ ａ ｉ ｌ ｆ ｒ ｅ ｉ ｇ ｈ ｔ ｃ ａ ｒ ｓ
要是 贝 氏体 、 铁素 体和 珠光体 。
蚀性 能 比 Ｑ ４ ５ ０ Ｎ Ｑ Ｒ １提 高 约 ３ ０ ％ ～５ ０ ％ 的 新 型
Ｓ ４ ５ ０ Ｅ Ｗ 高 耐蚀 型耐 候 钢 。本 文 通过 对 Ｓ ４ ５ ０ Ｅ Ｗ 钢
根据 运 装 货 车 ［ ２ ０ １ ０ ］ ８ ４ １号文 技 术 要 求 ， 焊 接 材料 选用 牌号 为 Ｔ Ｈ ６ ５ ０ Ｅ Ｗ —Ｈ配 套气体 保 护焊 丝 ， 直径 为 １ ． ２ ｍ ｍ， 其熔覆金属化学成分、 力 学 性 能 分
2024年轨道钢市场需求分析
2024年轨道钢市场需求分析1. 引言轨道钢是铁路建设和维护中不可或缺的材料，广泛用于铁路轨道的铺设和维修。
本文将对轨道钢市场需求进行分析，旨在了解当前和未来轨道钢市场的发展趋势。
2. 轨道钢市场概览轨道钢市场是与铁路建设和维护相关的一个领域，市场需求的主要驱动因素包括铁路网络的扩建、铁路线路的改造和维修等。
随着经济的快速发展，国内铁路建设投资增加，轨道钢市场需求也呈现出稳步增长的趋势。
3. 市场需求分析3.1 建设需求随着铁路网的扩大和改造，国内铁路建设需求持续增长。
根据国家铁路总公司的规划，未来几年将继续增加铁路建设投资，其中包括高铁和城际铁路等项目。
这将直接带动轨道钢市场的需求增长。
3.2 维护需求除了新建铁路的需求，维护现有铁路也是轨道钢市场的重要需求来源。
随着铁路线路的使用时间增长，其需要进行不同程度的维修和更换。
这将促使轨道钢市场需求的持续存在。
3.3 技术升级需求随着科技的不断进步和铁路技术的不断升级，对轨道钢的技术性能也提出了更高的要求。
新一代高速列车和重载运输车辆的运营将需要更具弹性和耐磨损能力的轨道钢。
这将推动市场对高品质轨道钢的需求增长。
4. 市场竞争态势目前，国内轨道钢市场竞争激烈，供应商众多。
主要竞争因素包括轨道钢的质量、价格和服务。
一些国内企业通过提高产品质量和技术创新来提升市场竞争力，一些外资企业则通过价格优势争夺市场份额。
5. 市场前景随着国内经济的快速发展和铁路建设的不断推进，轨道钢市场有望保持良好的增长势头。
尤其是高速铁路和城际铁路等项目的兴建将极大地推动轨道钢市场的发展。
同时，技术升级对轨道钢市场的需求也将不断增长。
6. 结论综上所述，轨道钢市场的需求受到铁路建设、维护和技术升级等多方面因素的影响。
市场竞争激烈，供应商众多。
然而，随着国内铁路的持续发展和技术的不断进步，轨道钢市场有望保持稳步增长，并具有良好的前景。
铁路货车用型钢及发展
准 的Ｆ 车钩和牵 引杆及 大容量缓 冲器新技 术 。列 车 型
热轧型钢 以其外形尺寸精确 、加工制造方便 、工
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艺性好 等特点 ，从我 国具有铁路货车设计 能力起 ，就 开始在铁路货车上应用 。早期 车辆上 采用 的型钢主要 有 敞 、棚 、罐车等通用 车采用 的３０ １ 乙字钢 中梁 ，敞 车采用 的２０ 钢下侧梁 、横梁和端墙 横带 ，部 分 敞 ４槽 车采用 的热轧帽型钢侧 柱 ，棚 车采用 的８ 槽钢侧柱及 ０
维普资讯
摘
要 ：通 过对 国内外铁路 货车 发展 情 况 的概
编 组 ２４ 、牵 引吨 位２ ０ ０辆 ０４ ０ｔ ，实 际运 行速 度 为 ８ ０ ｋ ／，最高运行速度可达 １０ｋ ／ ，开创 了铁路重载 ｍｈ ０ ｍｈ
述 、对 热 轧 型铜 及 冷 弯 型 钢 的 应 用 分析 ，从 多个 方 面
自重轻及列车编组辆数多 。如美 国，现绝大多数货车 轴 重 为２ ． ｔ ２ ３ｔ ９８ 、３ ． ，也有 少 量 货 车轴 重 为 ３ ． ｔ ４ ５ ， ７ ２ ５ｔ 轴重货 车多 数 已经淘 汰 。其 载重 大 多为９ ～ １ ０ １０ｔ 级 ，少量货车 载重达 １０ｔ ２ 。列 车编 组 一 般 为普 通 列 车 １０ １０ ，牵 引吨位 为 １ ０ ～ ７５ ０ｔ ０ ～５辆 ５０ ０ １ ０ ，运煤专
部分集装箱 、汽车运输车速 度为 １０ １０ｋ ／。二是 ０ ～ ２ ｍ ｈ 以法 国 、德 同等欧洲 国家为代表 的快捷 技术 ，其主要 特征 是车辆运行速度高 、列车编组数量 少 ，货 车轴重
一
般 为 １－ ２ ，运 行 速 度 １０ １０ｋ ／ ，列 车 编 组 ８ ２．ｔ ５ ４ ～ ６ ｍｈ
新一代钢铁材料在铁路货车车辆上的应用探讨
— 。
在 铁路 车 辆用 钢 采 用的 主要 是 普 通 耐候 钢 癣顾 了 我 国铁路 货 车车 辆 用钢 的 发展 及现
状 ，提 出 在高速重载 条 下 铁路 货车 车辆 件 已经 不能 满足 铁路 快速 发展 的要 求 。
ＳＯＫ ＴＣ Ｓ
行 了高 强 、耐腐 蚀 、可焊 接 的新一 代钢 铁材
料 的开 发 ，并 已探索 出 工业应 用的 途径 。我 国于 １９ 年底 启动 了 国家 重大 基础研 究规划 ９８ 项 目（７ ９ ３项 目） ，即 “ 新一 代钢 铁 材料 的重 大 基础 研 究 ” 。该 项 目的 最 终 目标 是将 占我
增旭 瓤 够
不 同使 用要 求的 各种 类型 的高 强钢 ，钢 材的
复 相化 得 到 了人们 的 重视 。
素 钢 ， 因而 抗 大 气 腐 蚀 能 力差 、使 用寿 命 短 ，货车 运 行一 年半 就 要 进行 段修 ，５ 要 年 进行 大修 ，这 不仅 耗 费大量 修 理费 用 ，而且 严重影 响车 辆的 周转 ，为此 ， 国从 ２ 世纪 我 ０
制和 控制 冷却技 术（ Ｍ Ｃ ）的研 究 ，将 微合 Ｔ Ｐ 金化 术的 效果 发挥到 新 的水平 。 ０ ２ 世纪 ９ 年 ０ 代 ，利 用相 变强化 等 手段 ，开 发 出可以满 足
新 一代 钢铁 材料 高强度 耐候钢 ；铁 路货 车
钢 等 ，７ ０年代 中期 ～８ ０年 代 中期 ，通 用 货
８ 年 代着手 耐 候钢 的攻 关 并 投入 批量 生产 ， ０ 进入 ９ ０年 代 ， 已开发 出一 批钢 号 ，其 中有 Ｃ－ ｕ Ｐ系列和 Ｃ — ｒ ｉ 列 ，屈服 强度 ｕ Ｐ Ｃ Ｎ 系 为 ２ ５ ａ的 ０ Ｐ Ｒｅ和 屈服 强度 为 ９ ＭＰ ９ Ｃｕ Ｔｉ ３５ ａ ９ ｕ Ｃ Ｎｉ 候钢 已在中 国铁 道车 ４ＭＰ 的０ Ｃ Ｐ ｒ 耐 辆 上得 到 了广泛 的应 用 。随 着铁 路现 代化 建 设 的发 展 ，高速 、重 载 已成 为 目前 工 作的 当 务之 急 ，选 用高 强度 高 耐 候的 结构 钢以 降 低车 辆 自重 、提高 整车 性 能 问题显 得尤 为突
关于铁路货车不同材质车轮磨耗情况对比分析
关于铁路货车不同材质车轮磨耗情况对比分析摘要：近几年大秦铁路货车轮轴车轮材质由B级钢改为C级钢，车轮表面硬度和耐磨性提高，本文对两种材质车轮磨耗情况进行对比，并对车轮使用寿命进行分析。
关键词：铁路货车；车轮；材质为进一步了解铁路货车轮轴车轮的磨耗情况，掌握车轮的寿命周期，为铁路货车轮轴检修提供依据，本文以大秦铁路股份有限公司湖东车辆段轮轴车间为样本，对C级钢与B级钢车轮经过一个段修期的磨耗情况进行调查和统计，对两种材质的车轮使用寿命进行研究和探讨。
1基本情况湖东车辆段轮轴车间是大秦线重载车辆轮轴检修基地，2011年10月18日投产以来，承担着大秦线RE2型轮轴四级修和新组装轮轴生产任务，日检修生产能力100条，2020年检修良好轮轴达19980条。
本文数据来源均为铁路货车检修质量安全智能化系统，通过系统筛选随机确定了由轮轴车间组装的200条轮轴，共计400片车轮。
其中100条轮轴装用车轮材质均为C级钢，轮缘厚度、轮辋厚度支出尺寸分别为32mm、51mm；另外100条轮轴装用车轮材质均为B级钢，轮缘厚度、轮辋厚度支出尺寸分别为32mm、51mm。
2踏面圆周磨耗情况2.1 踏面圆周磨耗情况铁路货车轮轴C级钢车轮C、Mn元素较B级钢车轮占比提高，轮辋表面布氏硬度提高到321，踏面下30mm布氏硬度提高到300，抗拉强度、耐磨性也随之提高。
为掌握车轮踏面磨耗情况，通过铁路货车检修质量安全智能化系统查询一个段修期车轮踏面磨耗数据，每条轮轴按磨耗大的一侧进行统计。
表1 C级钢车轮踏面圆周磨耗量统计表表2 B级钢车轮踏面圆周磨耗量统计表2.2踏面圆周磨耗对比分析通过对比分析可以发现C级钢车轮踏面圆周磨耗量平均4.56mm，B级钢平均磨耗5.35mm。
C级钢与B级钢车轮踏面圆周平均都集中在3-5mm之间，但C级钢车轮踏面磨耗小于3mm的比例要远大于B级钢车轮。
由此可以推断C级钢车轮运行一个段修期的踏面圆周磨耗量优于B级钢车轮。
轨道交通用钢的现状及趋势
轨道交通用钢的现状及趋势作者：王兴艳，李丹来源：《新材料产业》 2017年第2期■ 文/ 王兴艳李丹工业和信息化部赛迪智库原材料工业研究所一、轨道交通用钢种类及特点分析1. 产品分类轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道交通，也包括高速铁路、普速铁路等铁路交通。
轨道交通用钢主要包括线路铺设用钢、车辆用钢，以及桥梁、隧道、车站等基础建设用钢、电气化铁路用钢等，钢材品种种类繁多（表1）。
2. 特点分析（1）钢轨钢轨直接承受车轮传递的列车及其载荷质量，并引导列车的行进方向。
与普通线路相比，客运专线、高速列车及重载列车对钢轨的安全性要求极为苛刻。
钢轨不仅要承受机车、车辆的压力，还要承受列车高速运行所带来的冲击载荷，因此钢轨需要具有足够的强度、硬度、韧性以及良好的焊接性能。
通常，按照抗拉轻度钢轨可以分为普通级钢轨、耐磨级钢轨、特级钢轨3个等级。
钢轨质量越大，所能承受的载荷越大，我国主要线路一般铺设60kg/m和75kg/m的重型钢轨。
我国高速铁路用钢轨主要包括U71MnG和U75V G材质，通常时速200k m / h以上高速客货铁路选用U71M n G，时速200 ～250k m / h高速客货铁路选用U75VG。
（2）车轮用钢车轮是车辆的主要承载零件，是车辆走行系统的重要组成部分。
车轮与轮箍用钢是采用电炉或转炉冶炼的镇静钢，根据生产工艺划分为辗钢车轮和铸钢车轮，一般而言，客车、高速列车等较高端的车轮通常使用辗钢工艺生产。
对于重载列车，轮轨接触应力大，特别是在在高应力下，轮轨接触区的面积加大，列车行进时车轮磨损大，容易出现接触疲劳失效。
所以对重载列车车轮用钢需要更高的耐磨性和抗解除疲劳性能，同时还要考虑抗热疲劳损伤性能。
（3）车轴用钢车轴是铁路机车和车辆的重要部件，是车辆走行系统的重要组成部分，如果车轴发生断裂将会导致列车脱轨。
车轴用钢应具有良好的疲劳强度和抗冲击性能。
我国普通客车和货车车轴一般采用L Z50中碳钢，机车少量采用J Z45，基本都是实心车轴；动车组采用中碳合金调制钢，车轴为空心车轴。
中国铁路车辆用钢及主要生产厂家简介
中国铁路车辆用钢及主要生产厂家简介截止2008年底，中国铁路营业里程已达8万公里，居世界第三。
中国铁路的运输密度、货物周转量、旅客周转量、货物发送量均居世界第一位。
中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。
客车方面，继主要干线提速到160km/h之后，在诸多干线和新建的客运专线开行时速200km/h动车组。
国产时速350公里动车组批量生产，已经投入京津城际铁路运营，京沪高速铁路正在紧张建设中。
货车方面，对既有货车实现构造速度120km/h的改造，载重70t的货车研制成功，并全面投产，实现我国铁路货车技术第三次升级换代。
新型通用货车和经过技术改造的货车占货车保有量的83%以上。
到2012年，全国铁路营业里程将达到11万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，客运专线及城际铁路将有1.3万公里。
投入运营的动车组达到800组以上，覆盖整个快速客运网。
空调客车将达到2.5万辆。
货车车辆实现更新换代，全部达到时速120km/h技术标准，并陆续推出载重80吨通用货车、30吨轴重专用货车。
在这种新形势下，铁路行业和冶金行业在铁路车辆用钢方面的技术交流就显得十分必要和迫切。
“铁路车辆用钢材研讨会”于2009年5月26日在北京召开。
会议由中国钢铁工业协会科技与发展部和中国铁道学会车辆委员会主办，北京艾莱咨询有限公司承办。
铁道部运输局装备部，世界轨道交通发展研究会，冷弯型钢协会，北车集团，南车集团，齐齐哈尔、西安、太原轨道交通装备有限责任公司，长江、眉山、北京二七车辆有限公司，包头北方创业股份有限公司，鞍钢、宝钢、武钢、攀钢、太钢、首钢、唐钢、马钢、通钢、南钢、莱钢、武钢集团汉口轧钢厂、宝钢建筑设计院冷弯型钢厂、长春新金享冷弯型钢有限公司等29个单位的68名代表参加了研讨会。
参加会议的主要领导有：中国钢协科技与发展部主任曹真、副主任徐寅、处长姜尚清，铁道部运输局装备部调研员王春山，中国铁道学会秘书处办公室主任吕一力，中国铁道学会车辆委员会秘书长金城、副秘书长张进德、包耀慈，《世界轨道交通》杂志主编董叶青，世界轨道交通发展研究会秘书长贾国平，冷弯型钢协会会长丁国良等。
铁路钢轨用钢与热处理分析
铁路钢轨用钢与热处理分析摘要：随着我国经济的高速发展，交通运输行业发挥着重要作用，铁路运输作为目前最主要的远程运输方式，其发展的先进性一定程度上决定了经济发展的速度和质量，而铁路钢轨的质量则决定了铁路事业发展的规模。
我国铁路路线南北纵横，东西贯通，加之高速铁路的新发展、新技术，铁路行业的发展面临着更大的发展机遇与挑战。
本文从铁路钢轨的种类分析入手，着重介绍了当前我国钢轨热处理技术以及对提升钢轨性能所起的作用，并简单介绍了贝式体钢的发展现状。
关键词：铁路运输;钢轨用钢;热处理铁路运输作为当前我国远程运输中最重要的运输方式，在促进经济的迅猛发展上发挥了至关重要的作用，尤其在国家提出“西部大开发”战略以来，铁路交通的重要性和优越性愈加凸显。
铁路轨道作为铁路运输的基础，轨道的质量、性能及其使用寿命都直接影响着铁路运输的效率和安全。
随着我国高速铁路和货物重载列车的大规模发展，对于铁道运输的安全性和抗磨损性提出了更高的要求[1]。
钢轨通过提升其含钢纯净度或者增加合金元素都可以在一定程度上提升钢轨的强度，提高其性能，但这种技术的要求较高且提升的性能有限，而热处理的方式则可以实现低加工、高效益。
热处理是指将不同材质的钢材料熔化合成淬火而成新的钢轨，这种方式既可以减少加工费用又可以大幅度提高钢轨使用性能。
1.当前我国钢轨用钢的分类不同钢轨化学成分相应不同，依据钢轨的化学成分分类，可大致分为：碳素轨钢、微合金轨钢和低合金轨钢。
按照交货状态的不同钢轨可分为热轧钢轨和热处理钢轨两种。
热轧钢轨是笼统的归类，不区分钢轨的强度高低，只依据钢轨是否以热轧状态交货，凡是以热压状态交货的钢轨均成为热轧钢轨。
热处理钢轨依据工艺条件又可分为两种：离线热处理钢轨和在线热处理钢轨。
按照钢轨的最低抗拉强度可分为：880MPa级钢轨、980MPa级钢轨、1080MPa级钢轨和1180MPa 级钢轨。
目前，只有最低抗拉强度等级在1080MPa级以上的钢轨才被称为耐磨轨或高强轨[2]。
铁道货车用Q450NQR1高强耐大气腐蚀钢的研制
辽宁科技学院（2009届）本科毕业论文题目：铁道货车用Q450NQR1高强耐大气腐蚀钢的研制专业：班级：姓名：xy2009011 学号：指导教师：论文49 页，译文11 页铁道货车用Q450NQR1高强耐大气腐蚀钢的研制摘要本论文简述了目前我国铁路货车技术的发展及其与国外的差距，随着近几年国民经济发展及其对铁路运输的需求，中国铁路货车提速、重载已成必然发展趋势，铁道车辆对车体减重及增加强度储备的要求已追在眉睫，高强度耐大气腐蚀钢在铁路货车的全面应用将提升中国铁路货车的技术装备水平。
针对目前高强度耐大气腐蚀钢的应用，同时应关注焊接材料及工艺、耐腐蚀性能及新型材料的研究。
Q450NQRl是以Cu，Cr，Ni合金化为主的屈服强度达450 MPa以上的高强耐大气腐蚀钢，其耐大气腐蚀性能是决定使用性能的重要指标之一，并介绍了合金元素对耐大气的耐候性能的影响和作用。
同时也介绍了完整的生产工艺流程。
关键词：高强度，耐大气腐蚀钢，铁路货车Development on Q450NQR1 Atmospheric Corrosion ResistantSteel for Rail way VehiclAbstractIn this paper describes the development of railway vehicle technology in our country and the distance form other countries．With the development of the national economy and theneed of using railway transportation increasing，the speed-up and over loading of railway vehiclesare the trends of the railway development in China．Railway venicles have the urgent need to reduce the venicle weight and increase the streng thstorage．Fully using high strength atmospheric corrosion resisting steel in railway vehicles will promote the technical equipment level of railway vehicles in China．As applying high strength atmospheric corrosion resisting steel，it should pay attention to the research of welding of welding materials and techniques，corrosion resistance and new-style materials．Q450NQRl is a kind of high strength atmospheric corrosion resistant steel bearing Cu，Cr，Ni and other alloying elements．Its yelding strength is above 450 MPa，and its atmospheric corropsion．resistance plays an important role in its applications，and the effects of alloying elements on atmospheric corrosion resistance of weathering steels were introduced．At the same time，introduced a complete production process．Key words：high strength，procurement of atmospheric corrosion resisting steel，railway vehicle目录1 绪论 (1)1.1耐大气腐蚀钢的危害和意义 (1)1.1.1 金属腐蚀的危害 (1)1.1.2 耐大气腐蚀钢的意义 (1)1.2铁道车辆用耐大气腐蚀钢的发展回顾 (2)1.2.1 世界耐大气腐蚀钢的发展 (2)1.2.2 我国耐大气腐蚀钢的发展 (2)1.3高强度耐大气腐蚀钢的应用 (3)1.3.1 中国铁路货车技术的发展 (3)1.3.2 近两年高强度耐大气腐蚀钢的应用 (4)2 Q450NQR1钢的主要化学元素 (6)2.1化学成分 (6)2.1.1 化学成分要求 (6)2.1.2 合金元素作用 (6)2.1.2.1合金元素的耐大气腐蚀机制 (6)2.2性能要求 (11)3 生产工艺流程 (12)4 炼钢工艺 (13)4.1铁水预脱硫 (13)4.2转炉冶炼 (13)4.3合金化 (13)4.4精炼工艺 (14)4.5连铸工艺 (14)4.6结晶器喂稀土丝 (14)5 热连轧轧制工艺 (15)5.1加热 (15)5.3精轧及卷取 (15)5.3.1 精轧及卷取设备和控制手段 (15)5.3.2 终轧及卷取温度的确定 (16)6 Q450NQR1钢的冶金质量 (17)7 Q450NQR1热轧钢板各项性能 (18)7.1力学性能 (18)7.1.1生产检验 (18)7.1.2开卷检验 (19)7.2金相组织及夹杂物 (21)7.3冲击韧性 (23)7.4成型性能 (24)7.5 焊接性能 (24)8 难点讨论分析 (27)8.1表面质量控制 (27)8.2铸坯质量控制 (27)9 创新点 (28)9.1C A质处理 (28)9.2稀土RE的加入 (30)9.2.1铸坯横断面RE含量 (31)9.2.2 成品板宽度方向RE分布 (31)9.2.3 每炉RE含量 (33)结论 (34)致谢 (35)参考文献 (36)翻译英文部分 (38)1 绪论1.1 耐大气腐蚀钢的危害和意义1.1.1 金属腐蚀的危害金属腐蚀可以给人类带来巨大的经济损失。
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世界金属导报/2008年/9月/16日/第011版
研究报告
新形势下的铁路货车用钢
贾国平
目前世界铁路货车技术发展可分为两大体系。
其一是以美国、加拿大、澳大利亚、南非、巴西为代表的重载技术。
其主要特征是车辆轴重大、载重量高、自重轻及列车编组辆数多，如美国现绝大多数货车轴重为29.8t、32.43t，甚至达到35.7t，其载重为90～110t级，少量货车载重达120t，列车牵引吨位为15000～17500t，运煤专列为17500～20000t。
运行速度一般为80～96km ／h。
其二是以法国、德国等欧洲国家为代表的快捷技术。
其主要特征是车辆运行速度高、列车编组数量少，货车轴重一般为18～22.5t，运行速度140～160km／h，列车编组通常为20辆左右，牵引重量1400～1800t。
近几年来，欧洲也开始研究试验开行25t轴重重载货车和200km／h轻快货车。
目前，我国铁路货车保有量为58.5万辆。
其中：敞车37.5万辆，棚车10.3万辆，平车3.4万辆，罐车3.7万辆，集装箱车111万辆，长大货车500辆。
2010年货车保有量将达到70万辆以上。
“十一五”期间，机车车辆投资将达到2500亿元以上。
铁路机车车辆装备现代化必将促进机车车辆用钢的需求和技术发展。
铁路货车也在向着大载重、轻量化、高可靠性的方向发展。
2006年起，新造通用货车载重标准从60t提高到70t，运煤专用货车载重80t，并研制开发了载重100t 钢铁矿石专用货车。
目前，70t以上新型货车已有6万辆，铁路已成功开行双层集装箱平车专列，D38、D32等长大货车也从设计上得到改进。
铁道部还对既有货车进行了120km／h提速改造，目前120km／h提速货车已有50万辆。
在提速、重载运用条件下，选用高耐候、高强度的结构钢以降低车辆自重、提高整车性能问题显得尤为突出和迫切。
为保证车辆的强度和可靠性，实现车体的轻量化不能一味地减少结构所用板材的厚度。
随着铁路货车设计、制造技术的发展，型钢由于在断面形状上可提供更多的选择，尺寸相对精确，强度和刚度逐步提高，其在铁路货车上的应用范围也在不断扩大。
型钢特别是冷弯型钢在铁路货车上的应用，也使铁路货车的结构设计更趋于合理，强度和刚度的分配更加均衡，通过优化结构的方式实现了轻量化设计的目的。
目前铁路主型货车敞、棚、平、罐车上绝大部分结构都采用了耐候钢材质的冷弯型材，其强度等级也进一步提升，由屈服强度为345MPa的09CuPCrNi-A提高到屈服强度为450MPa的Q450NQR1。
70t级新型货车车体采用Q450NQR1高强度耐候钢。
设计上大量采用了冷弯型钢，其使用率占型钢品种的80%以上。
以C70型通用敞车为例，该车共装用了十几种冷弯型钢，仅中梁采用了热轧型钢。
其中，为了适应翻车机作业的要求，防止侧柱的挤压变形，将侧柱设计为双曲面型式的冷弯型钢，大大提高了结构的强度和刚度；而端墙要承受更大的冲击力的作用，上端梁也由C64型敞车时的140mm×116mm矩形方管改为160mm×100mm矩形方管。
货车中梁是车辆的脊柱，其材质经历了从A3(Q235)到09V，再到Q45QNQR1。
其断面形式由热轧工字钢、槽钢、乙字钢，再到整体冷弯帽形钢的演变。
现在C70通用敞车中梁仍采用热轧乙字钢，C80B型运煤专用敞车采用冷弯帽形钢，平车中梁采用H型钢。
铁路车辆钢结构采用耐候钢后，耐腐蚀性能虽比普碳钢有所提高，但车体墙板、地板、门板等部位腐蚀仍较严重。
据近期统计，车辆运用一个厂修期后，需进行挖补、截换的车体约为13‰
车门更换率约为24%；两个厂修期后需进行挖补、截换的车体比例达到88%，车门更换率约为81%。
借鉴国外不锈钢货车的运用经验，2006年，我国研制了C80B型不锈钢运煤敞车，已批量生产6000余辆，并投入大秦线运用。
该车车体侧墙、端墙和地板采用太钢、宝钢研制的TCS345经济型不锈钢，中梁、枕梁、横梁采用Q450NQR1耐候钢，全车为焊接结构。
较国际先进的经济型不锈钢材料，我国的TCS不锈钢在焊接热影响区低温冲击性能、焊接工艺性等还需进一步完善。
我国铁路各货车用冷弯型钢与欧美、俄罗斯等国家相比，在品种、数量、制造质量方面还有一定差距，产品在车辆上的应用还存在一定问题。
如：材料机械性能不稳定，不同批次间差异较大；弯角大、焊接工艺性差，易产生裂纹；内应力大，运输、储存过程中易产生变形；产品尺寸精度、表面质量较差；尚未形成系列化等。
我国早期生产的D38、D32等长大货车均采用从德国、日本进口的高强度钢制造，由于技术壁垒、材料规格、供货周期等因素的影响，在一定程度上制约了我国长大货车的发展。
近年生产的D45、DQ35等长大货车采用了由武钢生产的HG785E高强度钢，与国外同类产品相比，在材料机械性能、焊接工艺性、质量稳定性等方面还应进一步提高。
铁路的各个专业领域都离不开冶金行业的支持。
上世纪90年代由冶金部和铁道部成立的“中国铁路用钢协调发展委员会”和2007年由中国金属学会和中国铁道学会召开的“中国铁路用钢技术研讨会”在铁路和冶金行业之间起到很好的技术交流和沟通的作用。
今后，铁路和冶金行业仍应建立相互交流的平台，共同促进两行业的技术进步和快速发展。