厦门地铁1号线局部线路走向的方案研究
厦门轨道交通一号线集美新城站综合开发(设计)项目标段杏锦董任站地块设计说明 超全超新超详细 涵盖各专业
地铁·新天地设计说明厦门轨道交通一号线集美新城核心区站点综合开发（设计）项目第M1I-KFSJ-101标段杏锦董任站地块一、工程概况本项目暂名地铁·新天地，位于杏锦路西侧，系厦门市轨道1号线杏锦、董任站点物业综合开发项目。
本标段综合开发建设总用地面积为：74794.4102平方米，总建筑面积为：311800平方米（地上），平均容积率约为4.17。
项目用地由三个地块组成，分别为董任站点北地块、董任站点南地块、杏锦站点地块。
其中，董任站点南北地块，规划用地功能为商住用地，二地块东侧为厦门市轨道1号线轨行区间，董任站点设于南地块。
杏锦站点地块，规划用地功能为商业、写字楼、SOHO居家办公、公交首末站综合用地，地块设置有厦门市轨道1号线轨行区间与地铁杏锦站点。
项目区域周边城市道路、市政设施、配套设施均有完善的配套，拟规划建设复合型集商业、写字楼、住宅、交通为一体的中高端城市综合体。
东临杏锦路，为60M宽城市主干道，东连杏林大桥，西连集美新城。
项目东侧隔杏锦路为中航城A区地块，项目在建，现有建筑为别墅，百米高层及一百五十米超高层，含幼儿园，小学及加油站。
董任站点北地块建设总用地面积为：12228.664平方米，总建筑面积为：42800平方米（地上），其中住宅：37800平方米，商业：5000平方米，容积率约为3.5，建筑密度＜45%，绿化率＞30%，建筑限高100米，单元式商业按一拖二设计。
董任站点南地块建设总用地面积为：23955.094平方米，总建筑面积为：84000平方米（地上），其中住宅：79000平方米，商业：4850平方米，生鲜便利店：100平方米，便利连锁店：50平方米，容积率约为3.5，建筑密度＜35%，绿化率＞30%，建筑限高100米，单元式商业按一拖二设计。
杏锦站点地块建设总用地面积为：38610.6522平方米，总建筑面积为：185000平方米（地上），写字楼：110000平方米，SOHO：40000平方米，商业：30000平方米，公交首末站：5000平方米，容积率约为4.79，建筑密度＜55%，绿化率＞15%，其中，商业层数按3层控制，底层为数码城、二、三层为文化娱乐城，数码：10000平方米，美食：5000平方米，娱乐：15000平方米。
厦门市轨道交通1号线一期工程环境影响报告书
厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）环境影响报告书（简本）建设单位：厦门轨道交通集团有限公司环评单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号2014年4月武汉1 概述1.1 建设项目前期准备情况简介1.1.1项目名称厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）1.1.2 项目地点厦门市轨道交通1号线一期工程总体呈南北走向，连接了思明区、湖里区、集美区等重要组团，是由本岛向北辐射形成跨海快速连接通道的骨干线路，是厦门轨道交通线网首条出岛线路，实现了本岛与北部集美、杏林组团的快速连接。
工程对解决本岛内交通出行、缓解北向跨海交通压力和改善出行质量、提高出行效率及促进城市规划等方面起到至关重要的作用。
厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）主要包括位于思明区的起点至将军祠站（不含）、位于集美区的园博园站至集美中心站2段。
1.1.3 项目进展情况2011年9月至2013年4月，中铁第四勘察设计院集团有限公司以《厦门市轨道交通1号线一期工程可行性研究》（2012年5月版）为依据，编制完成《厦门市轨道交通1号线一期工程环境影响报告书》（以下简称原环评），2013年6月，国家环境保护部以环审［2013］140号文批复了环境影响报告书。
随着后续的勘察、设计的深入，针对起点至将军祠站（不含）、园博园站至集美中心站两段进行了进一步的优化和调整。
针对这两段调整段，中国地铁工程咨询有限责任公司编制了《厦门市轨道交通1号线一期工程可行性研究调整报告》，并与2013年11月7-9日国家发展和改革委员会在厦门主持召开了可行性研究调整报告审查会，2014年1月20日国家发展和改革委员会以发改办基础【2014】149号文同意本次工程起点至将军祠站（不含）、园博园站至集美中心站两段的调整方案。
受厦门轨道交通集团有限公司委托，中铁第四勘察设计院集团有限公司针对厦门市轨道交通1号线一期工程（调整段）开展环境影响报告书编制工作。
浅谈厦门市轨道交通1号线集美中心站工程设计
浅谈厦门市轨道交通1号线集美中心站工程设计【摘要】轨道交通地铁车站是城市公共交通系统中的重要组成部分，本文以厦门市轨道交通1号线一期工程集美中心站为案例，从车站站址环境、项目重难点及制约条件、功能定位、客流吸引、环境影响、建筑空间布局特点等方面阐述轨道交通车站工程设计过程。
【关键词】建筑设计；轨道交通；地下车站；地下车站物业开发前言近年来，中国各地近年都加大了轨道交通建设的力度。
轨道交通车站是城市轨道交通线路中的重要节点组成部分，也是人们在搭乘轨道交通工具出行时的站点平台，每个轨道交通车站都需要根据站位站址环境、城市规划条件状况，以及对车站的功能定位、平面布局、工程可实施条件等方面进行深入研究，综合比较分析，实施合理的轨道交通建设方案。
1.工程概况及站址环境厦门市轨道交通1号线作为规划线网中最为重要的一条中心放射状骨干线，由厦门市本岛西南端向北辐射形成快速跨海连接通道，线路主要沿城市重要的南北向发展轴敷设，连接了本岛和岛外的杏林、集美两大组团。
集美中心站是厦门市1号线一期工程的中间车站，车站位于厦门市集美新城中心区的杏林湾路与和新路交叉口，沿和新路方向敷设，大致呈南北走向。
站位所在的杏林湾规划路宽50米，双向8车道，车流量较大；和新路规划宽度18米，暂未建成，暂无车流通过。
站位东侧规划为行政办公、文化娱乐；南端为商业、居住用地；西侧为文化娱乐；北面为公共绿地；现状为开发阶段，周边均为在建公共建筑。
2.项目设计重难点及制约条件1）杏林湾规划路北侧路下敷设的杏林湾共同管沟，截面尺寸达到5.4*4.4米（宽*高），埋深约5.5米，共同管沟土建已实施完成，管沟内部分管线已敷设，应合理确定设计方案，以解决车站与共同管沟之间的斜向相交、及竖向标高问题。
2）站位北端为中央公园山体，杏林湾路至中央公园山体高差约5米，合理布置车站及层高，以解决南北端高差问题。
3）站位南端现状为山包，规划道路及地块开发未形成，需考虑山包平整及物业开发的业态形式，合理布置车站站位，地面附属建筑布置，并应考虑预留地块衔接条件。
厦门地铁1号线站点+线路图+时间表
厦门地铁1号线站点+线路图+时间表厦门地铁1号线被称为史上最⽂艺和唯美的地铁站，沿途可以观看⼤海，⼤家说这种体验是不是⾮凡⼀般的劲爆，⼀路上感悟新⽼厦门的历史和发展，在海边上欣赏落⽇和⽇出的辉煌和雄伟，这⼀切都在⼀号线上可以实现，下⾯给⼤家分享厦门地铁1号线详细的最新信息。
最近，⽂艺城市厦门⼜⽕了，这次⽕的原因，同样⼀如既往的⼩清新，就是这条“能看海的地铁线”很多⽹友对于这条唯美铁路充满了好奇和期待，希望可以前往厦门旅游的时候乘坐。
厦门地铁1号线站点：厦门地铁1号线⾸末班列车时刻表车站往岩内站⽅向往镇海路站⽅向⾸班末班⾸班末班镇海路站06:3022:3007:2323:23中⼭公园站06:3122:3107:2123:31将军祠站06:3322:3407:1923:19⽂灶站06:3522:3607:1723:17湖滨东路站06:3722:3807:1523:15莲坂站06:3922:4007:1323:13莲花路⼝站06:4122:4207:1123:11吕厝站06:4322:4407:0923:09乌⽯浦站06:4522:4607:0723:07塘边站06:4722:4807:0523:05⽕炬园站06:4922:5007:0323:03殿前站06:5122:5207:0023:00⾼崎站06:5422:5506:5822:58集美学村站06:5822:5906:5322:54园博苑站07:0223:0306:4922:50杏林村站07:0523:0506:4722:48杏锦路站07:0723:0706:4522:46官任站07:0923:0906:4322:44诚毅⼴场站07:1223:1206:4022:41集美软件园站07:1423:1406:3822:39集美⼤道站07:1623:1606:3622:37天⽔路站07:1923:1906:3422:35厦门北站07:2223:2206:3122:31岩内站07:2423:2406:3022:30发车间隔厦门地铁1号线不同时段发车间隔周⼀⾄周五（⼯作⽇）时段发车间隔清晨06:30—07:308分35秒早⾼峰07:30—09:306分45秒平时09:30—17:008分35秒晚⾼峰17:30—19:306分45秒夜间20:30—22:309分35秒周六、周⽇（假⽇）时段发车间隔早间06:30—10:008分35秒⾼峰10:00—20:007分10秒晚间20:00—22:308分35秒厦门地铁1号线各站点的车站信息(换乘信息为规划信息)如下表所⽰：厦门地铁1号线各站点介绍站点中英⽂名称换乘车站形式位置所在区域镇海路Zhenhai Rd ---地下⼆层侧式镇海路与思明南路交叉⼝思明区中华街道中⼭公园Zhongshan Park 7号线地下⼆层岛式中⼭公园南门前思明区开元街道将军祠Jiangjunci ---地下⼆层岛式万寿路与⽂园路交叉⼝思明区开元街道⽂灶Wenzao BRT地下⼆层岛式湖滨中路⽲祥路⼝与厦⽲路⼝之间，⽂灶汇成旁思明区梧村街道湖滨东路Hubin East Rd 3号线地下⼆层岛式湖滨南路与湖滨东路交叉⼝思明区筼筜街道莲坂Lianban BRT地下⼆层岛式湖滨南路与湖明路交叉⼝，近莲坂转盘思明区嘉莲街道莲花路⼝Lianhua Intersection ---地下⼆层岛式嘉⽲路与莲岳路、莲花南路交叉⼝思明区嘉莲街道吕厝Lücuo 2号线地下⼆层岛式嘉⽲路与湖滨北路、吕岭路交叉⼝湖⾥区江头街道乌⽯浦Wushipu ---地下⼆层岛式嘉⽲路与仙岳路交叉⼝湖⾥区江头街道塘边Tangbian ---地下⼆层岛式嘉⽲路与园⼭南路、南⼭路交叉⼝湖⾥区湖⾥街道⽕炬园Torch Hi-tech Park 3号线地下⼆层岛式嘉⽲路与⽕炬路、湖⾥⼤道交叉⼝湖⾥区殿前街道殿前Dianqian ---地下⼆层岛式⽯⿎⼭⽴交桥嘉⽲路厦门⼤桥出岛⽅向侧湖⾥区殿前街道⾼崎Gaoqi 8号线地下⼆层岛式嘉⽲路⾼崎村中埔社内湖⾥区殿前街道集美学村Jimei School Village ---⾼架⼆层岛式⾼集海堤与厦门⼤桥集美端桥下，集美⽕车站旧址集美区集美街道园博苑Horticulture ExpoGarden ---地下⼆层岛式杏前路厦门园博苑前集美区杏林街道杏林村Xinglin Village ---地下⼆层岛式杏锦路杏林村⼝，园博苑A区东南门⼝集美区杏林街道杏锦路Xingjin Rd ---地下⼆层岛式杏锦路与杏林湾路交叉⼝集美区杏林街道官任6号线地下⼆层官任杏林地税分局旁，近集美集美区杏林Guanren岛式市民中⼼街道诚毅⼴场Chengyi Plaza ---地下⼆层岛式海翔⼤道与诚毅东路交叉⼝集美区杏林街道集美软件园Jimei SoftwarePark ---地下⼆层岛式集美北⼤道软件园三期旁集美区杏林街道集美⼤道Jimei Blvd ---地下⼆层岛式集美⼤道与集美北⼤道交叉⼝集美区后溪镇天⽔路Tianshui Rd ---地下⼆层岛式天⽔路与珩⽥路交叉⼝集美区后溪镇厦门北站Xiamen North Railway Staion 4号线、BRT地下⼀层中央分离侧式厦门北站负⼀层到达厅中央及到达层北出⼝旁集美区后溪镇岩内Yannei ---地下⼆层岛式集美⼤道与岩通路交汇路⼝东侧（BRT圣果院场站旁）集美区后溪镇在很多⼈的印象⾥，地铁就是个拥挤的交通⼯具，但⼈家厦门的这条地铁可不⼀样，不信，你瞧这路牌，妥妥的⼀股⽂艺⽓息，哪⾥有半点烟⽕⽓的样⼦。
厦门轨道交通1号线杏锦路站土方工程施工方案
厦门轨道交通1号线杏锦站地块配套项目土方施工方案恒晟集团有限公司二零一六年9月1日第一章土方施工方案 (3)1、编制依据 (3)第二章、工程概况 (3)第三章、地质情况及周边环境 (4)第四章、施工部署 (4)1、土方开挖总体施工安排 (4)2、主要机械设备计划 (6)3、土方工程施工部署安排 (6)第五章、施工准备 (7)1、技术准备 (7)2、组织机构 (8)3、土方挖运机械设备选用 (9)第六章、土方施工 (9)1、施工方法及期 (9)2、技术措施 (9)第七章、特殊情况的应急处理措施 (12)第八章、土方回填施工 (13)1、设计概况： (13)2、回填准备 (15)3、施工方法 (16)4、填土的压实 (16)5、填土压实方法： (16)6、压实排水要求： (17)7、回填施工： (17)第九章、文明施工及环保管理 (17)1、文明施工目标 (17)2、文明施工措施 (17)第十章、回填对地铁区间及车站结构的保护 (18)第一章土方施工方案1、编制依据①本工程业主提供的有关设计图纸②本工程地质勘察报告③《地基与基础工程施工技术规范》GB502002-2013④《建筑与市政降水工程技术规范》JGJ/T111-98⑤总承包合同第二章、工程概况本工程厦门轨道交通1号线杏锦路站地块配套项目由地下室、1号楼、2号楼、3号楼、裙房（含公交车首末站)及室外配套工程、与董任南地下连接通道主体工程组成；总建筑面积280868.56平方米，总用地面积38610.652平方米，其中地上建筑面积197791.97平方米，地下建筑面积83076.56平方米；采用旋挖钻孔灌注桩基础及筏板基础。
根据合同约定，本工程土方开挖从垫层底面开始计起，挖至设计承台地梁底标高，因此合同内总挖方量约3.5万方。
场地移交情况结合实际，车站以西在土方挖至黄海高程-6.5米处穿插桩基施工，区间以东在土方挖至-8.8米处穿插桩基施工，垫层以上土方量大约12万方。
厦门地铁1号线支线接轨方案研究
厦门地铁1号线支线接轨方案研究根据线网规划，厦门地铁1号线包括主线与支线工程。
对于支线接轨于主线的内林站，在地铁客流预测的基础上分析主支线的运营模式，依据“尽量降低主支线内林接轨站预留工程规模”的原则，从运营模式、支线建设时序、预留工程等方面研究支线的接轨方案和内林站站型。
标签：地铁；运营模式；支线接轨1 工程背景厦门地铁 1 号线工程作为规划线网中最为重要的一条中心放射骨干线，由本岛向北辐射形成跨海快速连接通道。
主线南起本岛中山片区，北至厦门北站，经岛外的杏林片区中心并设内林站。
根据线网规划，1 号线在内林站后引出支线，沿杏前路敷设，西抵灌口，而主线则沿杏林北路继续北上至厦门北站。
支线定义为线网填充线，旨在加强杏林、灌口片区与厦门本岛的快速联系。
南起杏林组团，从内林站接轨后沿安仁大道向西北敷设，止于灌口组团。
线路全长10 km，设车站7 座，并设田头村停车场 1 座。
根据建设规划，主线为一期建设工程，支线为二期建设工程。
2 客流分析2.1 主线客流1 号线全日客流指标与早高峰小时客流指标详见表1、表2。
从客流指标上看，1 号线主线开通即达到相当高的客流水平，初期全日客流量为51.97 万人次/日，高峰小时最大断面客流为 2.50 万人次/h；近期客流进一步增长，全日客运量为78.90 万人次/日，高峰小时最大断面客流为3.56 万人次/h；近期至远期客流缓慢增长，远期全日客流量为95.04 万人次/ 日，高峰小时最大断面客流为 3.71 万人次/ h，增长量较小。
这表明1号线基本走行在城市已建成的繁华区域，客流出行需求较高，基本处于稳定和饱和状态。
2.2 主、支线客流联系2.2.1 断面客流断面客流与组团客流是列车运行交路设置的主要依据，1 号线主线断面客流分布不均，具有明显的阶梯性，双向客流较为均衡。
客流主要集中在岛内，最高断面客流位于火炬园站—高殿站，达 3.71 万人次；全线最大断面客流的一半，约 1.5 万人次，都在将军祠站—内林站区段范围内。
厦门地铁1号线支线接轨方案研究
远期 （2041）
39.83 95.04 1 013.44 2.39 10.66
表 2 1 号线早高峰小时客流指标
指标
设计年度
初期
（2019）
近期 （2026）
运营长度 / km 客运量 / 万人次 · h-1
30.85 7.01
39.83 10.65
客运周转量 / 万人 · km 客流密度 / 万人次 ·（km · h）-1
1 工程背景
厦门地铁 1 号线工程作为规划线 网中最为重要的一条中心放射骨干 线，由本岛向北辐射形成跨海快速 连接通道。主线南起本岛中山片区， 北至厦门北站，经岛外的杏林片区中 心并设内林站。根据线网规划，1 号 线在内林站后引出支线，沿杏前路敷 设，西抵灌口，而主线则沿杏林北路 继续北上至厦门北站。
2 客流分析
2.1 主线客流 1 号线全日客流指标与早高峰小时客流指标详见
表 1、表 2。 从客流指标上看，1 号线主线开通即达到相当高的
客流水平，初期全日客流量为 51.97 万人次/日，高峰小 时最大断面客流为 2.50 万人次/h；近期客流进一步增 长，全日客运量为 78.90 万人次/日，高峰小时最大断面 客流为3.56 万人次/h；近期至远期客流缓慢增长，远期
林站区段范围内。主支线接轨内林站以北范围内，主线 主、支线换乘点换乘量巨大，旅客出行时间增加，运营
客流最大断面位于内林站—杏北站，达1.38万人次，由 组织及管理难度加大。
南向北逐渐减小；支线客流最大断面位于内林站—内贸
站，达 1.06 万人次，由南向北逐渐减小。因 此内林站以南地区（岛内地区）可考虑较高 的开行密度，内林站以北地区可考虑适当减 少开行对数，以适应客流分布特点。 2.2.2 组团客流
基于GIS的地铁站点布设研究——以厦门地铁1号线为例
参考。
关 键 词 ：地 铁 ；站 点 布 设 ；ＧＩＳ
中 图 分 类 号 ：Ｕ２３１
文 献 标 志 码 ：Ａ 文 章 编 号 ：１００９－８９８４（２０１９）０３－００５７－０５Fra bibliotek０ 引 言
随着人口的增长和经济的发展使得车辆的数量 越来越多，城市交通 拥 堵 问 题 早 已 代 替 温 饱 问 题 成 为当今社会亟待解 决 的 难 题，这 使 得 人 们 对 城 市 地 铁的 需 求 日 益 增 强。我 国 城 市 地 铁 运 营 里 程 从 ２０１１年到２０１７年呈现上 升 趋 势，到 ２０１７ 年 全 国 城 市地铁运营 里 程 达 到 了 ５ ０１１ｋｍ，《中 国 交 通 运 输 发 展 》指 出 在 第 １３ 个 五 年 计 划 里 ，中 国 要 加 快 二 、三 线城市地铁的成功运营。这些年地铁交通增加的运 营里 程 约 ３ ０００ｋｍ［１］，且 全 国 地 区 的 经 济 发 展 不 均 ，这 导 致 城 市 地 铁 建 设 发 展 极 其 不 平 衡 ，全 国 通 车 里程数据里 有 ６０％ 来 自 于 北 京、上 海、广 州、深 圳， 其中北京 和 上 海 所 占 的 比 例 超 过 了 ４０％［２］，因 此， 城市地铁站点的布设和路线整体的规划就举足轻重 了，地铁路线的组 成 中 不 可 或 缺 的 一 部 分 就 是 地 铁 站点的布设。一座 城 市 的 土 地 形 貌 的 使 用 情 况、居 民活动聚散指数、地 铁 与 地 面 交 通 的 连 接 方 式 和 分 布特点等都会对地铁的建设造成重要的连带影响。 纵观我国的地铁建 设 状 况，城 市 地 铁 站 点 在 布 设 过 程中往往都是照搬其他运行成功地铁的局部数据，
用结构、人流量活动程度、经济发展、与其他交通方式换乘衔接等都有着紧密 联 系，因 此，地 铁 站 点 的 布 设 和
QC成果(提高轨道交通车站深基坑止水效果)发省里
一、基本情况1.工程简介高崎站为厦门轨道交通1号线中间站，，为地下二层岛式站台车站、双柱三跨闭合框架结构，车站长度为276.4m，站台宽度为12m，车站标准段宽度为20.7m，基坑开挖深度约16.36~18.4m，开挖方量约9.3万方，顶板覆土厚度约3.2m，总建筑面积为14836㎡。
图1 厦门轨道交通1号线线路图高崎站采用明挖顺筑法施工，围护结构采用φ1000@1200围护桩+φ800@1200三重管高压旋喷桩止水，其中高压旋喷桩共有662根，桩长为13.5m～15.7m，总长度为15229.1m。
图2 主体围护结构平面布置图图3 围护结构断面图图3 灌注桩、旋喷桩与主体侧墙组合大样图基坑围护结构的止水效果直接关系到基坑施工的安全和工程施工的顺利开展，项目领导要求必须确保基坑止水施工质量，因此成立QC活动小组，就提高车站深基坑的止水效果进行了攻关。
2.QC小组概况QC小组概况表表1制表：游健制表时间：2014年07月03日二、选题理由1．车站所处位置地下水丰富，且埋深浅，约2~4m，而车站基坑开挖深度达到16.36~18.12m，最大水头差达到16m，止水问题严峻。
2. 深基坑止水是顺利施工的关键，也是确保安全生产的关键。
3. 基坑止水施工隐蔽性强，施工质量控制难度大；4．基坑所处位置为厦门出岛的交通要道，必须保证交通顺畅，因此施工场地狭小，周边环境复杂，无法采取大规模降排水措施，一旦出现大量涌水、涌泥，后果不堪设想。
三、目标确定（1）目标设定基坑施工前，根据以上分析资料，测算了现场基坑最大明排水量可以为2m3/d，应项目要求，我们设定了如下控制目标：（2）现场调查根据地质勘查报告及围护桩施工过程中收集的地质情况，我们对车站所处位置的水文地质条件进行了详细的分析，结果如下：a、地表水：站位处地表水不发育，对基坑开挖不会产生大的影响；b、地下水：地下水的动态变化受年降水量变化规律的控制，地下水位一般3月开始上升，9月逐渐下降，5～6月为最高水位，12月至翌年2月为最低水位。
厦门北站岩内片区发展规划与轨道交通建设关系之思考
厦门北站岩内片区发展规划与轨道交通建设关系之思考杨延坤【摘要】城市轨道交通是一种高效、安全、节能环保的大容量城市客运交通方式.本文以厦门轨道交通1号线岩内车辆段为例,探讨城市规划的合理布局,以引导城市轨道站点综合开发.【期刊名称】《福建建筑》【年(卷),期】2015(000)005【总页数】5页(P19-23)【关键词】轨道交通;规划布局;综合开发【作者】杨延坤【作者单位】厦门市城市规划设计研究院福建厦门361012【正文语种】中文【中图分类】TU984.191E-mail:****************随着我国经济的高速发展，城市规模不断扩大，很多城市均在发展轨道交通系统，城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的发展。
地铁所经过的区域的城市功能将发生改变，并通过地铁车站与站域地区的公共建筑，形成以地铁车站为原点的发散状的地下人流步行系统。
作为城市轨道交通一部分的车辆段的周边也被地铁带动并迅速发展起来，形成了以城市轨道交通建设带动城市布局优化及经济发展的新局面。
厦门轨道交通近期建设规划已获批准，目前已进入开发建设的关键时期。
根据厦门轨道交通线网规划，至2020年厦门将建成轨道1号线、2号线、3号线、4号线和5号线共5条轨道线路。
其中，轨道1号线全线长30km，包括24个轨道站点以及高崎停车场和岩内车辆段(图1)。
目前由于1号线岩内片区位于城市建设用地外，缺乏有效的规划来指导具体建设；同时为提高土地的综合使用效率，集约使用土地，拟借鉴香港等其它发达地区和国家的成功经验，对轨道1号线岩内车辆段的顶盖进行综合开发。
因此有必要开展该片区发展规划编制工作。
2.1 区位及规划范围规划区位于厦门北站东北侧，为北站片区与自然山体之间的过渡地带(图2)。
规划用地南侧以学院路、岩昌路、岩和路、圣岩路等规划道路为界，西侧以驾训场用地为界，北侧和东侧基本以50m等高线为界。
总面积约257hm2。
厦门BRT(快速公交)与轻轨、地铁规划
厦门BRT（快速公交）与轻轨、地铁规划BRT资料仅供参考，不足地方，烦请参看:/也可以看看另一个很详细的介绍文章：《厦门BRT游玩乐点天路底下看美景》/Content.aspx?id=1216743&type=0三条BRT畅通岛内外厦门BRT一期快速公交一号线：起于第一码头，通过高架桥沿厦禾路、莲前西路、县黄路至环岛北路在机场旁落地，过集美大桥，通过集美北大道，终于厦门（新）站（由于工程尚未完工，近期只开通到华侨大学站）。
一号线全长33.4公里，全程设25个站点，近期开通20个站点，分别为：第一码头站、开禾路口站、思北站、斗西路站、二市站、文灶站、火车站、莲坂站、龙山桥站、卧龙晓城站、东芳山庄站、蔡塘站、金山站、穆厝站、双十中学站、县后站、机场站、嘉庚体育馆站、诚毅学院站、华侨大学站。
厦门快速公交（BRT）1号线概况2008年9月1日正式开通的厦门快速公交系统（BRT）快速公交一号线（华侨大学至第一码头）为百姓的市内出行提供了极大方便。
线路运营时间为6:10～22:00，3～8分钟一班，E通卡和现金均可使用，其中使用E通卡搭乘一号线的基本里程票价为0.3元，全程票价也仅为2.6元，使用现金价格略高；站点链接线实行一票制，现金票价0.5元，E通卡票价0.3元。
作为一号线站点之一的华侨大学站距我校正大门直线距离仅为数十米。
三条快速公交线路配套29条链接线，其中20条31日开通；票价为投币0.5元，刷卡0.3元链接线每5至10分钟就有一个班次，市民既可以利用其实现短途出行，又可与BRT换乘我市首期三条快速公交线路（以下简称BRT）设计配套了29条的BRT链接线。
与BRT 一号线、BRT二号线、BRT三号线（联络线：第一码头—前埔）同步开通有20条，其余9条待开通条件成熟后，即予开通。
BRT链接线是指与快速公交相衔接的特殊公交专线。
主要功能是延伸快速公交高品质出行服务，方便乘客乘坐快速公交，并提供短途出行服务，把离快速公交站点有一定距离的乘客送到站点，或把出快速公交站点的乘客送到附近的目的地。
厦门轨道交通1号线一期工程详勘报告(湖滨东路站～莲坂站)解析
厦门市轨道交通1号线一期工程详勘阶段湖滨东路站～莲坂站区间岩土工程勘察报告中铁大桥勘测设计院集团有限公司二〇一三年一月厦门厦门市轨道交通1号线一期工程详勘阶段湖滨东路站～莲坂站区间岩土工程勘察报告技术负责人：项目经理：勘测院项目总工：勘测院院长：分管副总工程师：分管副总经理：总工程师：总经理：中铁大桥勘测设计院集团有限公司二○一三年一月厦门目录一、概述 (1)1、任务依据 (1)2、工程概况 (1)3、岩土工程勘察分级 (1)4、勘察执行的技术标准 (2)5、勘察目的、技术要求和方法 (2)5.1 勘察目的 (2)5.2 技术要求和方法 (3)6、勘探点布置及孔深确定原则 (3)7、勘探点测放及坐标、高程引测依据 (4)8、勘察概况及完成工作量 (4)9、资料利用情况 (5)二、区域特征 (5)1、自然地理及气象 (5)2、河流水文 (6)3、地形地貌 (6)4、地质构造 (7)5、地层岩性 (8)5.1 第四系覆盖层 (8)5.2 基岩 (9)三、岩土分层及其特征 (9)1、分层依据 (9)2、岩土分层特征 (9)3、岩土物理力学性质 (10)3.1 岩土物理力学试验指标统计表 (10)3.2岩土工程特性 (13)4、不良地质与特殊性岩土 (14)4.1 软土 (14)4.2 人工填土 (14)4.3 残积土与风化岩 (14)四、岩土施工工程分级及隧道围岩分级 (15)1、岩土施工工程分级 (15)2、隧道围岩分级................................................................................................................................................. 15 五、水文地质条件 (15)1、地表水及地下水的类型及赋存环境 (15)2、地下水补给、径流、排泄及动态特征 (15)3、水化学特征 (16)4、岩土层的富水性及渗透系数 (16)5、抗浮设计水位 (16)6、隧道涌水量预测 (16)六、地震效应 (17)1、地震动参数 (17)2、场地土类型及建筑场地类别 (17)3、建筑抗震地段划分 (18)4、地震液化及软土震陷 (18)4.1 地震液化判别 (18)4.2 软土震陷 (19)七、岩土工程分析 (19)1、岩土工程分析 (19)1.1工程地质分区 (19)1.2拟建工程岩土工程分析 (19)2、既有建筑物对拟建工程的影响 (19)八、工程地质条件评价 (19)1、场地的稳定性 (19)2、建筑场地的适宜性 (20)3、地基土的稳定性 (20)4、地下水的腐蚀性 (21)5、地基土的腐蚀性 (21)6、液化土对工程的影响 (22)7、软土对工程的影响 (22)九、岩土物理力学指标统计分析及设计参数建议值 (22)1、测试点的代表性 (22)2、取样及样品的代表性 (22)3、测试、试验数据的准确性、可靠性 (22)4、岩土性质指标的统计分析 (22)5、物理力学指标的综合分析 (23)6、设计参数建议值 (23)十、环境工程地质 (28)1、环境对拟建工程的影响 (28)2、拟建工程对环境的影响 (28)十一、施工中可能出现的工程地质问题及工程措施建议 (28)1、施工中可能出现的工程地质问题 (28)2、工程措施建议 (29)2.1对地下区间工法建议 (29)2.2施工降水、排水 (29)2.3防腐措施 (29)2.4现场监测 (29)十二、存在的问题及下阶段工作的建议 (29)附1：厦门市轨道交通1号线一期工程详勘阶段岩土工程勘察成果专家评审意见附2：厦门市轨道交通1号线一期工程设计监理意见执行情况反馈表附表：1、勘探点布置一览表2、土体物理力学试验指标分层统计表3、岩石物理力学试验指标分层统计表4、标准贯入试验分层统计表5、旁压试验分层统计表附图：1、平面图及断面图图例2、勘探点平面位置图3、工程地质剖（断）面图4、钻孔柱状图5、波速测试成果图6、水文试验成果图7、旁压试验成果图一、概述1、任务依据受厦门轨道交通集团有限公司的委托，由我公司承担厦门轨道交通1号线一期工程一标段岩土工程勘察任务，任务主要依据如下：（1）《厦门轨道交通1号线一期工程勘察中标通知书》及《厦门轨道交通1号线一期工程一标勘察合同》；（2）《向地勘单位提供初步设计线路资料》（中铁二院工程集团有限责任公司，文档编号：XMM1I-C-ZT-L2012-031-XL，2012年7月16日）；（3）《向地勘单位提供初步设计线路资料》（中铁二院工程集团有限责任公司，文档编号：XMM1I-C-ZT-L2012-092，2012年8月17日）；（4）《向地勘单位提供初步设计线路勘察资料》（中铁二院工程集团有限责任公司，文档编号：XMM1I-C-ZT-L2012-110，2012年9月6日）；（5）《厦门市轨道交通1号线一期工程详勘阶段岩土工程勘察总体技术要求》（中铁二院工程集团有限责任公司，2012年6月）；（6）有关的会议纪要和工程联系单。
厦门地铁1号线精益修初步探索
在2030年线网基础上新增2条 线，9/10号线，线网总规模 388km
1号线 6号线
2号线
9号线
4号线 8号线
10号线 7号线
3号线
5号线
厦门地铁1号线精益修初步探索
维保体系历程
1
厦门轨道交通集团有限公司成立于2011年11月11日
2
2015年，运营公司全面启动了1号线维修保障方案的分析工作，
厦门地铁1号线精益修初步探索
维修保障方案研究技术路线图
班组架构设置
维修部（585人） 部长1人（兼党总支书记）、副部长2人、党总支副书记1人
生产技术室（21人） 主任1人
AFC 通号 技术 技术 管理 管理 1人 1人
机电 故障 技术 技术 管理 管理 4人 1人
工务车间（83人） 主任（兼党支部书记）1人、副主任2人
人 0
393
厦门地铁1号线精益修初步探索
维修保障方案研究技术路线图
2+3年维修 成本预测
厦门地铁1号线精益修初步探索
维修保障方案研究技术路线图
五年维修成本预测
中心 供电中心 工务中心
项目
外电源及主所试 验
房建结构
第一年 50 280
监测
30
五年委外维修费用分析（万元） 第二年 第三年 第四年 第五年
8人
8人
6人
6人
6人
变电检修 组（含组
长1人） 14人
AFC车间（72人） 主任（兼党支部书记）1人、副主任2人
ACC 技术 管理
1人
AFC 技术 管理
2人
设备/ 网络 技术 管理 1人
软件 安全
技术 质量 办事
地铁1号线厦门北站改造方案及客流组织的思考
４．２ 地 铁 与 国铁 的换 乘
图 １ 厦 门 北 站 新 规 划 图
３ 地 铁 厦 ｆ－Ｉ北 站 改 造 方 案
地铁换乘国铁客流通过地铁 出入 口出地 面或 国铁出站通 道 ，再通过 国铁楼扶梯上至 国铁 出发层乘车 。国铁 到达客流通 过 国铁 出站通道 内地铁 出人 口到达地铁车站乘车 。地 铁与国
市 政 ·交 通 ·水 利 工 程 设 计 ＇， ．ｎ 陆． ａｔ—ｅｒ Ｒｅ—ｓｏｕｒｃｅｓ＂Ｅ面 ｎｎｇＤｅ ｉｇｎ
地铁 １号线 厦 ｆ－Ｉ北站改造方案及 客流组 织 的思考
Ｔｈｅ Ｒｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｐｒｏｊ ｅｃｔ ｏｆ Ｘｉａｍｅｎ Ｎｏｒｔｈ Ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｍｅｔｒｏ Ｌｉｎｅ １ ａｎｄ ｔｈｅ
１４１
工 程 建 设 与设 计
ｃ— ｔｒ ｔ
ｒ …
通方式于一体 ，实现 “零换乘”的大 型综合客运交通枢纽 。厦 门 换乘 以及 ＢＲＴ、公交 、出租车 、旅游大 巴和 社会车辆 等 多种 交
北站新规 划图如图 ｌ所示。
通的换乘 是本 工程设计 的重点和难 点。
４．１地 铁 与地 铁 的换 乘
【中 图 分 类 号ｌＴＵ９２２：Ｕ４５７ ６ 【文献 标 志 码ｌＢ ［ＤＯｌｌ１０．１３６１６／ｊ．ｃｎｋｉ．ｇｃｊｓｙｓｊ．２０１９．０１．０４５
【文 章 编号 】１００７—９４６７（２０Ｉ９）０ｌ ０１４１—０２
１ 引言
可行的优化方案。
厦 门地铁 ｌ号线厦门北站 位于厦门市 国铁厦门北站综 合 ２厦 门北站情况介绍
【作者简介】朱雄涛 （１９８６～），男，湖北天门人，工程师，从事地铁建 筑设计研 究。
动车站房北侧 ，轨道 、站台标 高同既有动车厦 门北 站 。将厦 门
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厦门地铁1号线局部线路走向的方案研究
摘要厦门市地铁1号线一期工程全长31.75km，线路由南向北沿厦门市南北向主要客流走廊敷设，但在将军祠站至莲花路口站区间偏离了厦门火车站这一大型客流集散点。
结合厦门市地铁1号线沿线客流分布及城市规划等特点，着重对将军祠站至莲花路口站的线路走向方案进行了论述。
通过对两个方案进行综合分析，提出推荐的线路走向方案。
关键词厦门市；地铁；线路走向；方案研究
AbstractThe first stage of Xia Men Metro Line 1 project is about 31.75 km and it’s line alignment is on the main passenger flow corridor from the south to the north of the city. But in general the Jiang Junci Station to Lianhua Lukou station interval deviated from the Xiamen Railway Station。
Combine the characteristics of Xiamen City, Metro Line 1 along the passenger flow distribution and urban planning, focusing on the alignments of the Jiang Junci station to Lianhua Lukou station program were discussed. Through a comprehensive analysis of the two options proposed alignments recommended program.
Key words Xia Men city；Metro；Line alignment；Planning research
Author’s address China Railway Shanghai Design Institute Group CO.,Tianjin Branch
1 工程概述
厦门市轨道交通1号线是《厦门市城市轨道交通线网规划》的南北向骨干线，是构建本岛与集美片快速跨海连接通道。
厦门市轨道交通1号线分两期进行建设，一期工程起点位于厦禾路北侧，西应殿街路，线路经现状高集海堤及集杏海堤跨越海峡后，引入杏林地区，止于岩内车辆段，线路正线长31.75km，途径厦门市思明区、湖里区、杏林、集美地区，全线与规划2、3、4、5号线实现换乘。
图1 厦门市地铁1号线一期工程线路平面示意图
1号线由南至北途径厦门市主要客流走廊，线路走向比较稳定，但规划线路在将军祠站至莲花路口站区间，线路没有经过厦门火车站这一大型客流集散点，结合线路走向及客流分布，对该段线路走向方案进行了方案比选。
2局部线路方案研究
2.1 区域内客流及规划情况分析
本次线路比选区域位于厦门市思明区，为厦门市核心区域。
该区域内客流
集散点分布较为密集，主要有莲版商业区、厦门火车站、梧村客运站、商业街等大型客流集散点，同时市内多条主干道如湖滨路、厦禾路等主要干道，同时厦门市既有BRT线路从厦门火车站经过。
区域内交通发达，规划实现度较高，客流集散程度较高。
湖滨路商业区为厦门市新规划商业区域，沿线周围地块开发程度相对厦门火车站区域较低。
按照厦门市总体规划，沿线区域将建设成为厦门市休闲、商业新兴区域，带动湖滨地区及莲版区域商业地块开发。
厦门火车站为既有鹰厦线进入厦门本岛所设客运站，承担大陆进岛客流入岛，客流较大，由于厦门站设立时间较长，同时在周边已经设立梧村长途汽车客运站，在火车站北广场附近已经形成完整商业区域，同时由于既有BRT线路在火车站北广场沿厦禾路敷设，且厦禾路两侧高楼林立，居住商业布局已经形成，梧村地下商业街桥桩、BRT桥桩等因素对线路敷设影响较大，工程实施难度较大，拆迁量较大，故本次线路走向方案结合厦门火车站南广场开发规划考虑从厦门火车站南广场经过，在照顾火车站客流的同时配合厦门火车站综合开发规划，带动相关地块开发。
图2厦门火车站南广场总体规划图
2.2线路走向方案比选
2.2.1湖滨路线路方案（方案一）
线路自将军祠站出站后继续沿文园路敷设，下穿BRT后进入湖滨中路，斜穿公交公司地块于公交公司地块内结合轨道交通控制中心开发设置文灶站，出文灶站后向东转入湖滨南路，分别于湖滨东路口、湖明路口设湖滨东路站、莲坂站；出站后穿越莲坂富山交叉口跨线桥向北转入嘉禾路前行，在嘉禾路上设莲花路口站。
2.2.2厦门火车站南广场方案（方案二）
为使1 号线的服务功能发挥到最优，解决中心城区交通拥挤的现状。
本次线路走向方案进行了多方案比较，增加了途经厦门火车站线路方案。
考虑到厦门火车站北广场开发比较成熟，厦门火车站、梧村客运站商业街等大客流点已经建成，火车站北广场地下空间开发已经完成，厦禾路上BRT线已经建成，且厦禾路两侧高楼林立，居住商业布局已经形成，梧村地下商业街桥桩、BRT桥桩等因素对线路敷设影响较大，工程实施难度较大，拆迁量较大，故本次线路走向方案结合厦门火车站南广场开发规划考虑从厦门火车站南广场经过，在照顾火车站客流的同时配合厦门火车站综合开发规划，带动相关地块开发。
线路由将军祠站出站后，穿过文屏巷转向文屏路，在市政工程公司地块内设文屏路站；出站后线路下穿鹰厦铁路后，转向东北方向引入厦门火车南广场区域，沿规划道路站平
二号路敷设，结合厦门火车站南广场项目设置厦门火车站站，并考虑设置故障列车待避线；受规划及现状情况限制，线路由厦门火车站出站后以10m线间距下穿厦门站部分咽喉区转向厦禾路，为避开厦禾路上BRT高架，线路沿厦禾路西北侧敷设，在湖滨南路与厦禾路交叉口处设置莲坂站；线路出站后沿嘉禾路敷设至比较终点。
图3 厦门地铁1号线将军祠站至莲花路口站线路走向方案比较示意图
2.2.3 方案综合评价
方案二虽然有利于近期吸引火车站区域客流，但由于火车站北广场没有线路通过条件，线路不能从火车站北广场通过，对吸引火车站北广场已经成熟的客流条件有一程度的影响，同时由于从火车站南广场经过，线路需两次穿越既有铁路站场咽喉区，施工时与铁路部门协调难度较大，同时由于铁路南侧区域规划实现程度较低，修建时对旧城区拆迁量较大，切割地块严重，且线路长度增加导致相应工程投资及运营费用增加。
方案一虽然近期不能直接通过厦门火车站区域，但在厦门市线网规划中进行统筹考虑兼顾，通过与BRT线路进行换乘可实现客流的吸引，有效的衔接起该区域客流出行要求的满足。
同时该方案与规划协调程度较高，符合城市总体规划及轨道交通网线网规划要求，线路长度等平面条件较好，能最大程度带动周边地块开发及城市规划目标实现，工程投资较小。
表1 厦门地铁1号线局部线路走向方案综合比较表
3结语
厦门地铁1号线线路走向受厦门市城市总体规划及厦门市轨道交通线网布局影响较大。
在将军祠站至莲花路口站区间线路方案若经过厦门火车站，线路长度将增加130m左右，就近期吸引客流角度出发，能较好的满足城市火车站这个大客流点的客流出行要求，但从厦门市轨道交通网建设角度出发，目前从厦门火车站北广场通过的BRT线路将被改造建设成为线网中的4号线，1号线通过与4号线实现换乘，可以有效的通过轨道交通网的优势解决火车站客流的需求。
目前线路方案采用湖滨路线路方案，虽然近期不能直接满足厦门火车站的客流需求，但就整体而言，线路长度较短，可以有效的减少工程投资，减少运营成本。
目前，厦门地铁1号线已经进行初步设计阶段，笔者建议在接下来的地铁线路走向及显性设计时需要在充分考虑客流分布情况，结合城市总体规划及发展需求进行多方案的线路方案比选，做到不遗漏任何有价值的方案，通过技术经济比较，确定一个合理的线路方案。
参考文献
[1]GB50157-2003 地铁设计规范
[2]建标104-2008 城市轨道交通工程项目建设标准
[3]北京城建设计研究总院集团有限公司.厦门市轨道交通 1 号线一期工程可行性研究（送审稿）.2010
[4]中国地铁工程咨询有限责任公司,厦门市城市规划设计研究院.厦门市城市轨道交通线网规划（最终报告）.2009
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。