厦门地铁1号线局部线路走向的方案研究

厦门地铁1号线局部线路走向的方案研究

摘要厦门市地铁1号线一期工程全长31.75km，线路由南向北沿厦门市南北向主要客流走廊敷设，但在将军祠站至莲花路口站区间偏离了厦门火车站这一大型客流集散点。结合厦门市地铁1号线沿线客流分布及城市规划等特点，着重对将军祠站至莲花路口站的线路走向方案进行了论述。通过对两个方案进行综合分析，提出推荐的线路走向方案。

关键词厦门市；地铁；线路走向；方案研究

AbstractThe first stage of Xia Men Metro Line 1 project is about 31.75 km and it’s line alignment is on the main passenger flow corridor from the south to the north of the city. But in general the Jiang Junci Station to Lianhua Lukou station interval deviated from the Xiamen Railway Station。Combine the characteristics of Xiamen City, Metro Line 1 along the passenger flow distribution and urban planning, focusing on the alignments of the Jiang Junci station to Lianhua Lukou station program were discussed. Through a comprehensive analysis of the two options proposed alignments recommended program.

Key words Xia Men city；Metro；Line alignment；Planning research

Author’s address China Railway Shanghai Design Institute Group CO.,Tianjin Branch

1 工程概述

厦门市轨道交通1号线是《厦门市城市轨道交通线网规划》的南北向骨干线，是构建本岛与集美片快速跨海连接通道。厦门市轨道交通1号线分两期进行建设，一期工程起点位于厦禾路北侧，西应殿街路，线路经现状高集海堤及集杏海堤跨越海峡后，引入杏林地区，止于岩内车辆段，线路正线长31.75km，途径厦门市思明区、湖里区、杏林、集美地区，全线与规划2、3、4、5号线实现换乘。

图1 厦门市地铁1号线一期工程线路平面示意图

1号线由南至北途径厦门市主要客流走廊，线路走向比较稳定，但规划线路在将军祠站至莲花路口站区间，线路没有经过厦门火车站这一大型客流集散点，结合线路走向及客流分布，对该段线路走向方案进行了方案比选。

2局部线路方案研究

2.1 区域内客流及规划情况分析

本次线路比选区域位于厦门市思明区，为厦门市核心区域。该区域内客流

集散点分布较为密集，主要有莲版商业区、厦门火车站、梧村客运站、商业街等大型客流集散点，同时市内多条主干道如湖滨路、厦禾路等主要干道，同时厦门市既有BRT线路从厦门火车站经过。区域内交通发达，规划实现度较高，客流集散程度较高。

湖滨路商业区为厦门市新规划商业区域，沿线周围地块开发程度相对厦门火车站区域较低。按照厦门市总体规划，沿线区域将建设成为厦门市休闲、商业新兴区域，带动湖滨地区及莲版区域商业地块开发。

厦门火车站为既有鹰厦线进入厦门本岛所设客运站，承担大陆进岛客流入岛，客流较大，由于厦门站设立时间较长，同时在周边已经设立梧村长途汽车客运站，在火车站北广场附近已经形成完整商业区域，同时由于既有BRT线路在火车站北广场沿厦禾路敷设，且厦禾路两侧高楼林立，居住商业布局已经形成，梧村地下商业街桥桩、BRT桥桩等因素对线路敷设影响较大，工程实施难度较大，拆迁量较大，故本次线路走向方案结合厦门火车站南广场开发规划考虑从厦门火车站南广场经过，在照顾火车站客流的同时配合厦门火车站综合开发规划，带动相关地块开发。

图2厦门火车站南广场总体规划图

2.2线路走向方案比选

2.2.1湖滨路线路方案（方案一）

线路自将军祠站出站后继续沿文园路敷设，下穿BRT后进入湖滨中路，斜穿公交公司地块于公交公司地块内结合轨道交通控制中心开发设置文灶站，出文灶站后向东转入湖滨南路，分别于湖滨东路口、湖明路口设湖滨东路站、莲坂站；出站后穿越莲坂富山交叉口跨线桥向北转入嘉禾路前行，在嘉禾路上设莲花路口站。

2.2.2厦门火车站南广场方案（方案二）

为使1 号线的服务功能发挥到最优，解决中心城区交通拥挤的现状。本次线路走向方案进行了多方案比较，增加了途经厦门火车站线路方案。考虑到厦门火车站北广场开发比较成熟，厦门火车站、梧村客运站商业街等大客流点已经建成，火车站北广场地下空间开发已经完成，厦禾路上BRT线已经建成，且厦禾路两侧高楼林立，居住商业布局已经形成，梧村地下商业街桥桩、BRT桥桩等因素对线路敷设影响较大，工程实施难度较大，拆迁量较大，故本次线路走向方案结合厦门火车站南广场开发规划考虑从厦门火车站南广场经过，在照顾火车站客流的同时配合厦门火车站综合开发规划，带动相关地块开发。线路由将军祠站出站后，穿过文屏巷转向文屏路，在市政工程公司地块内设文屏路站；出站后线路下穿鹰厦铁路后，转向东北方向引入厦门火车南广场区域，沿规划道路站平

二号路敷设，结合厦门火车站南广场项目设置厦门火车站站，并考虑设置故障列车待避线；受规划及现状情况限制，线路由厦门火车站出站后以10m线间距下穿厦门站部分咽喉区转向厦禾路，为避开厦禾路上BRT高架，线路沿厦禾路西北侧敷设，在湖滨南路与厦禾路交叉口处设置莲坂站；线路出站后沿嘉禾路敷设至比较终点。

图3 厦门地铁1号线将军祠站至莲花路口站线路走向方案比较示意图

2.2.3 方案综合评价

方案二虽然有利于近期吸引火车站区域客流，但由于火车站北广场没有线路通过条件，线路不能从火车站北广场通过，对吸引火车站北广场已经成熟的客流条件有一程度的影响，同时由于从火车站南广场经过，线路需两次穿越既有铁路站场咽喉区，施工时与铁路部门协调难度较大，同时由于铁路南侧区域规划实现程度较低，修建时对旧城区拆迁量较大，切割地块严重，且线路长度增加导致相应工程投资及运营费用增加。

方案一虽然近期不能直接通过厦门火车站区域，但在厦门市线网规划中进行统筹考虑兼顾，通过与BRT线路进行换乘可实现客流的吸引，有效的衔接起该区域客流出行要求的满足。同时该方案与规划协调程度较高，符合城市总体规划及轨道交通网线网规划要求，线路长度等平面条件较好，能最大程度带动周边地块开发及城市规划目标实现，工程投资较小。

表1 厦门地铁1号线局部线路走向方案综合比较表

3结语

厦门地铁1号线线路走向受厦门市城市总体规划及厦门市轨道交通线网布局影响较大。在将军祠站至莲花路口站区间线路方案若经过厦门火车站，线路长度将增加130m左右，就近期吸引客流角度出发，能较好的满足城市火车站这个大客流点的客流出行要求，但从厦门市轨道交通网建设角度出发，目前从厦门火车站北广场通过的BRT线路将被改造建设成为线网中的4号线，1号线通过与4号线实现换乘，可以有效的通过轨道交通网的优势解决火车站客流的需求。目前线路方案采用湖滨路线路方案，虽然近期不能直接满足厦门火车站的客流需求，但就整体而言，线路长度较短，可以有效的减少工程投资，减少运营成本。目前，厦门地铁1号线已经进行初步设计阶段，笔者建议在接下来的地铁线路走向及显性设计时需要在充分考虑客流分布情况，结合城市总体规划及发展需求进行多方案的线路方案比选，做到不遗漏任何有价值的方案，通过技术经济比较，确定一个合理的线路方案。