高铁桥梁施工中桥墩施工技术分析 高思泉

高铁桥梁施工中桥墩施工技术分析高思泉
发表时间：2018-05-29T14:45:20.570Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第36期作者：高思泉
[导读] 社会经济的不断发展和科技水平的日益进步，使得我国的交通建设发展已经到了一个新的层次水平。

石家庄铁源工程咨询有限公司河北石家庄 050000
摘要：近一些年，我国大面积地进行铁路的修建，特别是高速铁路的修建。

而这个扩建的过程中，必然会路过很多地形复杂的地段，比如山区等，想要穿越这些山区，必定会花费很大的成本，而且施工难度非常的大，施工时间也会非常的长，并且会对一些环境造成破坏，所以使用桥梁跨越山区进行铁路的修建是一个非常不错的办法。

目前经常使用的一种桥梁是空心薄壁高墩桥梁，但是这种桥梁修建的技术相对比较难，下面我们来进行详细的探讨。

关键词：高速铁路；桥梁墩身；钢筋加固；混凝土浇筑
引言
社会经济的不断发展和科技水平的日益进步，使得我国的交通建设发展已经到了一个新的层次水平，高速铁路已经在我国的交通运输方式中占据着重要地位。

相对于其它的路面交通方式而言，高铁的运行速度更快，对于其施工要求也更高，高铁桥梁建设中必须要重视桥墩施工问题，严格按照技术标准和施工流程的规范来进行施工，保障高速铁路施工质量。

1 工程概况
石济客专是指石家庄至济南客运专线，是我国高速铁路网中太原至青岛客运专线的重要组成部分，建成之后，将连接起京广高速铁路、京沪高速铁路两大高速交通大动脉。

线路起自河北省石家庄市，经河北省衡水市、沧州市、山东省德州市，至济南市。

线路全长323.112km，共设11个车站，包括2个客运站，分别为石家庄（京石工程）、济南东客站；9个中间站，分别为石家庄东、藁城南、辛集南、衡水北、景州、德州东、平原东、禹城东、齐河站、济南东站。

就本文所述石家庄至衡水段高铁桥梁来看，全线桥隧比例约占线路全长的78%，该线建成后，石家庄至济南旅客列车运行时间将由现在的04小时左右（普速铁路）压缩至1小时20分钟（高速铁路）左右。

该线路桥梁设计使用年限为100年，桥梁墩身高度在5m到19m范围内，主要采用实心墩以及空心墩两种形式。

2 桥墩施工技术分析
2.1 模板设计及安装
高铁桥墩外观质量与模板工程有着直接的联系，对此必须切实落实模板的设计与安装工作。

在模板设计的过程中，应该结合工程实况选择具有一定刚度与强度且面层较为光滑的板材，避免由于大体积混凝土的浇筑导致的模板变形问题。

而在模板加工的过程中，必须切实落实对模板材料、尺寸等的检查工作，确保其能够满足规范以及设计要求。

在安装之前，还应该对模板构件进行试拼，对其接口质量以及平整度等进行详细确定，做好编号工作，再对其面层进行处理。

而在实际安装的过程中，除需要对模板进行连接与定位之外，还应该对其接缝处进行处理。

应该选择厚度为 2mm，宽度为 30mm 的胶带对其进行密封处理，防止其出现漏浆问题。

在全部完成之后，还应该对模板工程进行修正，保障其安装质量，同时清除浇筑区域所存在的杂物。

2.2 高墩放样
在我们进行高墩放样的过程中，对点位的布置是最先需要关注的一个问题，也是最先需要做的一个环节，这项工作的实施好坏，能够在一定程度上影响整个放样工作的好坏。

所以我们一定要重视这项工作的进行。

在进行布点之后，我需要进行的工作是对于高度和水平长度的测量。

在这个过程中，长度方面，我们一般所采用的测量方式是三角网和GPS，在以导线为导向的测量方法；测量高度的话，我们一般都是采用三角高程来进行测量。

而且需要注意的是，在整个施工的过程中，每对高墩进行一次混凝土的浇灌，都需要使用上述工具来进行一次水平长度和高度的测量，而且在整个测量中，不能经常只使用固定的一只手，而是需要经常换手进行测量。

钢筋加工及安装
在整个桥墩的建造过程中，还需要使用大量的钢筋，这些钢筋才是保障整个桥墩的安全性所在。

对于钢筋的加工，有着专门的一套方法和标准，施工人员要完全按照标准进行严格的施工，确保整个桥墩的质量，进而确保整个桥梁的质量。

由于桥墩所承受的力度较大，所以一般所使用的钢筋都是单独进行生产的，这是钢筋生产厂进行专门的下料，之后加工而形成的。

整个钢筋的安装以及连接，要完全按照设计图纸的要求，所使用的钢筋也要完全按照要求，不能胡乱使用，进而避免造成安全事故。

管段内空心墩主筋采用双层 28 毫米直径的 H ＲB400 钢筋，采用滚轧直螺纹机械连接，且同一区段内（同一区段长度为 98 厘米）的钢筋接头数面积不得大于全部钢筋面积的25%．按图纸要求，环向水平箍筋采用焊接连接，且单面焊焊缝长度不小于 10d、双面焊不小于5d；焊缝厚度不小于30%d、焊缝宽度不小于
80%d。

在整个钢筋安装连接完成之后，要注意进行事后的安全检验。

2.3 混凝土生产、运输以及浇筑
桥梁墩身属于 T2 环境，所以应该选择强度等级大于等于 C35 的混凝土，必须结合大体积混凝土结构的强度发展规律以及工程实况对其配合比进行严格确定，并辅之以适宜的施工技术。

而就 C35 混凝土来看，其应该选用 370kg/m3的胶凝材料，并采用二次投料法进行拌合。

而就混凝土的运输来看，首先应该根据施工现场与交通情况及混凝土的初凝时间做好施工组织方案，并且及时对罐车内部进行清理，在运输的过程中还应该确保罐车低速运转，防止混凝土出现离析等问题。

而就混凝土的浇筑施工来看，首先应该以塌落度试验以及扩展度试验的方式对混凝土的性能进行测试，确定好其含气率以及温度等指标，在满足相关规范及设计要求后，方可进行浇筑施工。

为保障混凝土的整体性，混凝土浇筑的下落高度应该保持在 1 到 2 米的范围之内，否则应该选择导管进行浇筑。

而在边角部位浇筑时，可以辅之以人工端运的方式。

浇筑过程必须保障砂浆能够与模板紧密相连，尽可能保障拆模后混凝土的外观质量。

在混凝土布料的过程中，应该跟随模板均匀的设置多个布料点，并根据后期振捣及分层厚度等因素的影响，合理确定布料的数量。

在实际浇筑的过程中，还应该定期对模板、钢筋笼以及地基沉降量等的监测工作，当出现偏差时，必须及时进行修正，以保障施工质量。

3 混凝土外观质量控制
由于多次立模，多次浇注，容易引起外观质量下降。

为了提高外观质量，经多次探索，施工中采取了以下措施。

（1）采用同一厂家的
水泥、砂石、外加剂、掺和料，确保外观的一致性。

（2）针对混凝土泵送难，和易性差，颜色灰白的问题，施工中优化了混凝土配合比，在保持原来配合比、坍落度的前提下，采用“双掺”技术，增加适量粉煤灰和减水剂，这使得混凝土的颜色更均匀，和易性更好。

（3）混凝土应按一定厚度、顺序和方向分层浇注，每层30cm，采用插入式振捣棒星型振捣，要求移动间距不超过振动器作用半径的1．5倍；与侧模应保持5～10cm的距离；插入下层混凝土5～10cm；操作严格遵守快插慢拔要求，避免振动棒碰撞模板、钢筋及其他预埋件。

（4）提高立模精度，采用玻璃胶或橡胶皮处理接缝，保证接缝严密。

（5）夏季施工，由于气温较高尽可能安排在下午或夜晚温度较低时浇注混凝土，减小混凝土的坍落度损失。

（6）混凝土浇完后，立即进行覆盖养护，拆模后用塑料薄膜包裹，进行湿润养护，同时避免上一节段墩身混凝土浇筑时污染已浇筑的下部墩身。

结束语
综上所述，铁路邻近营业线施工必须把确保安全放在首位，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，建设、设计、施工、监理等单位必须加强施工安全管理，认真研究施工方案，制定落实好各项施工安全措施，确保铁路安全持续稳定。

参考文献
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