任务十二气门间隙检查与调整
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式中：△G——实际进入气缸内的新鲜充气量的质量； △G0——进气状态下充满气缸工作容积的新鲜充气量的质量。
所谓进气状态，是指空气滤清器后进气管内的气体状态。对非增压发动机，可近似采用当时， 当地的大气状态；对增压发动机则指增压器出口处的状态。
2.影响充气效率的因素
1) 进气终了压力Pa对充气效率的影响
二、发动机的充气效率
换气过程中进入缸内的新鲜充量越多，燃烧后的发热量就越多，每循环所做的功也越多。 显然，在相同的条件下，发动机工作容积Vh越大，每循环进入缸内的新鲜充量也就越多。
1.充气效率：每循环实际进入气缸内的新鲜充气量与在进气状态下充满气缸工作容积的新鲜充 气量的比值。称为充气效率，即 ηv=△G/△G0
配气相位:用曲轴转角来表示的进排气门的实际开闭时刻和开启的持续时间。 用曲轴转角的环形图来表示配气相位，这种图形即称为配气相位图。
包含： 1.进气提前角 2.进气迟后角 3.排气提前角 4.排气迟后角
1.进气提前角
（1）定义：在排气冲程接近终了，活塞到达上 止点之前，进气门便开始开启。从进气门开始 开启到上止点所对应的曲轴转角称为进气提前 角 。 进 气 提 前 角 用 α 表 示 ， α 一 般 为 10° ～ 30°。
气门间隙调整的方法
目前用得较多的有逐缸调整法和两次调整法。
逐缸调整法:
第一步：使第一缸处于压缩上止点，检查调整第一缸的气门间隙 第二步：转动曲轴，使下一缸处于压缩上止点，进行检查调整 第三步：如此类推，直到调完所有气缸的气门
二次调整法:
第一步：把一缸活塞转到压缩上止点 第二步：按“双排不进”检查调整一半气门 第三步：转动曲轴一圈，检查调整另一半气门
由此可见，进气门开启持续时间内的曲轴转角，即进气持续角为 α+180°+β 。
3.排气提前角
（1）定义：在作功行程的后期，活塞到达下止点前， 排气门便开始开启。从排气门开始开启到下止点所对 应的曲轴转角称为排气提前角。排气提前角用γ表示， γ一般为40°～80°。 （2）目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由排气； ②减少排气消耗的功率； ③高温废气的早排，还可以防止发动机过热。
（2）目的：进气门早开，使得活塞到达上止点 开始向下运动时，因进气门已有一定开度，所 以可较快地获得较大的进气通道截面，减少进 气阻力。
2.进气迟后角
（1）定义：在进气冲程下止点过后，活 塞又上行一段，进气门才关闭。从下止点 到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气 迟后角。进气迟后角用β表示，β一般为 40°～80°。 （2）目的： ①利用压力差继续进气 ②利用进气惯性继续进气
“双排不进”法
四缸发动机气门间隙的调整排列
4.排气迟后角
（1）定义：在活塞越过上止点后，排气门才 关闭。从上止点到排气门关闭所对应的曲轴 转角称为排气迟后角。排气迟后角用δ表示， δ一般为10°～30°。 （2）目的： ①利用缸内外压力差继续排气； ②利用惯性继续排气。
由此可见，气门开启持续时间内的曲轴转角，即排气持续角为 γ+180°+δ。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
发动机型号
奥迪100 桑塔纳 依维柯
进气门
热车
冷车
0.20～0.30mm 0.25±0.05mm
0.15～0.25mm 0.20±0.05mm
0.50mm
排气门
热车
冷车
0.40～0.50mm 0.45±0.05mm
0.35～0.45mm 0.45±0.05mm
0.50mm
气门间隙的影响
因配气机构零件的磨损、变形等原因，气门间隙会 发生变化。
由于被缸壁等高温机件及高温残余废气加热，使进气终了时缸内气体温度Ta高于大气温度 T0。Ta值愈高，充入气体密度愈小，充气效率越低。
当负荷不变转速增加时，新鲜混合气与高温机件接触时间缩短，温升不大；而转速不变， 负荷增加时，由于缸壁温度提高，使Ta上升。为了增加充气量，应尽量降低Ta，以提高充气效 率。
任务十二气门间隙检查与 调整
任务介绍
本任务是在发动机机械实训室进行的，通过本任务的学习，学生掌握气门间隙的检查与调 整的方法；气门间隙的作用及引起气门间隙变化的原因，掌握所用的检修设备的使用方法。
任务分析
知识点：配气相位的作用 气门间隙的含义
技能点：正确测量与调整气门间隙及工具的使用
相关知识
一、配气相位
气门间隙过大，会使气门升程不足，引起进气不充 分，排气不彻底，并出现异响；
气门间隙过小，会使气门关闭不严，造成漏气，易 使气门与气门座的工作面烧蚀。
气门间隙调整原则
气门必须在完全关闭的情况下，才能调整气门间隙。 （气门挺柱落于基圆位置时进行）
根据该原则，则气门在六种状态下不能调：
（1）正在进气，则进气门不能调； （2）正在排气，则排气门不能调； （3）将要进气，则进气门不能调； （4）将要排气，则排气门不能调； （5）刚进气完，则进气门不能调； （6）刚排气完，则排气门不能调。
在进气终了活塞处于下止点时缸内的压力Pa总是小于大气压力P0的，这是因为新鲜混合气在 进入气缸的过程中要克服一系列的流动阻力和气流惯性，若用ΔPa表示进气系统的阻力，则有 ΔPa= P0-Pa。进气系统阻力愈大，ΔPa愈大，Pa愈小。则进入气缸的新鲜混合气愈少，ηv愈 小。
2)进气终了温度Ta对充气效率的影响
3)残余废气压力Pr和温度Tr对充气效率的影响
排气终了时，气缸内总会残留一部分废气，由于排气系统存在阻力，使Pr高于P0。排气系 统阻力特别是排气阀处阻力越大，Pr越高；转速越高，流动阻力愈大，Pr越高。Pr高，残余 废气密度大，废气量多，则新鲜充量减少，ηv下降。另一方面，若废气量越多，则温度Tr 越高，使新鲜混合气温升过高，相对密度下降，也使充气量减少，而且还将影响混合气质量， 破坏正常的燃烧过程，使排气污染严重。
4）压缩比ε对充气效率的影响 压缩比增大，则燃烧室容积Vc减小，留在缸内的残余废气相对减少，充气效率提高。柴油
机的ε比汽油机的大，因此，柴油机ηv的较大。
新鲜充气量流速一定时，不同的ε对ηv影响
任务实施
一、气门间隙的检查与调整
气门间隙应符合原厂规定。在二级维护时，应对气门间隙进行检查和调整。下表为常见汽车的气 门间隙的数值。
所谓进气状态，是指空气滤清器后进气管内的气体状态。对非增压发动机，可近似采用当时， 当地的大气状态；对增压发动机则指增压器出口处的状态。
2.影响充气效率的因素
1) 进气终了压力Pa对充气效率的影响
二、发动机的充气效率
换气过程中进入缸内的新鲜充量越多，燃烧后的发热量就越多，每循环所做的功也越多。 显然，在相同的条件下，发动机工作容积Vh越大，每循环进入缸内的新鲜充量也就越多。
1.充气效率：每循环实际进入气缸内的新鲜充气量与在进气状态下充满气缸工作容积的新鲜充 气量的比值。称为充气效率，即 ηv=△G/△G0
配气相位:用曲轴转角来表示的进排气门的实际开闭时刻和开启的持续时间。 用曲轴转角的环形图来表示配气相位，这种图形即称为配气相位图。
包含： 1.进气提前角 2.进气迟后角 3.排气提前角 4.排气迟后角
1.进气提前角
（1）定义：在排气冲程接近终了，活塞到达上 止点之前，进气门便开始开启。从进气门开始 开启到上止点所对应的曲轴转角称为进气提前 角 。 进 气 提 前 角 用 α 表 示 ， α 一 般 为 10° ～ 30°。
气门间隙调整的方法
目前用得较多的有逐缸调整法和两次调整法。
逐缸调整法:
第一步：使第一缸处于压缩上止点，检查调整第一缸的气门间隙 第二步：转动曲轴，使下一缸处于压缩上止点，进行检查调整 第三步：如此类推，直到调完所有气缸的气门
二次调整法:
第一步：把一缸活塞转到压缩上止点 第二步：按“双排不进”检查调整一半气门 第三步：转动曲轴一圈，检查调整另一半气门
由此可见，进气门开启持续时间内的曲轴转角，即进气持续角为 α+180°+β 。
3.排气提前角
（1）定义：在作功行程的后期，活塞到达下止点前， 排气门便开始开启。从排气门开始开启到下止点所对 应的曲轴转角称为排气提前角。排气提前角用γ表示， γ一般为40°～80°。 （2）目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由排气； ②减少排气消耗的功率； ③高温废气的早排，还可以防止发动机过热。
（2）目的：进气门早开，使得活塞到达上止点 开始向下运动时，因进气门已有一定开度，所 以可较快地获得较大的进气通道截面，减少进 气阻力。
2.进气迟后角
（1）定义：在进气冲程下止点过后，活 塞又上行一段，进气门才关闭。从下止点 到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气 迟后角。进气迟后角用β表示，β一般为 40°～80°。 （2）目的： ①利用压力差继续进气 ②利用进气惯性继续进气
“双排不进”法
四缸发动机气门间隙的调整排列
4.排气迟后角
（1）定义：在活塞越过上止点后，排气门才 关闭。从上止点到排气门关闭所对应的曲轴 转角称为排气迟后角。排气迟后角用δ表示， δ一般为10°～30°。 （2）目的： ①利用缸内外压力差继续排气； ②利用惯性继续排气。
由此可见，气门开启持续时间内的曲轴转角，即排气持续角为 γ+180°+δ。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
发动机型号
奥迪100 桑塔纳 依维柯
进气门
热车
冷车
0.20～0.30mm 0.25±0.05mm
0.15～0.25mm 0.20±0.05mm
0.50mm
排气门
热车
冷车
0.40～0.50mm 0.45±0.05mm
0.35～0.45mm 0.45±0.05mm
0.50mm
气门间隙的影响
因配气机构零件的磨损、变形等原因，气门间隙会 发生变化。
由于被缸壁等高温机件及高温残余废气加热，使进气终了时缸内气体温度Ta高于大气温度 T0。Ta值愈高，充入气体密度愈小，充气效率越低。
当负荷不变转速增加时，新鲜混合气与高温机件接触时间缩短，温升不大；而转速不变， 负荷增加时，由于缸壁温度提高，使Ta上升。为了增加充气量，应尽量降低Ta，以提高充气效 率。
任务十二气门间隙检查与 调整
任务介绍
本任务是在发动机机械实训室进行的，通过本任务的学习，学生掌握气门间隙的检查与调 整的方法；气门间隙的作用及引起气门间隙变化的原因，掌握所用的检修设备的使用方法。
任务分析
知识点：配气相位的作用 气门间隙的含义
技能点：正确测量与调整气门间隙及工具的使用
相关知识
一、配气相位
气门间隙过大，会使气门升程不足，引起进气不充 分，排气不彻底，并出现异响；
气门间隙过小，会使气门关闭不严，造成漏气，易 使气门与气门座的工作面烧蚀。
气门间隙调整原则
气门必须在完全关闭的情况下，才能调整气门间隙。 （气门挺柱落于基圆位置时进行）
根据该原则，则气门在六种状态下不能调：
（1）正在进气，则进气门不能调； （2）正在排气，则排气门不能调； （3）将要进气，则进气门不能调； （4）将要排气，则排气门不能调； （5）刚进气完，则进气门不能调； （6）刚排气完，则排气门不能调。
在进气终了活塞处于下止点时缸内的压力Pa总是小于大气压力P0的，这是因为新鲜混合气在 进入气缸的过程中要克服一系列的流动阻力和气流惯性，若用ΔPa表示进气系统的阻力，则有 ΔPa= P0-Pa。进气系统阻力愈大，ΔPa愈大，Pa愈小。则进入气缸的新鲜混合气愈少，ηv愈 小。
2)进气终了温度Ta对充气效率的影响
3)残余废气压力Pr和温度Tr对充气效率的影响
排气终了时，气缸内总会残留一部分废气，由于排气系统存在阻力，使Pr高于P0。排气系 统阻力特别是排气阀处阻力越大，Pr越高；转速越高，流动阻力愈大，Pr越高。Pr高，残余 废气密度大，废气量多，则新鲜充量减少，ηv下降。另一方面，若废气量越多，则温度Tr 越高，使新鲜混合气温升过高，相对密度下降，也使充气量减少，而且还将影响混合气质量， 破坏正常的燃烧过程，使排气污染严重。
4）压缩比ε对充气效率的影响 压缩比增大，则燃烧室容积Vc减小，留在缸内的残余废气相对减少，充气效率提高。柴油
机的ε比汽油机的大，因此，柴油机ηv的较大。
新鲜充气量流速一定时，不同的ε对ηv影响
任务实施
一、气门间隙的检查与调整
气门间隙应符合原厂规定。在二级维护时，应对气门间隙进行检查和调整。下表为常见汽车的气 门间隙的数值。