斜拉桥悬索桥方案比选毕业设计

第二章方案比选

1.1 桥型方案设计概述

东海大桥起始于上海浦东新区（原南汇区）芦潮港，北与沪芦高速公路相连，南跨杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县小洋山岛。全长32.5公里的东海大桥是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，被上海市政府列为“一号工程”，同时东海大桥工程是上海国际航运中心洋山深水港区一期工程的重要配套工程，为洋山深水港区集装箱陆路集疏运和供水、供电、通讯等需求提供服务。由港区的集装箱陆路集疏运量的预测情况分析．至2020年洋山深水港区陆路集装箱集疏运量为750万TEU，根据计算的大桥集装箱集疏运能力分析，东海大桥工程需具备双向6车道的建设规模。车辆交通的组成比例为：集装箱卡车（拖挂车）85％，社会车流量占15％。可见港口货物运送愈加频繁，建桥已显得十分必要。

1.1桥位自然条件

1、地形、地貌

拟建东海大桥西端芦潮港为沙泥滩地，围海造地形成陆域，属潮坪地貌。桥区海域，海势稳定，海床较为平坦，水深一般在8～12m左右，标高－7．5～12．5m。近岸浅水区水深为0～5m（长度约为500m）。大桥东侧所经岛屿及东端小洋山为一系列面积狭小的岛屿，呈鸡爪型地貌，局部地区水深达30m。

2、气象特征

该区位于北亚热带南缘，东亚季风盛行区，受季风影响冬冷夏热，四季分明，降水充沛，气候变化复杂。

（1）、气温：多年平均气温15．8℃；历年最高气温37 .5℃；历年最低气温－7．9℃。

（2）、降水：降水日数 134d/y。

（3）风况：实测最大风速 35．0m/s

（风向NNE）；风力≥7级大风日数65．8d/y；风力≥8级大风日数30d/y；风力≥9级大风日数约为3d/y。

（4）雾况：平均有雾日30～50 d/y；最多60 d/a；最少20 d/a。

3、水文特征

该海区的潮汐主要受东海前进潮波控制，潮汐类型属非正规半日浅海潮型。潮流运动基本形态为每天二涨二落，具有明显的往复流特性。NNE向（包含N、NE 向）水域开敞，为该海区的强浪向。

4、工程地质

海上段基岩埋藏较深，基岩面标高由北向南逐渐抬高，标高为－230m～－160．0m，第四系堆积层厚度为160～220m。颗珠山岛～小洋山段区域受周围蒋公柱岛、金鸡山、镬脐岛等影响，水动力条件复杂，残留厚度受基底起伏控制，在口门两侧和颗珠山系湾残留厚度相对较薄，中部残留厚度较大。

1.3桥型方案比选

1.3.1 确定桥型方案的原则

◆ 适用性

桥上应保证车辆和人群的安全畅通，并应满足将来交通量增长的需要。桥下应满足泄洪、安全通航等要求。建成的桥梁应保证使用年限，并便于检查和维修。

◆ 舒适与安全性

现代桥梁设计越来越强调舒适度，要控制桥梁的竖向与横向振幅，避免车辆在桥上振动与冲击。整个桥跨结构及各部分构件，在制造、运输、安装和使用过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性。

◆ 经济性

设计的经济性一般应占有重要位置，经济性应综合发展远景及将来的养护和维修等费用。

1.3.2 确定本桥型方案的具体要求

◆ 造价要求

所选桥型力求技术先进，结构有利于通航要求，同时满足工程数量省、造价低、投资少、经济合理的原则。

◆ 施工要求

所选桥型应满足有成熟施工经验、所需施工设备少、工艺简单的要求，以减小施工难度、加快施工进度、节省投资金额、保证施工质量。

◆ 通航要求

通航孔桥的方案设计应满足通航要求，并选用结构安全可靠、经济、美观的桥型。通航孔桥的工程量及规模比非通航孔桥总量小得多，也需充分考虑海上施工的特点。（东海大桥海上段设四处通航孔： 5000t级主通航孔一处，通航净空为300m ×40m（单孔双向）；能满足10000t级船舶通行的要求； 1000t级副通航孔

一处，通航净空为100m×25m（双孔单向）； 500t级副通航孔二处，通航净空为56m ×17．5m（双孔单向），设置在近芦潮港侧及小乌龟岛侧）

非通航孔桥结构型式根据不同区段的条件分别确定，在同一区段结构型式统一，有利于模数化、标准化、工厂化制作。

1.3.3 桥位对桥型的制约

桥址位于外海，大风、波浪、潮流、寒潮等恶劣自然条件对施工的影响很大，按目前施工设备抗风流能力，全年平均有效施工工作业天数在180d以下。海域水面开阔，百年一遇H1％波浪高度达6m，最大流速2m/s，设计基本风速为

42m/s。寒潮、台风影响频繁。海洋强烈的腐蚀环境对结构耐久性影响很大。

1.3.4 桥型方案

所选方案应满足经济上合理、施工方便快捷，既要与周围环境相互协调，又要能体现出自身的特点。对于主桥部分，在方案选择时，从国内外已修建的各类型桥型广泛入手，对梁式体系、拱式体系、斜拉体系、悬索体系进行了综合的分析比较，这里只针对拱桥和斜拉桥比选。

目前钢管混凝土拱桥的跨径已经超过420米，故在此处建造一座钢管混凝土拱桥在技术及施工上也是合理的；但是由于地质条件较差，无法承受拱桥的推力，如果由地基直接承受水平推力，拱脚就要做得很低，不能满足通航的要求，而且拱肋可能受到船舶的撞击，故此处提出了系杆拱；在满足了通航要求的前提下，上承式的桥拱太扁，不能满足结构受力的要求。下承式的拱桥，因为拱身全部在桥的上面，看起来很不协调，不能满足美观的要求，故提出了采用无推力中承式的钢管混凝土系杆拱的方案。该桥型方案的立面图如图1

设计中考虑的另外一种桥型是斜拉桥，该类型的桥梁设计、施工工艺成熟。跨径达到200多米的斜拉桥很容易实现，由于是在海上施工，考虑到施工的便利

性，采用结合梁斜拉桥，结合梁斜拉桥与混凝土斜拉桥和钢斜拉桥相比较，施工方便且造价低。并且我国已经有了相当丰富的建设经验，如1991年和1993年建成的主跨分别为423m和602m的上海南浦大桥和杨浦大桥。在斜拉桥的设计规范也着重于混凝土斜拉桥部分，但由于结合梁自重力小，相应也减少了钢索用量和基础工程量，所以采用双塔单索面钢和混凝土结合梁斜拉桥。

图1 立面图

图2 立面图

1.3.5 方案比选

基于以上分析，提出两种桥型方案进行初步比较，即

方案一:无推力中承式的钢管混凝土系杆拱桥88m+102m+420m+102m+88m