高速铁路无砟轨道结构病害类型及快速维修方法_吴绍利

砟轨道具有稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久

性强、维修工作量少和技术相对成熟等特点，各国高速铁路普遍采用。无砟轨道在长期运营和外界复杂自然环境作用下不可避免地出现损坏和老化，高速行驶的列车对无砟轨道的破坏更加严重，若不及时维修，无法正常运营。因此，无砟轨道维修技术是高速铁路长期安全运营的保障。

我国无砟轨道线路长、跨区域大，维修工作量大，一旦发现问题维修较难，主要表现在2个方面。其一，无砟轨道是新生事物，铁路维修养护人员对其结构和病害还不了解，难以确定选用何种材料进行维修。其二，高速铁路夜间天窗时间一般只有210 min，除去上线、下线及准备时间，有效维修时间仅为2 h，大部分维修材料无法在该时间段达到要求强度。结合我国高速铁路运营安全要求及天窗时间，并通过对京津城际铁路、石太客运专线、沪宁城际铁路调研，将常见无砟轨道结构病害进行分类，研发了维修材料和快速维修方法，并在多条高速铁路无砟轨道结构中使用，效果良好。

1 无砟轨道病害类型

我国高速铁路的无砟轨道主要类型为CRTSⅠ型和CRTSⅡ型，其中CRTSⅠ型为单元板式无砟轨道，CRTSⅡ型为纵连板式无砟轨道，虽然结构设计不同，但同为板式无砟轨道，出现的结构病害大体相同。板式无砟轨道主要由混凝土底座、水泥乳化沥青砂浆垫层、预制混凝土轨道板、板间连接构件、钢轨及扣件等构成。

高速铁路无砟轨道结构病害类型及快速维修方法

吴绍利：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，副研究员，北京，100081

王鑫：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，助理研究员，北京，100081

吴智强：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，助理研究员，北京，100081

陆方斌：中国铁道科学研究院金属及化学研究所，工程师，北京，100081

摘要：介绍无砟轨道病害类型，分析砂浆垫层

与轨道板结构离缝等病害产生的原因及可能对轨

道结构产生的危害。阐述无砟轨道结构病害快速

维修和“可二次”维修性原则，以及维修材料选

择原则。结合我国高速铁路的运营实际，提出砂

浆层与轨道板结构离缝、砂浆层缺损、预埋套管

伤损、混凝土伤损快速维修方法和施工步骤，在

高速铁路无砟轨道结构中使用效果良好。

关键词：高速铁路；无砟轨道；结构病害；快速

维修

无

1.1 砂浆垫层与轨道板结构离缝

砂浆层与轨道板结构离缝又称轨道板吊空。CRTSⅠ型无砟轨道的砂浆层与轨道板结构离缝主要出现在轨道板四角，部分出现在轨道板中部，一般离缝在2 mm以下，个别在3 mm以上。造成轨道板吊空原因：一是轨道板四角翘曲；二是灌注砂浆不饱满；三是轨道板与砂浆层热胀冷缩速率不同；四是钢轨精调时由扣件引起。

根据国外高速铁路经验和对我国高速铁路的调研，砂浆层与轨道板离缝在2 mm及以上时，轨道结构造成的危害表现为：

（1）动车组列车高速通过时，轨道板对砂浆层产生高频率拍打，加速砂浆层伤损和老化；

（2）大面积的轨道板吊空，造成轨道结构不平顺，动车组列车高速通过时，车体摇晃，影响舒适性；

（3）轨道板四角吊空，动车组列车通过时轨道板表面应力增大，承受的屈折应力远大于设计要求，造成轨道板伤损；

（4）动车组列车通过时，轨道板上下晃动影响轨道板上的相应扣件系统，造成扣件系统不同程度伤损。

CRTSⅡ型无砟轨道的砂浆层和轨道板结构离缝与CRTSⅠ型不同。CRTSⅡ型无砟轨道砂浆层无灌注袋，采用支模后整体浇筑，浇筑时从外面难以观察灌注饱满情况，砂浆固化后，可能会出现外面饱满内部空虚状况。

通过对京津城际铁路、沪杭高速铁路等CRTSⅡ型无砟轨道进行调研，发现砂浆层与轨道板结构离缝一般在1 mm以下；离缝最长可达十几米；离缝深度不等。这主要与施工和当地温度、雨水等环境因素有关，南方地区雨水多，致使离缝深度较大，贯穿缝较多；部分砂浆层与混凝土底座离缝。

CRTSⅡ型无砟轨道为纵连板式结构，1 mm以下离缝，即便是贯穿缝，也较难被轨检车发现，目前主要靠人工排查。随着雨雪侵蚀及动车组列车通过时对轨道板与砂浆层的拍打，离缝逐渐加深加大，往往伤损轨道板。

1.2 砂浆层缺损结构病害

砂浆层缺损指砂浆因过度老化导致砂浆层断裂和剥落，主要出现在我国早期的无砟轨道试验段。目前，新建线路开通时间短，砂浆层采用了优化的砂浆配方，以及灌注袋的保护，尚未出现此类病害，长期运营可能会出现。

1.3 预埋套管伤损

无砟轨道扣件系统紧固部件普遍采用预埋尼龙套管，部分尼龙套管随着线路运营老化，造成扣件系统失效，影响行车安全。

1.4 混凝土伤损

混凝土伤损指无砟轨道混凝土结构伤损，主要包括轨道板承轨槽掉块且扣件系统无法紧固、轨道板混凝土掉块且钢筋裸露、侧向挡块大面积掉块、混凝土底座及路基混凝土裂缝等。

2 维修原则与材料选择

2.1 维修原则

（1）快速维修。目前，我国高速铁路昼间行车密度大，无法对运营线路进行检查，日常养护维修普遍放在夜间，一般养护维修天窗时间为4 h内，病害整治维修时间必须在天窗时间完成，材料强度必须在天窗时间达到，否则将影响正常运营。

（2）“可二次”维修性。对维修后出现的二次伤损需能进行再次维修，要求维修材料具有“可维修”性，或从无砟轨道结构病害处彻底剔除，或维修材料可以进行反复维修，新旧维修材料融合良好。

2.2 材料选择

根据无砟轨道结构病害类型和维修原则，早期用于无砟轨道快速维修的材料为无机材料——用于混凝土修补的快干水泥砂浆和由快干水泥组成的水泥乳化沥青材料。快干水泥砂浆价格便宜，黏结强度较低，自身强度不高，主要用于非受力混凝土缺损维修，在受力部位使用，往往造成二次伤损。水泥乳化沥青砂浆作为砂浆层修补材料，曾被日本大量应用于新干线的无砟轨道结构砂浆层维修，因其耐腐蚀性和耐冻融性差，在维修后3～5年出现不同程度的二次伤损，目前逐渐被乙烯基树脂代替。

无机材料不能满足无砟轨道养护维修需求，有机材料被大量用于无砟轨道快速维修，主要有环氧树脂、乙烯基树脂、异丁烯树脂和有机硅材料。环氧树脂因其良好的机械性能和对混凝土优良黏结性能用于混凝土裂缝和缺损维修；异丁烯树脂和乙烯基树脂用于砂浆层离

缝和缺损维修；有机硅因其高昂价格和特殊的材料性能用于混凝土伸缩缝。这些有机材料具有“可二次”维修性，新材料可在旧材料基础上进行维修，无需清除。

3 快速维修方法

无砟轨道快速维修使用的维修材料为自主研发，符合《高速铁路无砟轨道线路维修规则》中的各项指标要求。

3.1 砂浆层与轨道板结构离缝维修

针对砂浆层与轨道板结构离缝维修，目前最有效的方法是注浆。根据压力大小，注浆分为常压注浆法、低压注浆法和高压注浆法。由于轨道系统的开放性和离缝高度的微小性，在实验中发现，高压注浆法使维修材料流入不该进入的轨道部件中；常压注浆法难以将缝隙灌注饱满；低压注浆法最为合理，动车组列车通过时轨道板对砂浆层的挤压强度约为0.1 MPa，注浆机的灌注压强为0.1 MPa，保证了注浆时浆液压力对轨道板和砂浆层没有破坏性。

对1 mm以上的连续离缝封闭后，在注浆段的最远端设立观察孔，观察注浆是否饱满；对1 mm以下的连续离缝，采用细钻头沿砂浆层上沿每隔30 cm打孔进行注浆，注浆至相邻注浆孔漏浆；对内部不连续离缝，采用细丝探明后多点注浆，多点注浆与连续离缝注浆方式相同，其维修施工步骤如下：

（1）在轨道板上标明注浆孔和观察孔位置；

（2）采用玻璃胶或其他密封胶将离缝封闭；

（3）插入注浆管和观察器，进行注浆；

（4）注浆至观察器或相邻注浆孔漏浆后，停止注浆；

（5）维修材料固化后拆除密封条，如果发现灌注不饱满应重新封闭进行二次灌注；

（6）清理施工垃圾，保持环境。

3.2 砂浆层缺损维修

砂浆层缺损维修施工步骤如下：

（1）清除松动破损砂浆层；

（2）将混凝土底座打毛，并清理浮土；

（3）每隔30 cm打入锚固钢钉，并涂刷底漆；

（4）填入新的修补砂浆，并捣鼓密实；

（5）立模至材料固化，防止因重力原因导致材料滑落；

（6）清理施工垃圾，保持环境。

3.3 预埋套管伤损维修

预埋套管因埋在混凝土轨道板中较难取出，较为快捷的取出方法是采用水钻钻取，但维修前需要进行套管定位，维修施工步骤如下：

（1）拆除扣件，露出预埋套管；

（2）用定位装置定位套管位置；

（3）使用适合的钻头，钻取套管；

（4）吸出孔内残水并烘干；

（5）倒入锚固树脂，旋入新套管并定位；

（6）待树脂固化后，组装扣件；

（7）清理施工垃圾，保持环境。

3.4 混凝土伤损维修

混凝土伤损维修是防止因混凝土伤损造成钢筋裸露锈蚀或结构功能丧失等。维修的部位在强度上应该符合原混凝土要求，并且有良好的黏结性和耐腐蚀性，并应防止脱落造成更多隐患，需在伤损部位进行植筋等，维修施工步骤如下：

（1）凿除松动混凝土；

（2）对混凝土伤损面进行植筋，清除混凝土伤损面尘土；

（3）涂刷底漆；

（4）根据原混凝土形状制模并填入树脂；

（5）待树脂固化后拆除模具；

（6）清理施工垃圾，保持环境。

4 结束语

随着我国高速铁路快速发展，无砟轨道常见结构病害相继出现。在借鉴国外同类病害维修整治基础上，结合我国高速铁路运营实际情况和无砟轨道常见结构病害，研发了实用的新材料和快速维修方法，并在高速铁路无砟轨道结构中使用，效果良好。目前，跟踪观察维修过的高速铁路无砟轨道结构，积累养护维修经验，以推动高速铁路技术进步。

责任编辑葛化一

收稿日期 2012-10-12

高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析

高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越式发展。 2.2高速铁路的作用高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象，部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调第一节概述无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年；二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。第二节无砟轨道结构一、国外铁路无碴轨道结构型式国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。

无砟轨道精调技术文

无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。前后分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规X 要求。动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒

适性和安全性要求。二、轨道扣件系统 CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。三、调轨仪器和机具安排每个小组配置的主要测量仪器、施工机具

CRTSII型板式无砟轨道上拱病害整治

CRTSII型板式无砟轨道上拱病害整治发表时间：2019-10-28T09:12:52.530Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年15期作者：付广龙[导读] 2018年7月份发现京沪高铁上行K532+440-+460有轨道板上拱，轨道板与CA砂浆层离缝，离缝最大处出现离缝贯通现象。济南西工务段山东济南 250001 摘要：近两年来CRTSⅡ型板式无砟轨道在高温季节开始出现轨道板上拱的现象，引起轨道不平顺恶化，影响了线路的平顺性和轨道结构稳定性，行车安全、平顺性和舒适性能得不到保证，对高铁线路正常运输造成了不利影响，甚至可能带来安全隐患，因此高温季节轨道板上拱病害整治以及采用怎样行之有效的施工工艺，将是高速铁路日常养护维修工作面临的一大难题。关键词：轨道不平顺轨道板上拱病害整治1.病害概况： 2018年7月份发现京沪高铁上行K532+440-+460有轨道板上拱，轨道板与CA砂浆层离缝，离缝最大处出现离缝贯通现象。 2.轨道板上拱病害原因根据现场检查，接缝处轨道板离缝最大3.5mm，横向贯通，轨面高低最大2mm。原因分析如下： ①轨道板张拉力不足，不能完全抵抗高温引起的温度应力，引起板端上翘。 ②轨道板和砂浆自身由于高温引起变形。 ③轨道板上拱病害地点距出站信号机2.5km，属于动车提速区域，轨道板与砂浆间的磨损较大。 3.轨道板上拱病害整治 3.1轨道板上拱整治方案现场人工检查发现轨道板上拱明显，已影响到轨道平顺性。高温季节雨水较多，遇降雨时雨水易进入离缝区域，在列车高速运行通过时，易在离缝区域产生封闭高压水层，对轨道板损害极大，因此利用就近天窗对轨道板上拱离缝地段进行植筋、离缝注胶。 3.2施工流程（1）锚固区轨道板植筋 ①植筋锚固位置对R77016-R77018三块轨道板钻孔植筋，每块轨道板植筋10根；同时对R77016小里程端承轨台和R77018大里程端承轨台各植筋2根，确保轨道板的纵向稳定，已植筋的承轨台不再重复植筋。 ②轨道板植筋在标识位置用钻机钻孔，钻孔直径为35mm，钻孔深度390mm，误差±20mm；植筋采用HRB500级Φ28钢筋，钢筋长350mm（底座内160mm，轨道板内160mm），误差为±5mm。钻孔应垂直，允许偏差1°。钻孔放样尺寸：使用预制的好的模具，现场确认标记钻孔地点。对于砂浆厚度大于30mm的地段，钻孔及锚固钢筋的长度应+增加实际砂浆层厚度-30mm。应采用无震动钻孔设备及专用钻头进行钻孔施工，钻孔前应在植筋设计位置使用相关设备探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，严禁钻断轨道板和底座内钢筋。钻孔时必须严格控制钻孔位置和钻孔深度，钻孔后立即将孔内杂物清除，确保孔内洁净。（2）压浆处理轨道板离缝植筋完成后，对轨道板与CA砂浆的离缝进行注胶。 ①钻孔插注胶管在轨道板两侧各均匀布置6根注胶管，注胶管长约40cm，外径为φ10mm，内径为φ6.5mm，壁厚1.75mm。 ②封边采用植筋胶将轨道板四周全部密封。 ③注胶待封边植筋胶凝固后进行注胶，注胶采用铁科院研制AB组分注胶材料。 ④注胶管切除（3）轨道精调通过精调轨道，使其满足平顺性要求。 3.3注意事项（1）植筋胶采用双组分固定配比包装，并匹配相应的胶体混合管，保证混合比例稳定，包装形式满足GB50550-2010要求。禁止现场配比施工。（2）存放地点环境满足存放条件要求；运输过程中应注意防潮，避免直接接触腐蚀性物质。（3）钻孔应采用无震动钻孔设备及专用钻头。钻孔前应探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，不得打断结构钢筋。（4）钻孔后立即将孔内杂物清除，确保孔内洁净、干燥、无杂物。如不能立即植筋施工，则应采用保护盖将孔密封。（5）植筋胶的施工应采用性能稳定的植筋设备。（6）销钉安装前，应在其表面均匀、完整的涂抹一层植筋胶。在已钻好的孔内注入适量的植筋胶，将销钉轻轻放入，使钢筋位于孔的中部，与轨道板、底座结构钢筋无接触。（7）植筋胶封口，顶面不低于轨道板顶面，也不得溢出污染轨道板。 4.结论通过对K532+440-K532+460区间段轨道板上拱离缝原因分析，以及现场检查，制定了对轨道板上拱进行植筋，对离缝进行注胶，整治完成后通过近1年的动检车数据分析及高温时段线上人工检查，发现整治后的病害未继续发展，说明对轨道板上拱离缝采用植筋注胶的方案已收到了预期效果，同时也说明了该整治方案的可行性。

高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析

高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析发表时间：2018-01-05T15:05:33.563Z 来源：《防护工程》2017年第23期作者：朱荣耀 [导读] 2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。中国铁路物资(集团)总公司工业集团有限公司摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路 “走出去”发展战略落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越式发展。 2.2高速铁路的作用高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象，部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。 3.2轨道板与轨枕、砂浆层离缝轨道板与宽接缝混凝土界面一旦开裂，雨水、有害离子等介质通过界面裂缝不断渗透进入宽接缝混凝土、宽窄接缝界面、轨道板与砂浆层界面以及砂浆毛细孔内部，在疲劳荷载、水、温度多重耦合作用下，混凝土与砂浆材料容易过早损伤劣化并引发结构破坏，直接影响到轨道结构的服役性能和耐久性。解决宽接缝混凝土与轨道板界面裂缝问题，一方面通过采用新型宽接缝结构，使宽接缝结构原设计的刚性粘结变为柔性粘结，从而能够消除温度变化导致的界面应力，进而减少宽接缝与轨道板界面的开裂；另一方面通过采取移动式混凝土搅拌站，混凝土随用随拌，确保宽接缝混凝土的质量。离缝采用填充硅酮密封材料嵌缝进行封堵，避免水通过伸缩缝渗入路基本体，达到改善基床环境的目的。轨枕板与轨枕工艺流程为检查—切槽—埋设注浆管—封缝—注浆—收尾；轨枕板与砂浆层工艺流程为检查—清理缝隙—钻孔—清孔—封闭边缘缝隙—安装注浆管—注浆—收尾。 3.3道床板离缝冒浆及泄压孔漏水路基地段底座与路肩封闭层间纵向侧缝和路肩封闭层横缝病害处理，路肩封闭层发生隆起病害，封闭层原位浇筑及伸缩缝的设置。路基地段通过在线间设置 PVC 排水管，将线间自然降水引入线间集水井，并尽快排出路基外，防止雨水渗入路基本体，达到及时排水泄压的目的。冒浆整治工艺流程为检查—封闭缝隙—钻孔—安装注浆管—注浆—收尾；泄压孔整治工艺流程为检查—钻孔—安装排水管滤网—安装排水管—收尾。 3.4 CA砂浆层空洞 CA砂浆层空洞采取重力灌浆的方法进行维修整治，针对这种较大空洞，采用聚合物砂浆，对空洞、伤损、掉块处进行修补。该产品具

无砟轨道精调作业指导书

附件7 无砟轨道精调作业指导书一、基本要求 1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。 2．各位零配件安装到位，无缺少。 3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。 4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。二、准备工作 1．各种规格材料基本到位。 2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。 3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。三、精调步骤 1．总体流程。

2．精确测量。为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。 ⑴测量的前期准备工作 ①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。 ②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。

③定期对全站仪及小车进行保养、检定。 ⑵测量的现场工作 ①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。 ②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。 ③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。 ④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。 ⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。 ⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。 ⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。 ⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过 0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重

高速铁路无砟轨道施工技术难点分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/9e2782201.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析作者：朱本兵来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题（1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。（2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。（3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。（4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素

京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计说明

高速铁路职业技术学院毕业设计（2017届）题目：京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计系（部）：铁道工程系专业班级：铁工1402班姓名：段浩成指导老师：智化、军成果表现形式：方案设计 2017年 4 月 20 日

目录 1 绪论 (1) 1.1 我国高速铁路发展规划概述 (1) 1.2 双块式无砟轨道病害现状 (2) 1.3 双块式无砟轨道病害主要研究工作 (2) 2 CRTS I型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (3) 2.1 道床板上拱 (3) 2.2 道床板上拱的原因 (3) 2.3 CRTS I型无砟轨道整治方案设计 (5) 2.4 路基无砟轨道支撑层离缝渗浆 (8) 2.5 线间填充层、路肩封闭层砼起拱开裂 (9) 2.6 本章小结 (10) 3 CRTS II型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (11) 3.1 CRTS II型双块式无砟轨道介绍 (11) 3.2 CRTS II 型无砟轨道病害和整治方案设计 (13) 3.3 轨道整体沉降修复 (14) 3.4 道床板上拱与基层混凝土离缝 (15) 3.5 本章小结 (20) 4 现浇双块式无砟轨道板裂缝控制和预防措施 (21) 4.1 概述 (21) 4.2 混凝土开裂的机理 (22) 4.3 混凝土轨道板裂缝成因分析 (23) 4.4 轨道板裂缝常见出现部位 (23) 4.5 预防和控制轨道板裂缝的措施 (24) 4.6 本章小结 (25) 参考文献 (26) 致 (26)

摘要随着高速铁路的快速发展，大量的无砟轨道得以铺设，由于暴露在复杂的大气环境中，出现一些病害影响到了行车的安全。为此其中对于K470+000～K480+100京广线双块式无砟轨道进行研究和现场调查，分析其发生病害的原因，从而设计出有效的整治方案来进行维修和养护。在整治过程中要严格遵守规和操作步骤，有对现浇双块式无砟轨道板裂缝产生的原因、裂缝危害性、开裂机理以及常出现的部位进行详细的解释和说明，来更好地了解混凝土裂缝，从而有效的提出针对性的预防措施，来防止无砟轨道裂缝的产生。其中主要病害有道床板上拱、路基无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间填充层起拱开裂、道床板裂缝和轨道整体下沉病害，造成的主要原因有环境温度、施工时不规、维修养护不当、排水设施不良、生产时质量把控不严。一一对所产生的病害设计出了有效的整治方案，来确保行车安全。为以后的无砟轨道病害维修和养护提拱了有效的帮助和很好借鉴。关键词：高速铁路双块式无砟轨道病害；病害整治方案设计；

无砟轨道精调技术方案

无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、

精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1）图1 轨排粗调顺序步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定

无砟轨道与有砟轨道的对比

湖南高速铁路职业技术学院毕业论文（2012届）论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比姓名：卿景明系（院）：湖南高速铁路职业技术学院专业名称：铁道工程指导老师：*** 2012 年 5 月20 日中文摘要

随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract

With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords

CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法

CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法京沪项目翟春辉一.前言： CRTSⅡ型板式无砟轨道技术是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术后，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式无砟轨道技术。轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。二．工法特点. II型轨道板精调系统要求高标准、高精度、高质量、工序控制严格。精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：现浇梁的顶面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.2mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 分钟内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。因此，板式无砟轨道精调是II型板施工控制中的重要环节。三．CRTSⅡ型板精调施工工艺 1、CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求 1.1 采用标准 ⑴、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2007]85号）； ⑵、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218 号文）； ⑶、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）； ⑷、《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； ⑸、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函【2009】674号 2.2主要技术要求 CRTSⅡ型板（博格板）精调的基础是：每块CRTSⅡ型板结构上具有10对在工厂经过精确打磨过的承轨槽；CRTSⅡ型板调板时控制点为相对精度能够达到平面0.2mm、高

无砟轨道维修技术调研报告范本

附件15：无砟轨道维修技术调研报告一、概述为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。对无砟轨道所出现的问题以及对国外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。二、日本铁路无砟轨道维修技术现状 1、新干线CA砂浆的维修材料（1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH） ①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。 ②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。 ③技术参数：液态特性（见下表）：

（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。 ②材料特征：常温下硬化---按规定的比例混合A材料和B材料，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，短时间能得到表现强度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好，尤其适合轨道的修补。耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。 ③技术参数：液态性能：

轨道现场精调方法

轨道现场调整方法一、现场调整首先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先高低、后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。每个作业面分为两个调整小组，一组调高程，一组调轨向。 1、高程调整根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在基准轨表面或轨腰处标记调整量。标示要有专人复核。根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。 ①、钢轨高低位置正调整时，可采用轨下调高垫板或铁垫板下调高垫板进行。采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再用可控扭矩的扳手或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防止下调高垫板窜出。当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板，

数量可为3块。采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。 ②、钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板。钢轨高低位置调整范围-4～+26mm，施工调整范围为-4～+6mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。

轨道病害分析与整治

轨道病害分析与整治现在高速铁路飞速发展，大规模修建高速铁路客运专线，发展了各种类型的无砟轨道、有砟轨道、无砟道岔等，运行速度达到350km/h，最高速度达到了394km/h，在修建高速铁路技术方面已列居世界首位。但是，我国自首条350km/h高速客运专线京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广等多条客运专线，工务设备的养护维修问题就成了当前首要研究项目。特别是晃车问题的整治，更是需要探索的问题。一、定位法整治线路病害在轨道上人工查找各种动态检测仪器检查发现的晃车地点，如车载、便携式添乘仪的重复二三级超限处所及轨检车二三级病害超限处所时，仪器的检测报告中只提供了病害里程和超限值，而仪器提供的超限里程往往与现场实际里程有一定的差距，个别处所的差距甚至达到200米,因此准确定位仪器报警地点的现场位置至关重要。方法一：人工乘车感觉法。对于峰值较大的车载及便携式添乘仪报警点（当峰值达到0.08及以上时），乘车人体就能够感觉到，当峰值达到0.10及以上时人体就能感觉到明显的晃动，因此对于惯性晃车地点，派有经验的技术人员上车，感觉和观察晃车的具体地点和晃动的形式，定位病害的地点和特征。方法二：对于便携式添乘仪，人工进行里程校核。带添乘仪添乘机车，每10公里根据现场公里标对仪器里程进行校核，根据报警里程与实际的差距定位报警点现场实际的位置方法三：根据轨检车图纸进行确定。首先根据轨检车图纸上的道岔、护轨锁头等地面标志和曲线位置信息核对轨检车图纸里程与现场实际里程的差距，将轨检车图纸里程修订为现场实际里程。其次将仪器的报警点在轨检车波形图上相应的地点附近去比对，轨检车、动检车检测项目均有水平加速度和垂直加速度，根据报警点的里程去查看轨检车波形图，两者虽然数值上会有差异，但一般车载及添乘仪报警地点在近期的轨检车波形图水平加速度或垂直加速度波形上会有相应的反映，因此可以通过轨检车波形图来确定报警点的准确位置。一、轨道病害诊治方法（一）通用部分： 1、大平大向的检查

高铁无砟轨道精调施工方案

无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装

1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。