第七章 交通控制与管理

I A) 每个周期的总损失时间， l (——
l ——启动损失时间
I ——绿灯间隔时间
A ——黄灯时间
Y ——组成周期的全部信号相的最大y（流量比）值 之和。
Y max[,yi yi' ...]
交通工程学
（5）信号配时
流量比
周期时间
周期总损 失时间
G c0 L 有效绿灯时间 每周期的有效绿灯时间 按各相位的 ymax值之比进行分配，得各相位的ge，然后的各相位的实际 显示绿灯时间
ge=g+A－l
ge——有效绿灯时间 g——实际绿灯时间 A——黄灯时间 l——起动损失时间
有效绿灯时间 红 绿 实际绿灯时间 黄 黄灯时间 红
交通工程学
（4）最佳周期时间 韦伯斯特根据其定时信号交叉口的延误公式，得 出使延误最小的定时信号最佳周期时间公式：
c0 1.5L 5 1 Y
L=
北
相位A
绿灯 时间
黄灯时间
周期长
相位B 红灯 时间
两相位信号
交通工程学
二、信号灯设置的依据 我国目前尚无此项规范。
1、考查交通繁忙程度、混乱程度和事故多少，来确定是否需要 实施信号控制。 2、考虑交叉口的冲突数，主次干道的交通流量，行人的需要， 事故记录。
三、单点定时信号的配时和通行能力
1、英国TRRL方法 （1）饱和流量——在一次连续的绿灯时间内，交叉口进口道上连 续车队能够通过进口道停车线换算为小客车的最多车辆数。
交通工程学
7.1 概述
交通控制与管理的目的：
交通控制是利用交通信号调节交通流以实现交通 效益（迅速、通畅、安全、环保）的进一步改善的技 术，因此最佳的交通控制是建立在交通流的可控性基 础之上，建立在工程性改善交通措施基础之上，随着 高新技术的发展，交通控制技术正向智能交通系统 （ITS）技术演变;
中国城市交通控制系统基本情况
北京、大连等：SCOOT—英国系统 上海、广州、杭州、沈阳等：SCATS—澳大利亚系统 深圳等：京三系统—日本系统； 南宁、武汉、长春、郑州等—西班牙系统 太原等—意大利系统； 济南等：美国系统； 还有韩国系统等，真可谓“八国”系统共存； 实践证明：这些系统不仅不适应于中国的混合道路交通情况， 且无法适应于连续流与间断流的协调控制、公共汽车交通优 先控制，更无法适应于中国城市发展智能交通系统(ITS)的 需要； 中国系统的开发研究长期以来被错误地认为是硬件 之事，国外恰恰相反； 交通监控系统在中国将形成巨大的 产业：高速公路里程每年1000~2000公里增加，各大中城 市发展交通矛盾日趋严重。
wenku.baidu.com
基本技术发展情况（考察国内外情况）
单点交通信号控制（以一个交叉口为单元，50年代以前）； 定时信号控制；感应式信号控制； 脱机系统控制（若干交叉口信号协调控制60～70年代， TRANSYT 等） 绿波带控制；网络化控制 实时自适应控制系统(70～80年代，基于实时采集的路面交 通流信息动态优化计算最佳的控制方案） 单点实时自适应控制； 网络实时自适应控制系统（SCOOT－英国, SCATS－澳 大利亚, 75-2443系统－中国）
S 525 W ( pcu / h) W 5.5米
W ——进口道宽度
当W<5.5时，S用下表所列数值 W S 3.00 1850 3.50 1875 4.00 1975 4.50 2175 5.00 2550 5.50 2900
饱和流量的修正 进口道坡度修正：进口道每1%的上下坡坡度，饱和流量 减（或增）3%。 环境修正：环境良好饱和流量可取标准值的120%。 右转车修正：右转车看作直行车，但把右转车的小客车 换算值增75%。
g ge A l
（6）通行能力
黄灯时间
启动损 失时间
有效绿灯时间
损失时间 饱和流量 损失时间
Sge N S c
绿信比（
有效绿灯时间 ge ) 周期时间c
S 进口道饱和流量
红
有效绿灯时间 绿 黄 黄灯时间 红
实际绿灯时间
2、澳大利亚ARRB方法

澳大利亚ARRB方法系阿克赛立克在韦伯斯特共识的基础上加以改 进提出的。在韦伯斯特延误公式中，当饱和度X 1时，延误d 无穷， 即X越接近于1，算得的延误越不正确，更无法计算超饱和交通情况 下的延误。因此，阿克塞力克考虑了超饱和交通情况，把延误公式 改为：
交通工程学
（2）流量比——进口道实际到达交通量同该进口道饱和流量之比： q y S
（3）有效绿灯时间和信号损失时间 有效绿灯时间——实际可用于通车的绿灯时间； 绿灯间隔时间——上一相位绿灯结束到下一相位绿灯起亮之间的 时间； 信号损失时间——包括起动损失和 损失时间 损失时间 饱和流量 绿灯间隔时间中的部分损失时间。
交通管理是运用各种手段和措施实现交通需求与 交通设施服务能力达到最佳的平衡，确保交通安全 与通畅，改善环境等。具有微观的性质；
主要是对交叉口的控制与管理。

进行交通控制与管理的原因 1.自行车辆太大（非根本原因）； 2.太大的交叉口面积，干扰交通（误区）； 3.交通流的渠化； 4.行政部门不协调（设计、规划、管理） 交通控制与管理的主要手段： 交通规则及限制措施的规定、条例等；交通信号； 交通标志；交通标示。
交通工程学
7.2 交叉口的单点信号控制
一、交通信号 1、交通信号的作用：
在时间上将互相冲突的交通流进行分离，使之能安全、迅速地 通过交叉口。
2、交通信号的含义：
红灯——不可通行信号 绿灯——可以通行信号 黄灯——通行权终止或通行权变化提示信号；
3、交通信号的基本参数：
周期时长：是信号灯绿、黄、红显示一周所需的时间，即各种灯色显示 时间之和。 信号相位：信号轮流给某些方向的车辆或行人以通行权的一种次序。 绿信比：一个相位的绿灯时长与周期时间之比。 绿时差：相邻两联动信号间绿灯启亮时的时间差(系统协调的联动信号）
qc(1 ) 2 D N 0x, 2(1 y)
式中：D——总延误， N0——平均溢流排队车数， q——流量
y——流量比
饱和度x
绿信比（
有效绿灯时间g e ) 周期时间c
c—信号周期长度

同时，再考虑停车因素，完全停车的停车率