第3章 单点信号控制
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◦ 最小绿灯时间gmin ◦ 初始绿灯时间gs
◦ 单位绿灯延长时间g0 ◦ 最大绿灯时间gmax: 定时信号配时最佳周期、绿信比所 对应的各相位的Байду номын сангаас灯时间，一般30-60s。
检测器与停车线的距离D
W
D
V
37
检测
（1）保证检测器和停止线之间车辆全部驶出； （2）保证行人过街时间； （3）非机动车安全过街。
13
14
3、有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计 算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相 位。 4、同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量 相近时，宜用双向左转专用相位；否则宜用单向左 转专用相位。 5、当信号相位中出现不均衡车流时，可以通过合理
设置交通信号的早断与滞后，最大限度地提高交叉
饱和度 x（=q/N ）
信号配时图 相位图
延误 d、D
20
3、信号周期设计
交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比（q/S）中 通 最大者进行计算。
通常考虑的要求： 使交叉口具有足够的通行能力； 使交叉口具有较小的车辆延误。
0 车 辆 延 误
周期
行 能 力
P
须确定：1、最短周期 2、最佳周期 3、绿信比
23
绿信比
交叉口在最佳信号周期下运行的同时，需要有合 理的相位绿信比（绿灯时间分配），只有这样，才可 能获得满意的运行效果。 1、车辆延误与绿信比 设信号周期C=50秒，周期损失时间L=10秒，则 周期有效绿信比为______。 相位绿信比增大，表明相位的绿灯时间增多，红 灯时间减少，因此相位的车辆延误随之减少。
许西进口的各个车流通行。
19
（一）定时信号配时方案的基本内容
2、信号基本控制参数
损失时间 L 信号相位 周期长度 C （显示）绿灯时间 G 有效绿灯时间 Ge （显示）红灯时间 R 有效红灯时间 Re 绿信比 λ（= Ge /C） 黄灯时间 A（=3秒） （I<A时，I=A） 绿灯间隔I（包括黄灯和全红） 高峰小时修正系数 PHF 流量（流率） q 饱和流量 S 流量（率）比 y（=q/S ） 通行能力 N（=λS）
口的运行效率。
15
针对路口的具体交通流状况进行合理的信号相位设计， 既要考虑减少冲突、防止碰撞、避免堵塞，又要考虑减少设 备投入、提高通行效率。因此合理设计信号相位是路口信号
控制的关键之一。例如，倘若在不需要设置左转专用相位的
路口设置了左转专用相位，就会导致既增加了设备投入（左 转车道灯）又降低了路口通行效率。
第三章 单个交叉口交通信号控制
§1 定时信号控制 §2 交通感应信号控制
1
一、定时信号控制的主要特点
1、全天可以是一个配时方案，或多个配时方案； 2、在每个时段，执行固定的配时方案； 3、配时方案来自于历史调查数据； 4、可以手动、自动切换配时方案； 5、信号机安装简单，维护方便，成本低。
2
1、交叉口的相位设计 在进行交叉口的相位划分时，一般应遵循以下 原则： （1）渠化协调原则 （2）安全通行原则 （3）流量均衡原则 （4）高效运行原则
①单向左转车辆较多； ②增设双向左转专用车道、设置左转专用信号相位不合算；
③左转车辆不能利用对向直行车辆之间的空档全部驶离交叉口。
车道设置 双向左转车辆较少 双向左转车辆较多 双向左直合用车道 双向左转专用车道
相位设置 无需左转专用相位 左转专用相位
单向左转车辆较多
单向左转专用车道
信号早断或滞后
26
例题：现有一两相位信号控制交叉口，已知相位1 关键车道流率比y1=0.35,相位2关键车道流率比 y2=0.25,信号周期C=50秒，周期损失时间L=10秒。 试求绿信比和绿灯分配时间。
27
交叉口的总通行能力与饱和度 交叉口的总通行能力，就是一个交叉口对于各个方向(全 部车流)所能提供的最大允许通过流率。 饱和度的实用限值定在0．8～0．9之间，交叉口就可以 获得良好的运行条件。如果饱和度的实用限值定得过低，势必 要扩大交叉口的平面尺寸才能满足一定的交通量要求，从而增
要有停车线法及冲突点法。
11
一、新建交叉口信号方案 新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字 交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案 选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信 号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化 及信号相位方案。
12
二、交通信号相位设计 1、信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功 能划分）方案同时设定。 2、信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布 置，常用基本方案示于图。
方案号
相位数 信号周期
相位1绿信比
相位2绿信比
1 2
2 2
80 100
0.45 0.46
0.43 0.44
31
交叉口信号配时及进口道的车辆延误，在很大 程度上取决于交叉口的车流到达率。不同的到达率 对应着不同的信号配时方案。 如果交叉口的交通流量全天波动较大，可以适 当地多划分几个时段，按照每个时段的交通流量确 定信号配时；如果交叉口交通流量波动较小，可以 考虑少划分或不划分时段，全天从早到晚执行一个 信号配时方案。
38
（1）使车辆从检测器位置开出停车线； （2）尽量不产生绿灯时间损失； （3）注意被检测的车道数。
39
半感应信号控制适用于主干路和次干路相交的 交叉口，且主干路交通量大、次干路交通量小、波 动大的情况。 1、检测器放在次要道路上 平时主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时 间。仅当检测到次要道路来车时才可能被给以绿灯 信号，而主干道路的绿灯信号也只有此时才可能被 中断。
33
运行时间表
时段
方案号
时段
方案号
时段
方案号
Ⅰ
Ⅱ
1
2
Ⅲ
Ⅳ
1
2
Ⅴ
Ⅵ
1
夜晚控 制状态
将配时方案表和运行时间表存入定时信号机中， 即可实现交叉口单点定时信号控制。
34
§2 感应信号控制
一、原理
1928年由Baltimore首先引入，通过设在路口检测器 接受车流信息，使信号时间随流量自动改变配时方案。最 初为机械触点形式，现大多为线圈形式，埋于路面下面。
3
1、交叉口的相位设计 在交叉口的相位划分之后，需要安排相位的运 行顺序，即确定相序。 一般一个进口的所有流向要在连续相位中放行 完毕。有左转待行区的交叉口，一般情况下要先放 行直行车流再放行左转车流。
4
2、关键车道的确定 部分进口道（及其交通需求）起着决定性的作 用，我们把这部分进口道称为关键车道。根据车流 通行的特点，进口道可以分为：直行车道、合用车 道和转弯专用车道。
加建设投资。
28
2、不等饱和度法 当要求各信号相位承受不同的交通负荷及车辆 延误时，可以按照不等饱和度分配绿信比或绿灯时 间，这种方法称为不等饱和度法。 以两相位信号交叉口为例，现给定相位2的饱 和度X2，求相位绿信比u1、u2及相位1饱和度X1 的过程。 例：现有一两相位信号控制交叉口，已知信号周期 C=50秒，周期损失时间L=10秒，相位关键车道流 率比分别为y1=0.35,y2=0.25。设定相位2饱和度 x2=0.83。试求各相位绿信比和绿灯时间分配。
40
41
半感应控制与全感应控制
次 路 检 测 半 感 应 控 制 流 程 图
42
3 半感应控制与全感应控制
主 路 检 测 半 感 应 控 制 流 程 图
N Y
N
Y N Y
N Y Y
N
43
适用条件：适用于相交道路等级相当交通量相仿且 变化较大的交叉口上。 基本全感应控制 控制机理：交叉口没有机动车到达时，信号机以定 周期方式按最小周期运行。当某一方向来车时，则 对来车方向放绿灯。
32
2、配时时间表 配时时间表由运行时间表和配时方案表构成。 例如，某交叉口一天内的时段划分如下： 05:30-07:00 平峰时段（Ⅰ），执行1号方案； 07:00-08:30 高峰时段（Ⅱ），执行2号方案； 08:30-17:00 平峰时段（Ⅲ），执行1号方案； 17:00-19:15 高峰时段（Ⅳ），执行2号方案； 19:15-22:00 平峰时段（Ⅴ），执行1号方案； 22:00-05:30 夜晚控制状态。
18
（一）定时信号配时方案的基本内容
（3）交通信号的早断与滞后 如图所示的十字交叉口就是一个信号早 断的例子。在这里, 西进口是左转车流 量较大的一个方向。该交叉口采用东— 西、南—北两相位，对于东西相位而言， 信号要划分两个阶段。先放行东进口的 各个车辆和西进口的直行、右转车流，
然后禁止东进口的各个方向车流，只允
L 1Y
V V1 V Cm 2 Cm i Cm S1 S2 S i1
L——周期损失时间： L ( Ls I A)
k
=启动损失时间+绿灯间隔时间-黄灯时间
Y——全部相位的最大流量比（交通量/设计饱和流量）之和。
22
(2)最佳周期c0 按照英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下， 使车辆总延误最小的配时方案即为最优方案。其目的 是获得最佳的周期和绿信比。 根据研究和实验，使车辆通过交叉口的总延误最 小的最佳周期为： 1.5L 5 c0 1Y 该式针对的是孤立的交叉口，假定其交通流量稳 定地到达交叉口。
29
X1
0.75 0.7
相位1 u1 0.46 0.5
Ge1
23 25
X2
0.75 0.83
相位2 u2 0.34 0.3
Ge2
17 15
30
1、配时方案表与信号时段的划分
配时参数的不同组合就构成了不同的信号配时方案。 配时方案号和对应于每一个信号配时方案的具体信号配 时参数（相位数、信号周期和相位绿信比等）构成了配 时方案表。
用相位（必须有左转专用车道）；
③ 当单方向的左转车辆较多又不足以专设左转信号相位时， 可以采用一种交通信号早断与滞后的设计方法，间接为左转车 辆提供专用相位。
17
（一）定时信号配时方案的基本内容
（3）交通信号的早断与滞后 相位信号的早断: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行与具 有较大左转车流的方向相对的直行车流，再放行较大左转车流。 相位信号的滞后: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大 左转车流，再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。 使用条件：
gmax
gmin
g0
gis g
35
感应信号控制方式的主要特点是： 1、考虑交通量的随机波动； 2、设置车辆检测器，以提供所需要的交通感应 信息； 3、实时地调整信号配时参数，没有固定的配时 方案； 4、设置感应信号机，并与检测器相连，其安装 比较复杂、成本较高、维护量较大。
36
二、基本的控制参数
16
在信号相位设计中，左转车流对相位的划分起着非常重要
的作用，也是信号相位设计的重点难点。左转车流对信号相位 的划分可以采用如下策略： ① 当左转车辆较少时（左转车辆可以利用直行车辆之间的空 档左转），不需要为左转车辆提供专用相位； ② 当左转车辆较多时（左转车辆仅利用直行车辆之间的空档 左转比较困难，容易引发车辆堵塞），需要为左转车辆提供专
模型一 ——直、左、右合用车道
5
6
7
8
9
10
单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括： 确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交 通量、交通信号相位方案（交叉口车道渠化）、信号 周期时长、各相位信号绿信比、评估服务水平及绘制 信号配时图。
定时信号配时方法，在国际上主要有美国HCM
法、澳大利亚ARRB法、英国WEBSTER法等，我国主
P
0
Cm 0.75C0
C0 1.5C0
周期
21
（1）最短信号周期cm 采用cm时，在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部被放 行，既无滞留车辆，信号周期也无富余。因此，cm恰好等于一 个周期内损失时间L加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所 需的时间，
Cm L
cm
L 1 yi
1 n
44
3 半感应控制与全感应控制
全感应控制的工作特点
l
它所控制交叉口的所有入口道都设置车辆检测 器；
l l l
每一个信号相都设置初始绿灯时间 ；
24
25
相位绿信比u1与u2的不同取值，称为绿信比分 配，两者之和为一定值，等于周期绿信比U。 绿信比的不同分配，使交叉口有着不同的车辆延 误。最佳的绿信比取值范围对应着较小的车辆延误。 绿信比分配方法有等饱和度法和不等饱和度法。 1、等饱和度法（韦伯斯特法） 各相位绿信比按各相位关键车道流率比的比例进 行分配。
◦ 单位绿灯延长时间g0 ◦ 最大绿灯时间gmax: 定时信号配时最佳周期、绿信比所 对应的各相位的Байду номын сангаас灯时间，一般30-60s。
检测器与停车线的距离D
W
D
V
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检测
（1）保证检测器和停止线之间车辆全部驶出； （2）保证行人过街时间； （3）非机动车安全过街。
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3、有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计 算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相 位。 4、同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量 相近时，宜用双向左转专用相位；否则宜用单向左 转专用相位。 5、当信号相位中出现不均衡车流时，可以通过合理
设置交通信号的早断与滞后，最大限度地提高交叉
饱和度 x（=q/N ）
信号配时图 相位图
延误 d、D
20
3、信号周期设计
交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比（q/S）中 通 最大者进行计算。
通常考虑的要求： 使交叉口具有足够的通行能力； 使交叉口具有较小的车辆延误。
0 车 辆 延 误
周期
行 能 力
P
须确定：1、最短周期 2、最佳周期 3、绿信比
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绿信比
交叉口在最佳信号周期下运行的同时，需要有合 理的相位绿信比（绿灯时间分配），只有这样，才可 能获得满意的运行效果。 1、车辆延误与绿信比 设信号周期C=50秒，周期损失时间L=10秒，则 周期有效绿信比为______。 相位绿信比增大，表明相位的绿灯时间增多，红 灯时间减少，因此相位的车辆延误随之减少。
许西进口的各个车流通行。
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（一）定时信号配时方案的基本内容
2、信号基本控制参数
损失时间 L 信号相位 周期长度 C （显示）绿灯时间 G 有效绿灯时间 Ge （显示）红灯时间 R 有效红灯时间 Re 绿信比 λ（= Ge /C） 黄灯时间 A（=3秒） （I<A时，I=A） 绿灯间隔I（包括黄灯和全红） 高峰小时修正系数 PHF 流量（流率） q 饱和流量 S 流量（率）比 y（=q/S ） 通行能力 N（=λS）
口的运行效率。
15
针对路口的具体交通流状况进行合理的信号相位设计， 既要考虑减少冲突、防止碰撞、避免堵塞，又要考虑减少设 备投入、提高通行效率。因此合理设计信号相位是路口信号
控制的关键之一。例如，倘若在不需要设置左转专用相位的
路口设置了左转专用相位，就会导致既增加了设备投入（左 转车道灯）又降低了路口通行效率。
第三章 单个交叉口交通信号控制
§1 定时信号控制 §2 交通感应信号控制
1
一、定时信号控制的主要特点
1、全天可以是一个配时方案，或多个配时方案； 2、在每个时段，执行固定的配时方案； 3、配时方案来自于历史调查数据； 4、可以手动、自动切换配时方案； 5、信号机安装简单，维护方便，成本低。
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1、交叉口的相位设计 在进行交叉口的相位划分时，一般应遵循以下 原则： （1）渠化协调原则 （2）安全通行原则 （3）流量均衡原则 （4）高效运行原则
①单向左转车辆较多； ②增设双向左转专用车道、设置左转专用信号相位不合算；
③左转车辆不能利用对向直行车辆之间的空档全部驶离交叉口。
车道设置 双向左转车辆较少 双向左转车辆较多 双向左直合用车道 双向左转专用车道
相位设置 无需左转专用相位 左转专用相位
单向左转车辆较多
单向左转专用车道
信号早断或滞后
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例题：现有一两相位信号控制交叉口，已知相位1 关键车道流率比y1=0.35,相位2关键车道流率比 y2=0.25,信号周期C=50秒，周期损失时间L=10秒。 试求绿信比和绿灯分配时间。
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交叉口的总通行能力与饱和度 交叉口的总通行能力，就是一个交叉口对于各个方向(全 部车流)所能提供的最大允许通过流率。 饱和度的实用限值定在0．8～0．9之间，交叉口就可以 获得良好的运行条件。如果饱和度的实用限值定得过低，势必 要扩大交叉口的平面尺寸才能满足一定的交通量要求，从而增
要有停车线法及冲突点法。
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一、新建交叉口信号方案 新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字 交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案 选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信 号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化 及信号相位方案。
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二、交通信号相位设计 1、信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功 能划分）方案同时设定。 2、信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布 置，常用基本方案示于图。
方案号
相位数 信号周期
相位1绿信比
相位2绿信比
1 2
2 2
80 100
0.45 0.46
0.43 0.44
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交叉口信号配时及进口道的车辆延误，在很大 程度上取决于交叉口的车流到达率。不同的到达率 对应着不同的信号配时方案。 如果交叉口的交通流量全天波动较大，可以适 当地多划分几个时段，按照每个时段的交通流量确 定信号配时；如果交叉口交通流量波动较小，可以 考虑少划分或不划分时段，全天从早到晚执行一个 信号配时方案。
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（1）使车辆从检测器位置开出停车线； （2）尽量不产生绿灯时间损失； （3）注意被检测的车道数。
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半感应信号控制适用于主干路和次干路相交的 交叉口，且主干路交通量大、次干路交通量小、波 动大的情况。 1、检测器放在次要道路上 平时主路上总是绿灯，对次路预置最短绿灯时 间。仅当检测到次要道路来车时才可能被给以绿灯 信号，而主干道路的绿灯信号也只有此时才可能被 中断。
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运行时间表
时段
方案号
时段
方案号
时段
方案号
Ⅰ
Ⅱ
1
2
Ⅲ
Ⅳ
1
2
Ⅴ
Ⅵ
1
夜晚控 制状态
将配时方案表和运行时间表存入定时信号机中， 即可实现交叉口单点定时信号控制。
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§2 感应信号控制
一、原理
1928年由Baltimore首先引入，通过设在路口检测器 接受车流信息，使信号时间随流量自动改变配时方案。最 初为机械触点形式，现大多为线圈形式，埋于路面下面。
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1、交叉口的相位设计 在交叉口的相位划分之后，需要安排相位的运 行顺序，即确定相序。 一般一个进口的所有流向要在连续相位中放行 完毕。有左转待行区的交叉口，一般情况下要先放 行直行车流再放行左转车流。
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2、关键车道的确定 部分进口道（及其交通需求）起着决定性的作 用，我们把这部分进口道称为关键车道。根据车流 通行的特点，进口道可以分为：直行车道、合用车 道和转弯专用车道。
加建设投资。
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2、不等饱和度法 当要求各信号相位承受不同的交通负荷及车辆 延误时，可以按照不等饱和度分配绿信比或绿灯时 间，这种方法称为不等饱和度法。 以两相位信号交叉口为例，现给定相位2的饱 和度X2，求相位绿信比u1、u2及相位1饱和度X1 的过程。 例：现有一两相位信号控制交叉口，已知信号周期 C=50秒，周期损失时间L=10秒，相位关键车道流 率比分别为y1=0.35,y2=0.25。设定相位2饱和度 x2=0.83。试求各相位绿信比和绿灯时间分配。
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半感应控制与全感应控制
次 路 检 测 半 感 应 控 制 流 程 图
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3 半感应控制与全感应控制
主 路 检 测 半 感 应 控 制 流 程 图
N Y
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Y N Y
N Y Y
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适用条件：适用于相交道路等级相当交通量相仿且 变化较大的交叉口上。 基本全感应控制 控制机理：交叉口没有机动车到达时，信号机以定 周期方式按最小周期运行。当某一方向来车时，则 对来车方向放绿灯。
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2、配时时间表 配时时间表由运行时间表和配时方案表构成。 例如，某交叉口一天内的时段划分如下： 05:30-07:00 平峰时段（Ⅰ），执行1号方案； 07:00-08:30 高峰时段（Ⅱ），执行2号方案； 08:30-17:00 平峰时段（Ⅲ），执行1号方案； 17:00-19:15 高峰时段（Ⅳ），执行2号方案； 19:15-22:00 平峰时段（Ⅴ），执行1号方案； 22:00-05:30 夜晚控制状态。
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（一）定时信号配时方案的基本内容
（3）交通信号的早断与滞后 如图所示的十字交叉口就是一个信号早 断的例子。在这里, 西进口是左转车流 量较大的一个方向。该交叉口采用东— 西、南—北两相位，对于东西相位而言， 信号要划分两个阶段。先放行东进口的 各个车辆和西进口的直行、右转车流，
然后禁止东进口的各个方向车流，只允
L 1Y
V V1 V Cm 2 Cm i Cm S1 S2 S i1
L——周期损失时间： L ( Ls I A)
k
=启动损失时间+绿灯间隔时间-黄灯时间
Y——全部相位的最大流量比（交通量/设计饱和流量）之和。
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(2)最佳周期c0 按照英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下， 使车辆总延误最小的配时方案即为最优方案。其目的 是获得最佳的周期和绿信比。 根据研究和实验，使车辆通过交叉口的总延误最 小的最佳周期为： 1.5L 5 c0 1Y 该式针对的是孤立的交叉口，假定其交通流量稳 定地到达交叉口。
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X1
0.75 0.7
相位1 u1 0.46 0.5
Ge1
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X2
0.75 0.83
相位2 u2 0.34 0.3
Ge2
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1、配时方案表与信号时段的划分
配时参数的不同组合就构成了不同的信号配时方案。 配时方案号和对应于每一个信号配时方案的具体信号配 时参数（相位数、信号周期和相位绿信比等）构成了配 时方案表。
用相位（必须有左转专用车道）；
③ 当单方向的左转车辆较多又不足以专设左转信号相位时， 可以采用一种交通信号早断与滞后的设计方法，间接为左转车 辆提供专用相位。
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（一）定时信号配时方案的基本内容
（3）交通信号的早断与滞后 相位信号的早断: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行与具 有较大左转车流的方向相对的直行车流，再放行较大左转车流。 相位信号的滞后: 是指将相位的绿灯时间划分为两个阶段，先放行较大 左转车流，再放行与具有较大左转车流的方向相对的直行车流。 使用条件：
gmax
gmin
g0
gis g
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感应信号控制方式的主要特点是： 1、考虑交通量的随机波动； 2、设置车辆检测器，以提供所需要的交通感应 信息； 3、实时地调整信号配时参数，没有固定的配时 方案； 4、设置感应信号机，并与检测器相连，其安装 比较复杂、成本较高、维护量较大。
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二、基本的控制参数
16
在信号相位设计中，左转车流对相位的划分起着非常重要
的作用，也是信号相位设计的重点难点。左转车流对信号相位 的划分可以采用如下策略： ① 当左转车辆较少时（左转车辆可以利用直行车辆之间的空 档左转），不需要为左转车辆提供专用相位； ② 当左转车辆较多时（左转车辆仅利用直行车辆之间的空档 左转比较困难，容易引发车辆堵塞），需要为左转车辆提供专
模型一 ——直、左、右合用车道
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单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括： 确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交 通量、交通信号相位方案（交叉口车道渠化）、信号 周期时长、各相位信号绿信比、评估服务水平及绘制 信号配时图。
定时信号配时方法，在国际上主要有美国HCM
法、澳大利亚ARRB法、英国WEBSTER法等，我国主
P
0
Cm 0.75C0
C0 1.5C0
周期
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（1）最短信号周期cm 采用cm时，在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部被放 行，既无滞留车辆，信号周期也无富余。因此，cm恰好等于一 个周期内损失时间L加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所 需的时间，
Cm L
cm
L 1 yi
1 n
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3 半感应控制与全感应控制
全感应控制的工作特点
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它所控制交叉口的所有入口道都设置车辆检测 器；
l l l
每一个信号相都设置初始绿灯时间 ；
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相位绿信比u1与u2的不同取值，称为绿信比分 配，两者之和为一定值，等于周期绿信比U。 绿信比的不同分配，使交叉口有着不同的车辆延 误。最佳的绿信比取值范围对应着较小的车辆延误。 绿信比分配方法有等饱和度法和不等饱和度法。 1、等饱和度法（韦伯斯特法） 各相位绿信比按各相位关键车道流率比的比例进 行分配。