大城市公交枢纽布局规划实用方法

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公交枢纽布局规划方法概述
公交枢纽分类 作者将公交枢纽分为市级公交枢纽 、 区级公交枢纽和片区级公交枢纽 3 类． 市级公交枢纽为大型市内外综合交通枢纽 ； 具有城市对外交通枢纽的功能， 衔接空港、 铁路客站、 公路
为市区范围内的乘客提供和其他各级 客运终端及城市交通多种交通方式 ； 同时兼有区级公交枢纽的功能， 枢纽之间的直达和中转换乘功能 ． 区级公交枢纽为大型居民区、 商业中心区等客流集中地区客流集散点， 为其周边范围内客流通过该枢纽 成为该服务范围内公共交通方式 （ 如轨道、 快速公 集散来实现和其他各级枢纽之间的直达和中转换乘功能， 交和常规公交） 的连接换乘节点， 利用连接区级公交枢纽的大容量公交线路满足居民中长距出行的需求．
Zi =
(
n
n
1 1
∑ j = 1 t ij
n
∑ ( i =1
∑ j =1
d ij + t ji d ij t ij + t ji
)
)
（ 3）
取区位重要度排在前 m 位的交通分区为区级公交枢纽宏观布局规划分区 ， 然后对这 m 个交通分区进 来确定区级公交枢纽的具体布局方案 ． 行公交枢纽微观布局规划，
4、 5、 6 分区． 在各分区 根据区位重要度分析结果排序， 确定区级公交枢纽宏观布局规划的分区为 3 、 内确定枢纽节点备选集合， 利用公式（ 4 ） 和（ 5 ） 计算各备选公交枢纽点节点重要度 ， 其结果见表 4． 最终区 41 、 53 和 61 ， 级公交枢纽布局方案为节点 31 、 布局方案如图 2 所示．
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公交枢纽微观布局规划
区级公交枢纽微观布局规划的目的是在确定公交枢纽所在的交通分区后 ， 考虑到枢纽建设用地约束、 周边路网条件以及和其他交通方式之间衔接等因素进行区级公交枢纽布局的微观选址 ， 以确定公交枢纽 规划建设的具体位置， 使规划方案具有较强的可实施性 ． 在区级公交枢纽宏观布局规划的 m 个交通分区内分别建立各分区的枢纽节点备选集合 ， 备选集合节 BRT （ bus rapid transit ） 站点、 邻近该用地的轨道交通站点、 公交线 点包括： 在满足枢纽建设用地的前提下， 路多且通过交通量大的交通走廊节点 、 城市骨干道路网节点、 商业中心、 客流集中的片区干路节点． 通过 分别计算各分区内所有备选枢纽点的节点重要度 ， 按照每个分区内节点重要度最大值确定各分区区级公 交枢纽布局方案． i 分区内备选枢纽节点 j 的网络拓扑结构指标值
Table 1 起讫点 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 5 615 2 872 557 1 335 261 1 157 449 440 455 287 2 4 868 2 772 764 1 459 323 1 303 469 472 511 328
Passengers’volume between two traffic analysis zones passengers / day 3 957 569 366 1 009 130 656 216 239 194 125 4 3 512 1 729 1 619 5 531 1 207 5 004 2 060 1 724 1 410 915 5 1 657 970 563 1 972 1 541 1 714 955 1 790 901 1 327 6 6 617 2 900 1 965 9 566 1 774 5 657 4 692 4 348 3 238 1 940 7 818 493 264 1 099 369 1 099 1 189 1 528 2 040 648 8 911 555 298 1 286 455 1 314 1 448 2 058 820 922
图2 Fig． 2
某市区交通网络及公交枢纽布局
Transportation network and transfer center location in a city 表1 分区之间公交出行量 人 /d 9 1 061 654 336 1 395 465 1 670 2 052 2 283 2 790 1 376 10 502 329 161 634 424 760 536 1 099 1 076 1 605
n
Di =
d ij ∑ j =1 1 ( ) (∑D )
n i =1 i
（ 1）
交通分区 i 的区位重要度 1 Zi = Di
（ 2）
考虑到交通分区的客流强度为影响枢纽布局选址的主要因素之一 ， 各分区之间出行量越大交通分区 区位重要度越大， 对式（ 2 ） 进行修正后的交通分区 i 的区位重要度为
我国一些大城市在公共交通系统的规划和建设过程中 ， 由于忽视了国家铁路、 地铁、 常规公交等多种 交通方式之间及其内部之间换乘接驳问题 ， 未能形成高效的多方式换乘接驳系统， 导致目前换乘不便， 步 行时间和换乘等待时间长等问题． 换乘不便的原因既有多模式交通枢纽宏观布局规划不合理， 也包括枢 ． 20 50 纽建筑体各种交通方式之间的交通组织衔接不畅等多种原因 欧美发达国家从 世纪 年代陆续开始 城市客运交通枢纽的规划、 设计及政策研究， 并探索出很多适合各自城市特色的客运枢纽规划设计经验和 ［1－3 ］ ； 其研究主要集中于微观设计、 方法， 取得了较好的效果 一体化政策和措施以及智能交通领域 ， 而从宏 观层面研究换乘枢纽布局及规划的方法与理论较少 ． 我国一些研究人员对客运交通枢纽布局方法进行探 ［4－12 ］ ． 专家咨询法受到专家主客 讨， 主要有专家咨询法、 微分法、 运筹法、 物流中心选址法和交通配流法等 而其他方法将枢纽布局归结为一个非线性规划或凸规划问题来求解 ， 均 观因素影响可能得不到最优方案 ， 含有多个目标函数和多种约束条件 ， 在实际工程项目规划过程中， 由于交通网络庞大、 约束条件严格有时 并且此类方法对于工程规划人员难以操作不易求解 ． 所以， 有必要建立公交枢纽布局规 无法求得满意解， 划设计的实用方法．
B b E ij = α × e R ij + β × e ij + γ × e ij R ij B ij
（ 4）
R B b
e 为 i 分区内备选枢纽节点 j 连接轨道线路的边数； e 为 i 分区内备选枢纽节点 j 连接 BRT 公交快线 式中， e ij 、 e ij β、 γ 分别为 e ij 、 的边数； e ij 为 i 分区内备选枢纽节点 j 连接的城市道路可用于公交专用道的车道数 ； α、 的权重系数， 可通过专家咨询法和层次分析法确定权重的方法来确定 ， 本文建议 α = 1 ， β = 0. 8 ， γ = 0. 5 ． i 分区内备选枢纽节点 j 的节点重要度为 Z ij = E ij E imax （ 5）
主要考虑 微观布局规划相结合的两阶段公交枢纽布局规划方法 ． 枢纽宏观布局规划以区位重要度分析为基础 ， 各分区至其他分区的空间距离和分区之间的客流强度两种因素 ； 枢纽微观布局规划考虑在有限满足枢纽建设用 以网络拓扑结构指标计算备选集合中各枢纽节点重要度 ， 根据其结果确定枢纽布局 地要求的枢纽备选集合中 ， 方案． 通过实例介绍了公交枢纽布局规划流程 ． 关键词： 交通工程； 公交枢纽； 布局规划 中图分类号： U 492. 1 文献标志码： A 文章编号： 0254 － 0037 （ 2011 ） 10 － 1524 － 06
b
式中 E imax 为 i 分区所有备选节点中网络拓扑结构指标的最大值 ．
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王振报，等： 大城市公交枢纽布局规划实用方法
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实例分析
2、 3 ． 近期规划建设区 某市区交通网络如图 2 所示， 共有 10 个交通分区， 有 1 条轨道线路经过分区 1 、 利用区位重要度计算公 级公交枢纽 4 处． 各分区之间公交出行量和分区之间空间距离分别见表 1 和表 2 ， 式（ 3 ） 得出各分区的区位重要度结果见表 3 ．
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学
报
2011 年
其中 t ij 为交通分区 i 至交通分区 j 的公交出行量． 各交通分区的形心设于区内某一主要客流集散点处 ， 并建立交通分区之间空间距离矩阵 d … d … d 1j 1n 11 D = d i1 … d ij … d in d n1 … d nj … d nn 其中 d ij 为交通分区 i 至交通分区 j 形心之间的路网最短路距离． 交通分区 i 至其他所有交通分区的空间 距离之和为
收稿日期： 2009-03-23． “十一五” 基金项目： 国家 科技支撑计划资助项目 （ 2006BAJ18B04 ） ． 作者简介： 王振报（ 1978 —） ，男，黑龙江铁力人，博士研究生．
第 10 期
王振报，等： 大城市公交枢纽布局规划实用方法
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片区级公交枢纽为多条常规公共交通线路首末站集中布置而形成的交通枢纽 ， 主要作为常规公交场 ． 站实现为市级和区级公交枢纽提供客流集散的功能 1. 2 公交枢纽布局规划主要考虑因素
第 37 卷 第 10 期 2011 年 10 月
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工
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Vol． 37 No． 10 Oct． 2011
JOURNAL OF BEIJING UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
大城市公交枢纽布局规划实用方法
1， 2 王振报 ，韩 2 1 东 ，陈艳艳
（ 1． 北京工业大学 交通工程北京市重点实验室 ，北京 100124 ； 2． 河北工程大学 土木工程学院 ，河北 邯郸 056038 ） 摘 要： 为了使多种交通方式之间有效衔接 ， 提高整个城市公共交通系统的运行效率 ， 提出了宏观布局规划和
市级公交枢纽涉及对外交通方式 ， 对于大城市经 已形成多处市内外综合客运交通枢纽， 过多年发展， 布局规划选址中强调与其他交通方式 （ 国家铁路、 航 、 ） ， 空 水运 的综合协调布设 本文不作为重点讨论内 容． 对于片区级公交枢纽按照常规公交场站的布设 13］ 选址方法进行布局， 可参考文献［ 中提出的方法． 对于区级公交枢纽采取两阶段的枢纽布局规划方法 ： 第 1 阶段为枢纽宏观布局规划， 从各交通分区公交客 流需求出发， 以区位重要度分析为基础， 在枢纽规划 建设数量的约束下确定公交枢纽的宏观布局区位 ； 第 2 阶段为枢纽微观布局规划， 根据枢纽宏观布局区位 分析结果， 对枢纽宏观布局交通分区分别建立枢纽备 考虑网络拓扑结构计算备选集合中的各枢纽 选结合， 节点重要度， 根据其结果确定枢纽布局方案． 第 1 阶 段包括 2 个基本假设： 1 ） 各交通分区之间的公交出行 量已知； 2 ） 规划建设的枢纽数量 m 已知， 且 m 小于交 通分区数量 n． 区级公交枢纽布局规划流程如图 1 所示．
图1 Fig． 1 区级公交枢纽布局规划流程图 Flow chart of location planning for district’ s transfer centers
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公交枢纽宏观布局规划
在进行区级公交枢纽宏观布局规划时 ， 首先要对规划城市进行交通分区划分 ， 交通分区划分建议以行 政区划分为依据， 并考虑枢纽规划和公交线网规划同步设计 ， 区级公交枢纽之间以大容量快速公交线路连 接， 其距离一般大于 12 km， 建议各交通分区直径以 10 km 左右为宜． 在分区划分完成后进行居民公交出 行需求分析， 得到居民公交出行量 OD（ origin and destination） 矩阵 t11 T = t i1 t n1 … … … t1 j t ij t nj … … … t1 n t in t nn
1 ） 客流强度． 交通枢纽有效影响范围内的居民客流出行强度是影响公共客运枢纽选址和规模的主 要因素； 2 ） 用地及周围环境条件． 公交枢纽布局规划要求占用一定的城市空间 ， 并且与之相连的道路交通条 件和服务水平较好． 3 ） 与快速公交走廊配合发挥整体效益 ． 公交枢纽应将其他交通方式和快速公交走廊联系起来 ， 使居 民换乘快速公交方便快捷， 并为快速公交线路客流提供良好的接驳服务 ． 所以， 应尽可能使公交枢纽成为 公交走廊上的关键节点． 1. 3 公交枢纽布局规划流程