动车组车体结构简介课件
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动车组简介ppt课件
01
动车组和高铁都是高速铁路交通 工具，但动车组通常具有更高的 速度和不同的车型。
02
动车组通常采用电力驱动，而高 铁则主要使用高速柴油机或电力
驱动。
动车组的车厢设备更加现代化， 提供更好的旅客体验。
03
动车组和高铁的运营和维护成本 相对较高，但具有较高的安全性
和效率。
04
动车组与飞机的比较
01
动车组和飞机都是公共交通工具 ，但飞机具有更远的航程和不同
动车组的未来发展方向
智能化与自动化
未来动车组将更加智能化和自动 化，实现自动驾驶、智能调度等 功能，提高运输效率和安全性。
绿色环保
未来动车组将更加注重环保和节 能，采用更加环保的材料和设备
，降低对环境的影响。
多功能化与个性化
未来动车组将具备更多的功能和 个性化服务，如商务舱、娱乐设 施等，提供更加舒适的旅行体验
对环境影响较小。
动车组采用先进的通信信号系 统，实现自动化控制和调度，
提高运行安全和效率。
动车组的安全性能
动车性。
动车组采用先进的通信信号系统，实现车地通信和列车 控制，提高运行安全和效率。
动车组采用多重保护机制，如电网故障、轨道障碍等， 确保运行安全。
转向架
动车组的转向架是关键部件之一，负责支 撑车体重量、传递牵引力和制动力的作用 ，同时实现车辆的转向。
制动系统
动车组的制动系统包括空气制动、摩擦制 动等装置，用于在列车运行过程中实现减 速和停车。
牵引系统
动车组的牵引系统包括电机、齿轮传动装 置、联轴节等部件，用于将电能转化为机 械能，驱动列车前进。
动车组与普通列车
相比传统列车，动车组具有更高 的运行速度、更舒适的乘车环境 和更先进的设备。
动车组和高铁都是高速铁路交通 工具，但动车组通常具有更高的 速度和不同的车型。
02
动车组通常采用电力驱动，而高 铁则主要使用高速柴油机或电力
驱动。
动车组的车厢设备更加现代化， 提供更好的旅客体验。
03
动车组和高铁的运营和维护成本 相对较高，但具有较高的安全性
和效率。
04
动车组与飞机的比较
01
动车组和飞机都是公共交通工具 ，但飞机具有更远的航程和不同
动车组的未来发展方向
智能化与自动化
未来动车组将更加智能化和自动 化，实现自动驾驶、智能调度等 功能，提高运输效率和安全性。
绿色环保
未来动车组将更加注重环保和节 能，采用更加环保的材料和设备
，降低对环境的影响。
多功能化与个性化
未来动车组将具备更多的功能和 个性化服务，如商务舱、娱乐设 施等，提供更加舒适的旅行体验
对环境影响较小。
动车组采用先进的通信信号系 统，实现自动化控制和调度，
提高运行安全和效率。
动车组的安全性能
动车性。
动车组采用先进的通信信号系统，实现车地通信和列车 控制，提高运行安全和效率。
动车组采用多重保护机制，如电网故障、轨道障碍等， 确保运行安全。
转向架
动车组的转向架是关键部件之一，负责支 撑车体重量、传递牵引力和制动力的作用 ，同时实现车辆的转向。
制动系统
动车组的制动系统包括空气制动、摩擦制 动等装置，用于在列车运行过程中实现减 速和停车。
牵引系统
动车组的牵引系统包括电机、齿轮传动装 置、联轴节等部件，用于将电能转化为机 械能，驱动列车前进。
动车组与普通列车
相比传统列车，动车组具有更高 的运行速度、更舒适的乘车环境 和更先进的设备。
CRH3车体结构
设备舱安装图
•
设备舱主要从底架边梁上生根，为安装、
检修、操纵、观察车下设备方便,设备舱两
侧各设有活动裙板和固定裙板，并在其上设
置各种小门、观察口。活动裙板设有专用三
角钥匙开闭的锁闭机构，可以方便打开和关
闭。并且在活动裙板上设有安全吊钩装置，
万一在锁失效的情况下安全吊钩可以钩住裙
板防止发生事故。
• 在设备舱裙板还设有必要的排风孔以及电 气设备的散热孔。裙板与底板纵梁之间用折页
• 车体上共用17种铝铸件，铸件主要采用 DIN EN 1706 ，DIN 1688，EN 12681 等标 准。材料EN 1706 AC-AlSi7Mg0,3 T6 。
• 铸件大部分采用与车体粘接的结构，少 部分是与车体焊接。
• 机械性能 ：抗拉强度Rm≥230N/mm2
•
屈服强度Rp0,2≥190N/mm2
论上来分析结构真正的技术参数要求。
车下设备舱
设备舱属于非承载结构形式。封闭的设备舱的作用是为了减 小列车运行中的空气阻力和加强对车下悬挂装置的保护，增加 车体外形美观效果。在进行设备舱的设计时，保证了车下悬挂 装置安装检修方便、运用可靠。
CRH3动车组的设备舱由裙板，裙板锁闭机构及其安全吊钩， 底板，吊装机构，底板纵梁组成。裙板及底板纵梁的材料是铝 型材，底板是铝蜂窝。。
EC 01
• TC 02 • IC 03 • BC 04 • FC 05 • IC 06 • TC 07 • EC 08
大约 10,935 kg 大约 11,035 kg 大约 11,085 kg 大约 10,885 kg 大约 10,885 kg 大约 11,085 kg 大约 11,035 kg 大约 10,935 kg
•
设备舱主要从底架边梁上生根，为安装、
检修、操纵、观察车下设备方便,设备舱两
侧各设有活动裙板和固定裙板，并在其上设
置各种小门、观察口。活动裙板设有专用三
角钥匙开闭的锁闭机构，可以方便打开和关
闭。并且在活动裙板上设有安全吊钩装置，
万一在锁失效的情况下安全吊钩可以钩住裙
板防止发生事故。
• 在设备舱裙板还设有必要的排风孔以及电 气设备的散热孔。裙板与底板纵梁之间用折页
• 车体上共用17种铝铸件，铸件主要采用 DIN EN 1706 ，DIN 1688，EN 12681 等标 准。材料EN 1706 AC-AlSi7Mg0,3 T6 。
• 铸件大部分采用与车体粘接的结构，少 部分是与车体焊接。
• 机械性能 ：抗拉强度Rm≥230N/mm2
•
屈服强度Rp0,2≥190N/mm2
论上来分析结构真正的技术参数要求。
车下设备舱
设备舱属于非承载结构形式。封闭的设备舱的作用是为了减 小列车运行中的空气阻力和加强对车下悬挂装置的保护，增加 车体外形美观效果。在进行设备舱的设计时，保证了车下悬挂 装置安装检修方便、运用可靠。
CRH3动车组的设备舱由裙板，裙板锁闭机构及其安全吊钩， 底板，吊装机构，底板纵梁组成。裙板及底板纵梁的材料是铝 型材，底板是铝蜂窝。。
EC 01
• TC 02 • IC 03 • BC 04 • FC 05 • IC 06 • TC 07 • EC 08
大约 10,935 kg 大约 11,035 kg 大约 11,085 kg 大约 10,885 kg 大约 10,885 kg 大约 11,085 kg 大约 11,035 kg 大约 10,935 kg
动车组构造ppt
动车组构造
对CRH各型号的认识和了解
CRH动车组概述
1.
CRH1型动车组是以庞巴迪公司的Regina型动车组为原型，由四方-庞巴 迪-鲍尔铁路运输设备有限公司消化、吸收庞巴迪公司技术，研制生产的。 CRH2型动车组是以日本新干线的 E2-1000 动车组为原型车，由中车四 方机车车辆股份有限公司消化、吸收日本川崎重工技术，研制生产的。 CRH3型动车组是以德国西门子公司的 Velaro-E型动车组为原型车，由 唐山轨道客车有限责任公司消化、吸收德国西门子技术，研制生产的。 CRH5型动车组是以阿尔斯通的 SM3型车为原型，由长春轨道客车股份 有限公司消化、吸收阿尔斯通公司的技术，研制生产的。
各车型主要参数
规律：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
一个牵引动力单元有且只有一个牵引变压器
一个牵引电机对应着一个牵引变流器 不同： CRH1:八辆编组，3个牵引动力单元，五动三拖，受电弓在2、7车，牵引变压 器在 2 、 5 、 7 车（拖车）下，牵引功率 5 300KW ，定员 668 ，运营速度 200km/h，电机数量20 CRH2A:八辆编组，2个牵引动力单元，四动四拖，受电弓在4、6车，牵引变 压器在2、6车（动车）下，牵引功率4800KW，定员610，运营速度 200km/h，电机数量16 CRH3:八辆编组，2个牵引动力单元，四动四拖，受电弓在2、7车，牵引变压 器在 2 、 7 车（拖车）下，牵引功率 8800KW ，定员 600 ，最高运营速度 300km/h，电机数量16 CRH5:八辆编组，2个牵引动力单元，五动三拖，受电弓在3、6车，牵引变压 器在3、6车（拖车）下，牵引功率5500KW，定员622，运营速度200km/h， 电机数量10
对CRH各型号的认识和了解
CRH动车组概述
1.
CRH1型动车组是以庞巴迪公司的Regina型动车组为原型，由四方-庞巴 迪-鲍尔铁路运输设备有限公司消化、吸收庞巴迪公司技术，研制生产的。 CRH2型动车组是以日本新干线的 E2-1000 动车组为原型车，由中车四 方机车车辆股份有限公司消化、吸收日本川崎重工技术，研制生产的。 CRH3型动车组是以德国西门子公司的 Velaro-E型动车组为原型车，由 唐山轨道客车有限责任公司消化、吸收德国西门子技术，研制生产的。 CRH5型动车组是以阿尔斯通的 SM3型车为原型，由长春轨道客车股份 有限公司消化、吸收阿尔斯通公司的技术，研制生产的。
各车型主要参数
规律：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
一个牵引动力单元有且只有一个牵引变压器
一个牵引电机对应着一个牵引变流器 不同： CRH1:八辆编组，3个牵引动力单元，五动三拖，受电弓在2、7车，牵引变压 器在 2 、 5 、 7 车（拖车）下，牵引功率 5 300KW ，定员 668 ，运营速度 200km/h，电机数量20 CRH2A:八辆编组，2个牵引动力单元，四动四拖，受电弓在4、6车，牵引变 压器在2、6车（动车）下，牵引功率4800KW，定员610，运营速度 200km/h，电机数量16 CRH3:八辆编组，2个牵引动力单元，四动四拖，受电弓在2、7车，牵引变压 器在 2 、 7 车（拖车）下，牵引功率 8800KW ，定员 600 ，最高运营速度 300km/h，电机数量16 CRH5:八辆编组，2个牵引动力单元，五动三拖，受电弓在3、6车，牵引变压 器在3、6车（拖车）下，牵引功率5500KW，定员622，运营速度200km/h， 电机数量10
动车组车体结构简介
梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的
表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不
同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金
高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底底梁下面。
•材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成的
•钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构
二级结构(安装部分)
拖车结构
精选ppt
B-End B-End
3
车体结构
底架结构
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁，
其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形
车体结构 前部结构
The front structure is bolted on to the carbody
1. 缓冲器盒 2. 底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板
精选ppt
8
车体结构
抗撞击结构
一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上.. 乘客区在 撞击后保持不变.
15
中间车是 基础车， 由底架、 侧墙、车 顶、外端 墙、内端 墙几大部 件组成
中间车结构
精选ppt
16
头车由中间车 演变而来，包 括底架、侧墙、 车顶、外端墙、 内端墙、走廊 墙和空气动力 学端部结构几 部分。
精选ppt
17
精选ppt
18
底架： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等 组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废 排箱架、接地螺母等。
《CRH3型动车组》课件
制动系统
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电 动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气 进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络 和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之 间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动 控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路 发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠 性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全 设计理念，通过多重安全防护系 统和故障导向安全设计，确保在 突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典 范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级 和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承 担着主要的客运任务，以其高速度、 大运力、舒适度等特点，为京津地区 的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了 重要作用，确保了高铁的安全、高效 、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度
CRH3型动车组采用复合制动方式，包括再生制动和空气制动。再生制动是将电 动机转换成发电机运行，产生反向力矩使列车减速；空气制动是通过压缩空气 进行制动。
车辆运行控制系统
列车控制系统
CRH3型动车组采用先进的列车控制系统，包括列车通信网络 和列车自动控制系统。列车通信网络负责列车内部各设备之 间的信息交换，列车自动控制系统负责列车速度控制和制动 控制。
国际市场拓展
凭借其优良的性能和广泛的国际认可，CRH3型动车组有望在未来进一步拓展国际市场，为全球铁路 发展做出贡献。
04
CRH3型动车组的安全与可靠 性
安全设计理念
预防性安全设计
CRH3型动车组采用预防性安全 设计理念，通过多重安全防护系 统和故障导向安全设计，确保在 突发情况下能够迅速响应，保障
国际应用
德国铁路
作为中德合作的重要项目，CRH3型动车组在德国铁路的运营中取得了显著成果，为中德铁路技术合作树立了典 范。
其他欧洲国家铁路
CRH3型动车组因其先进的技术和良好的性能，吸引了欧洲其他国家的铁路运营商，已在多个国家成功运行。
应用前景与展望
技术升级与改造
随着技术的发展和旅客需求的提高，CRH3型动车组仍有较大的提升空间，未来将不断进行技术升级 和改造。
03 CRH3型动车组的应用
国内应用
京津城际铁路
CRH3型动车组在京津城际铁路上承 担着主要的客运任务，以其高速度、 大运力、舒适度等特点，为京津地区 的旅客提供了便捷的交通方式。
京沪高铁
作为我国高速铁路的代表性线路， CRH3型动车组在京沪高铁上发挥了 重要作用，确保了高铁的安全、高效 、舒适运行。
02 CRH3型动车组技术参数ຫໍສະໝຸດ 车辆尺寸与重量车辆长度
crh5动车组(ppt文档)
1.1.5外端墙
• 外端墙共有2种，有塞拉门端是一种外端墙， 餐车没有塞拉门的一端是另一种外端墙。 它们的区别是：
• a)端角柱所用型材端面及材料不同，前者材 质为6082－T6,后者为6005A-T6.这与装配结 构及受力要求有关.
• b)前者有端门连接件和筋板，后者没有。
1.2主要技术参数
ห้องสมุดไป่ตู้.3车体材料
1.1.3车顶
• 车顶由端顶、车顶型材、盖板、车顶焊接件组成。CRH5各 车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头车的相同。 除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外，中间车车 顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。
• 车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组 焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为 3 mm，内筋厚度为2.5 mm。每块型材的长度公差±2.5mm。 车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及 设备的安装。
1.1.2侧墙
• CRH5车体的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐 车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间 车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车 侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。头车侧墙焊接件有区间显示屏座、 紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊 接件包括有区间显示屏座、紧急制动装置座。侧墙断面由纵向放置的 4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公 差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下 开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件，型材断面见图3-12。侧墙在4 块型材组焊好后开窗口、司机室门口、塞拉门口、区间牌口、紧急装 置座口。为得到最小应力，窗口外侧半径为170mm,内侧半径为 180mm。钢车在窗口半径120至140mm时应力最小。窗从车内安装， 从车外拆卸，从而不影响内装
动车组构成及特点ppt课件
最高运营速度 （km/h）
210 220 270 270 300 300 250 280 300
最大轴重（t）
16.0 15.0 11.3 17.0 17.0 17.0 19.5 19.5 17.0
平均轴重（t）
15.1 14.5 11.1 16.0 16.0 16.3 15.1 14.2 12.3
号车
1
2
3
4
5
6
7
8
形式略号 T1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s T2c
整备重量（t） 42.8 48 46.5 42 44.1 48 46.8 41.5
定员（人） 55 100 85 100 55 100 51 64
乘客重量（t） 4.4 8.0 6.8 8.0 4.4 8.0 4.1 5.1
11
2.车体结构轻量化 为了节省牵引功率，降低高速所引起的动力作用对 线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅 客乘坐舒适度，需要最大限度地降低高速动车组的 轴重。因此，各国高速动车车体的主要材料是铝合 金和不锈钢，从发展趋势看，铝合金将成为动车组 车体的主导材料。
12
动车组车体的轻量化设计
第二章 高速铁路动车组
1
主要内容
动车组的构成
动车组构成
动车组的技术特点
车体及车内设备 转向架 制动及其控制 供电与牵引系统 空调系统 网络控制
动车组的运用与维修 动车组运用 动车组维修 国外动车组检修基地 简介
国产动车组及维修基地 国产动车组情况 四种车型的性能对比 动车组基地及运用所 分布
2
动车组的构成
6
车体的流线形结构
1．动车组运行中列车的表面压力
2．动车组会车时列车的表面压力
CRH380A统型动车组车体讲义
第一章CRH380A统型动车组车体1.1车体结构及原理CRH380A统型动车组车体为铝合金车体，为薄壁筒型整体承载结构，主要采用通长大型中空铝合金挤压型材组焊而成。
车体结构整体具有轻量化和等强度的特点，采用全流线化外形设计，新颖、现代，且具有良好的空气动力学性能。
车体结构主要由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室（头车）、前头排障装置、前罩开闭机构、车钩缓冲装置、车下设备舱、车窗等组成。
车体主要尺寸参数见表：头车长度26250mm成，以增强地板的刚度和气密强度。
图3-3 头车底架图3-4 中间车底架1.2.2车顶车顶是由大型中空薄壁挤压型材构成，并且双层型材间设置薄壁斜筋结构。
型材间的焊接主要是车体纵向的连续自动焊接。
车顶与侧墙的结合方式采用车内侧段焊和车外侧连续焊接两种方式。
司机室采用长为12000mm流线形设计，头车车顶的长度相对中间车较短。
图3-5车顶断面结构1.2.3侧墙侧墙是由大型中空薄壁挤压型材经自动MIG焊接而成。
侧墙采用中空薄壁挤压型材在保证刚度、强度的基础上，省略了侧墙内侧的立柱。
型材间的焊接是沿车体纵向进行自动连续焊接。
侧墙和车顶及侧墙和底架边梁的结合方式为连续焊接。
窗口部分根据窗的安装结构关系焊接窗安装座。
侧门结构由门框和门袋区组成，门袋区采用双层中空型材结构，由5块墙板组焊而成，门框由门立柱、上框、下框和4个门角铝拼焊而成，并在侧门上方焊接雨檐。
图3-6侧墙结构1.2.4端墙端墙采用中空型材结构，分为带活门的端墙结构和固定端墙结构。
主要由门框、端角柱、端顶弯梁、端墙板（中空型材）等组成。
端角柱和门框为型材焊接结构，端顶弯梁为拼焊结构，中空铝型材之间相互插接，端角柱和门口立柱采用搭接结构，侧顶圆弧处端角柱采用拼焊结构。
图3-7 带活门端墙结构图3-8 固定端墙结构1.2.5司机室动车组头部结构由沿着头部形状构成环状的纵骨架和横骨架焊接而成司机室骨架，外部焊接外板构成。
头部形状为了降低列车在进入隧道时由微气压波引起的噪音，从而把断面面积的变化率变得平缓。
动车组简介完整版ppt课件
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
•
这次的标准动车组是按照正向研发的思路进行的，什么叫正向研
发？首先我要考虑有什么样的需求，比如车跑多少公里，跑什么样的线
路，然后根据需求，设计一套技术标准，再根据这套技术标准，去全面
• ZE: 二等座车
• ZEC: 二等座车/餐车
• 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有
CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
•
2015年11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动
车组，当日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型 高寒动车组正式取得市场“通行证”。
•
CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。该
动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。CRH2G还解决了高海拔适应性
主要技术参数
• 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾设司机室，可 双向驾驶。
• 运营速度：200km/h • 牵引功率：5500kw
• 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速为200km/h，距 离S<2000m；若初速为160，则距离S<1400m。
• 轴重：小于17t • 受电弓位置：3号车和6号车
CRH380动车组总体课件
特点
布局结构对称。全列 8辆编组，两个2动2 拖牵引动力单元，5 种车型。
二、车底架设备
头车底架 变压器车底架 中间动车底架 拖车底架 拖车餐车底架
二、车底架设备
01
主 要 ·牵引电机 车 ·牵引变流器和冷却单元 下 ·制动控制单元 设 ·车载电源电气箱 备
02
·辅助变流器箱 ·变压器和冷却单元 ·制动控制单元 ·车载电源电气箱 ·辅助空气压缩机
60 Hz 2
60 Hz 2
60 Hz 2
辅助供电系统中还设置 230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
230 V 60 Hz
DC 110 V
双辅23助0 V 变流2器30 V
50 Hz
50 Hz
230 V 50 Hz
BC
Bat
D蓄C 电池230 V
110 V
50 Hz
了外接电源插座，该插座集
BC
备用制动控制
基础制动装置
空气悬挂装置
风缸模块 头车
BCU箱
BCU内部面板
BCU箱内模块
制动系统的基本功能
常用制动 紧急制动 停放制动 备用制动 旅客紧急制动
紧动动能的制缸停车时进控开123急管作，位动管空动全放(...旅弹牵按安组列行制转制将用如置的被制。环包首动拖在用在转如备在客在簧引下全可车，器动迅。果，产快动紧路向括先，车动空车向果用3拉紧0储/司装启制但可回信速旅司司生速和急断架电在如轴力气辆架制直制‰动急能机置动动需通路号排客机机。彻备制开空动果上轴摩速上上动通动的客制室（式备需要过，被风紧认可底用动）常力动施的擦度采设手电系坡室动的A用要限塞产）迅，急为以的空可：用转力加动制小用有柄空统道内T时紧制操制门生速列制列发排气通可制向制空力动于空处P足制在上的，）急动纵速手紧传车动车出空制过5动架动气制代气保于动 紧。够紧k牵启制继备度动急递产装处指，动以m和上力摩动替制证紧发急数急/引动动续用。激制到生置在令电冗下动施不擦不。动h急生制动量制时被或按运制备活动司空具不取制余情力加足制能（制故动车的动，切列钮行动用。功机气有适消动产形制动，动使根动障位组停拉所断车；，手制能室紧延宜该、生产动力再。用据位，时安放手有，断这柄动。，急时停紧直紧生。制在动置动断全制，列开制制功车急通急（，；动地车；电制安 备力用制制动动特手性柄）处。于紧急制动位； 列车运行时停放制动被施加或总风缸
动车组概论2车体ppt课件
车体结构的轻量化技术 普通速度车体结构的自重在14t左右，而国外高速客车车体结构重量为10t左右。总体上看，实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料，二是合理优化结构设计。
车体轻量化材料 耐候钢车体 不锈钢车体 铝合金车体
铝合金车体的三种结构:
大型中空挤压铝型材焊接结构
P1力出现在轮轨冲击后的瞬时（约0.3～0.4ms），频率为500Hz～1000Hz，称之为高频力，其值为车轮静载的5倍左右。
P1力的高频瞬时冲击作用很快被钢轨及轨道的惯性反作用力抵消，很快衰减，来不及向上和向下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重。它直接影响钢轨轨头的接触应力，容易发生钢轨剥离等接触疲劳；对车轮产生剧烈的冲击作用，导致车轮扁疤等。
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动车组通过隧道时列车的表面压力
列车在隧道中运行时，将引起隧道内空气压力急剧波动，因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况，完全不同于在明线上的表面压力分布。
试验研究表明，压力幅值的变动与列车速度，列车长度，堵塞系数(列车横截面积与隧道横截面积的比值)、头型系数（长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比），以及列车侧面和隧道侧面的摩擦系数等因素有关，其中以堵塞系数和列车速度为重要的影响参数。
01
02
03
二拱方案
一拱方案
设导流板方案
头车外形比较
在设计俯视图最大轮廓线形时，首先要满足司机室的宽度要求，然后再将鼻锥部分设计为带锥度的椭圆形状。这样既有利于减小列车交会压力波和改善尾部涡流影响的梭形，又兼顾到有利于降低空气阻力的椭球面形状。
此外还应设计凹槽形的导流板，将气流引向车头两侧。
*
下图为德国ICE动车组车身断面形状。这不仅能减小空气阻力，而且有利于缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用。
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侧墙： 8个车的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中
间车侧墙、餐车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司 机室门和1个塞拉门，中间车侧墙有2个塞拉门，餐车侧 墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车侧墙仅比中间车 侧墙少了1个窗口。
头车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座、 压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊接件有 区间显示屏座、紧急制动装置座
车体结构 前部结构
The front structure is bolted on to the carbody
1. 缓冲器盒 2. 底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板
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车体结构
抗撞击结构
一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上.. 乘客区在 撞击后保持不变.
4
车体结构
侧墙内部结构
整个侧墙由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵 向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。侧 墙盖住底梁使外表面状态较好。侧墙上开有开口，用于固 定车窗。车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
5
车体结构
端墙结构
由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、 横梁、车顶弯梁和外部平面覆层组成。车端立柱焊接在缓冲梁上。车 端立柱与底架连接牢固以防撞击变形。
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车顶： 8个车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头
车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别 外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。 车顶型材：
由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊而 成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为3 mm，内筋厚度为2.5 mm。车顶外部开了4排T型槽，内 部开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。
横梁上面作为气密地板，使用由带加强肋的铝板 整体成型的大型型材，在前后位转向架之间作为地板 托和风道托有向上的加强肋结构，在车端部为确保风 道断面积用向下的加强肋结构，地板托和风道道均用 焊接。此外在厕所和洗面室下部考虑配管为无加强肋 的气密地板。
成，以省 略客车内的弯梁。相同型材在车体长度方向连续 焊接，和侧墙的结合在车内侧采用点固焊；在车 外侧为连续焊。
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侧墙： 侧墙断面由纵向放置的4种挤 压铝型材组成。型材材质6005AT6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为 了解决焊接收缩问题，每块型材 的公差为（-1，+3），侧墙组成 后公差控制在（0，+6）。型材由 上到下开有3排T型槽，用来安装 防寒及内饰件。
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车体结构
车顶结构
不锈钢车顶由纵向的支撑、外面盖上波纹覆板组成。Tp型车上一端转向架部位 的车顶上面部分有一个凹槽，用于安装高压设备和受电弓。所有车辆的车顶中央都 有空调设备的部件。Mc型车车顶一端的转向架的上面另有一个较小的位置，用于安 装司机室用的紧凑型空调设备。车顶组装成一个单元，在安装了大型车内设备如地 板后，再和其他构件焊在一起。车顶弯梁和侧立柱之间通过点焊连接，焊接通过一 个纵向的槽完成，槽在随后被盖住。车顶接缝部分形成上侧梁，在结构上非常重要 。为了提高外表面的状况，整个接缝藏在一个非结构性的盖板后面。 7
3EST _75-001_6.cgm
1
计算机模拟撞击后车体图形
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2 CRH2车体结构介绍
车体断面构造图 10
底架 底架组成包括：支持车体重量和转向架相接的枕
梁；传达前后方向力的侧梁、端梁、中梁；支持客室 设备和乘客等并吊装地板下机器的横梁。
枕梁对应于无摇枕转向架，采用厚壁中空型材构 成宽800MM、高200MM的箱形，具有抗扭和抗弯曲的高 度刚性。
为安装低噪音绝缘子、直接头等，车端部部 分为低车顶。此外由于在4-5号车间设置有倾斜 5°的电缆头，因此车顶结构的端部成倾斜状。
12
头车的车体
头车结构沿头部形状构成纵向骨架（ T6mm铝板）的环状，以横骨相连，再贴上 T2.5mm的外板。
司机室窗户结构为加工铝板形成的曲面 形状。
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3 CRH5车体结构介绍
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底架： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等 组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废 排箱架、接地螺母等。
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底架结构
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SUCCESS
THANK YOU
2019/8/30
可编辑
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枕梁： 枕梁由焊在底架边
梁上的8个枕梁座组成， 枕梁座由型材机加工而 成。转向架摇枕用螺栓 固定于枕梁座底平面的 螺套孔，安装简单、方 便。
•钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构
拖车结构
二级结构(安装部分)
B-End B-End
3
车体结构
底架结构
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁， 其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形 梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的 表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不 同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金 高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一个 固定踏板，活动踏板的支座置于底梁下面。
动车组车体技术 1 CRH1车体结构介绍 2 CRH2车体结构介绍 3 CRH5车体结构介绍 4 CRH3车体结构介绍
1
1 CRH1车体结构介绍
在车头结构中使用碳钢 建造得以吸收撞击能量 驾驶室为变形区
2
车体结构
端部车结构
• 设计
自身支持的钢材设计, 内部构架 提供硬度.
•材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成的
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3 CRH5车体结构介绍 CRH5车体主要包 括中间车和带司机 室的头车两种车型
中间车结构
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中间车是 基础车， 由底架、 侧墙、车 顶、外端 墙、内端 墙几大部 件组成
中间车结构 16
头车由中间 车演变而来， 包括底架、 侧墙、车顶、 外端墙、内 端墙、走廊 墙和空气动 力学端部结 构几部分。
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侧墙： 8个车的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中
间车侧墙、餐车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司 机室门和1个塞拉门，中间车侧墙有2个塞拉门，餐车侧 墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车侧墙仅比中间车 侧墙少了1个窗口。
头车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座、 压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊接件有 区间显示屏座、紧急制动装置座
车体结构 前部结构
The front structure is bolted on to the carbody
1. 缓冲器盒 2. 底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板
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车体结构
抗撞击结构
一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上.. 乘客区在 撞击后保持不变.
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车体结构
侧墙内部结构
整个侧墙由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵 向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。侧 墙盖住底梁使外表面状态较好。侧墙上开有开口，用于固 定车窗。车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。
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车体结构
端墙结构
由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、 横梁、车顶弯梁和外部平面覆层组成。车端立柱焊接在缓冲梁上。车 端立柱与底架连接牢固以防撞击变形。
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车顶： 8个车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头
车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别 外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。 车顶型材：
由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊而 成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为3 mm，内筋厚度为2.5 mm。车顶外部开了4排T型槽，内 部开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。
横梁上面作为气密地板，使用由带加强肋的铝板 整体成型的大型型材，在前后位转向架之间作为地板 托和风道托有向上的加强肋结构，在车端部为确保风 道断面积用向下的加强肋结构，地板托和风道道均用 焊接。此外在厕所和洗面室下部考虑配管为无加强肋 的气密地板。
成，以省 略客车内的弯梁。相同型材在车体长度方向连续 焊接，和侧墙的结合在车内侧采用点固焊；在车 外侧为连续焊。
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侧墙： 侧墙断面由纵向放置的4种挤 压铝型材组成。型材材质6005AT6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为 了解决焊接收缩问题，每块型材 的公差为（-1，+3），侧墙组成 后公差控制在（0，+6）。型材由 上到下开有3排T型槽，用来安装 防寒及内饰件。
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车体结构
车顶结构
不锈钢车顶由纵向的支撑、外面盖上波纹覆板组成。Tp型车上一端转向架部位 的车顶上面部分有一个凹槽，用于安装高压设备和受电弓。所有车辆的车顶中央都 有空调设备的部件。Mc型车车顶一端的转向架的上面另有一个较小的位置，用于安 装司机室用的紧凑型空调设备。车顶组装成一个单元，在安装了大型车内设备如地 板后，再和其他构件焊在一起。车顶弯梁和侧立柱之间通过点焊连接，焊接通过一 个纵向的槽完成，槽在随后被盖住。车顶接缝部分形成上侧梁，在结构上非常重要 。为了提高外表面的状况，整个接缝藏在一个非结构性的盖板后面。 7
3EST _75-001_6.cgm
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计算机模拟撞击后车体图形
9
2 CRH2车体结构介绍
车体断面构造图 10
底架 底架组成包括：支持车体重量和转向架相接的枕
梁；传达前后方向力的侧梁、端梁、中梁；支持客室 设备和乘客等并吊装地板下机器的横梁。
枕梁对应于无摇枕转向架，采用厚壁中空型材构 成宽800MM、高200MM的箱形，具有抗扭和抗弯曲的高 度刚性。
为安装低噪音绝缘子、直接头等，车端部部 分为低车顶。此外由于在4-5号车间设置有倾斜 5°的电缆头，因此车顶结构的端部成倾斜状。
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头车的车体
头车结构沿头部形状构成纵向骨架（ T6mm铝板）的环状，以横骨相连，再贴上 T2.5mm的外板。
司机室窗户结构为加工铝板形成的曲面 形状。
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3 CRH5车体结构介绍
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底架： 底架由端部缓冲梁组成、枕梁和刚性
支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等 组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废 排箱架、接地螺母等。
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底架结构
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枕梁： 枕梁由焊在底架边
梁上的8个枕梁座组成， 枕梁座由型材机加工而 成。转向架摇枕用螺栓 固定于枕梁座底平面的 螺套孔，安装简单、方 便。
•钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构
拖车结构
二级结构(安装部分)
B-End B-End
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车体结构
底架结构
包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁， 其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形 梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的 表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不 同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金 高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一个 固定踏板，活动踏板的支座置于底梁下面。
动车组车体技术 1 CRH1车体结构介绍 2 CRH2车体结构介绍 3 CRH5车体结构介绍 4 CRH3车体结构介绍
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1 CRH1车体结构介绍
在车头结构中使用碳钢 建造得以吸收撞击能量 驾驶室为变形区
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车体结构
端部车结构
• 设计
自身支持的钢材设计, 内部构架 提供硬度.
•材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成的
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3 CRH5车体结构介绍 CRH5车体主要包 括中间车和带司机 室的头车两种车型
中间车结构
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中间车是 基础车， 由底架、 侧墙、车 顶、外端 墙、内端 墙几大部 件组成
中间车结构 16
头车由中间 车演变而来， 包括底架、 侧墙、车顶、 外端墙、内 端墙、走廊 墙和空气动 力学端部结 构几部分。