道路系统的规划

二、城市路网规划的技术指标
( 一 ) 非直线系数
非直线系数系指道路起迄点间实际距离与其空间 直线距离之比 , 它是衡量道路便捷程度的一个 指标。
方格式道路的非直线系数为ρ；
ab a2 b2
当方格为正方形时 , 其边长α =b, 则 p=1.41 。
放射式道路的非直线系数为
ab
a2 b2 2ab cos
从国内外城市形成与发展的实践中 , 可以把常 用的干道网平面几何图形归纳为五种图式 :
放射环式、棋盘式、自由式、混合式、组团式。 前三种为基本类型。 混合式是由两种或三种基本图式综合而成的系
统 ； 组团式是由多中心的路网系统组合而 成。 每个组团的路网图式可以是前四种中的某一种。
（一） 放射环式
放射环式路网图式：由放射干道和环形干 道组成 , 通常均由旧城中心区逐渐向外发 展 , 向四周引出放射道 , 而内环干道则 沿着拆除的城墙要塞旧址形成。
特点：干道顺地形自由延 伸 , 内部街道呈不规则的 方格或三角、五角形。
缺点：非直线系数较大、 街坊不规则。
( 四 ) 混合式
混合式：是由放射式、方格网式和自有式三种 基本图式组成的道路系统。
这种类型大多是受历史原因逐段发展形成的 , 有的在旧市区方格网式的基础上再分期修建放 射干道和环形干道 ( 由折线组成 ); 也有的是 原有中心区呈放射环式 , 而在新建各区或环内 加方格网式道 路 , 如圣彼得堡。我国大中城 市 , 如北京、上海、南京、合肥均属这种类型。
一些大城市的旧城区历史遗留的路幅狭窄、 密度较大的方格网 , 不能适应现代汽车交 通的要求 , 可以组织单向交通 , 以提高 道路通行能力。如美国纽约中心区单向交 通街道占 80%。
( 三 ) 自由式
由于地形 起伏变化 较大 , 道路网结 合自然地 形呈不规 则形状。
我国山城重庆、青岛、南 平和渡口等城市的干道系 统均属于自由式 ( 图 18-3), 其道路沿山麓或河 岸布置。如青岛市 , 是依 山临海的港口城市 , 城市 布局顺胶州湾沿岸延伸成 带状 ;
1 形成：随着城市发展 的进程逐渐形成中环、 外环干道等组成连接 中心区、 新发展区以 及与对外公路相贯通 的干道系统。环形干 道可以是全环、半环 或多边折线形；放射 干道可以由内环干道 放射 , 也可以从二环或 三环干道放射 , 大多宜 顺应地形和现状发展 建设而成。
2 适用：
放射环式便于市中心与外围市区和郊区的 直捷快速联系 , 常用于特大城市的快速道 路系统。
为避免市中心地区交通负荷的过分集中 , 放射干道不宜均通至内环 , 以严禁过境 交通进入市区。
对于特大城市 , 宜设置两个、 甚至两个 以上的辅中心区。
( 二 ) 方格式 ( 图 1-8-2)
方格式路网又称棋盘式 , 是最常见的道路系统 类型 , 适用于地形平坦的城市。
1形成：
按此图式 , 在城区相隔一定距离 , 分别 设置同向平行和异向垂直的交通干道 , 在 主干线之间再布置次要干道 , 从而形成整 齐的方格形街坊。
4 注意：
方格式道路系统不宜机械划分方格 , 应结 合地形、现状与分区布局进行 , 如应注意 与河流的夹角 , 不宜建造过多的斜桥 ; 新规划的方格路网与原有路网形成夹角时 , 应减少或避 免形成K形交叉口 , 以利交通。
5 间距：
方格式主干道间距宜为 800~120Om, 由此 划分成 “分区 ”, 分区内再布置生活性 道路或次要交通干道。
第八章道路系统的规划
第一节城市道路系统的规划 路网是点、线和面的集合。 点是交叉口、出入口； 线是快速路、主干路、次干路和支路 ;
面是与点、线相关的路网系统。 点、线和面的均衡配置 , 才能形成路网的最 佳效应。 道路设计不仅侧重于点、线设计 , 还应将点、 线放到路网系统中去构思。
一、城市干道网的类型
P206图 18-2 为北京混合式干道系统示意图。 北京市中心是典型的方格式街道系统。
我国共有 666 个城市 , 城市用地大多为集中式 布局 , 单中心团状占 62%, 带状城市占 10%, 卫 星式城市占 18%, 多中心组团式城市占 10% 。由 于我国人口众多 , 土地紧张 , 所以 大多数城市 的布局形式是单中心。大中城市规划的模式是以 市中心、区中心、居住区中心、 小区中心的分级 结构所组成 ; 对于大城市 , 宜从单一中心向多 中心发展 , 以适应限制中心区 交通的战略 , 减 少不必要的穿越中心的交通量。网络形式基本为 方格式 , 大城市和特大城市 可加环形辐射状 , 以使交通网络体系有利于解决市中心与各周围综 合单元及对外交通的便捷联系。
2 特点：
这种图式有利于建筑物的布置和识别方向。 由于相平行的道路有多条 , 使交通分散、 灵活 , 当某条道路受阻或翻建施工时 , 车辆可绕道行驶 , 路程不会增加过多 , 交通组织简单 , 整个系统的通行能力大。
3 缺点：
方格式干道系统的缺点是对角线方向交通 不便 , 非直线系数达 1.2~1.41 。在流量 大的方向 , 如增加对角线道路 , 则可保 证重要吸引点之间有便捷的联系 , 但因此 形成三角形街坊和复杂的多路交叉口 , 这 又将不利于交叉口的交通组织。故一般城 市中不宜多设对角线道路。
矩
1 l1
1（km/ km2） l2
当l1=l2 =l时，则δ矩 =2/l（km/km2 ）
Baidu Nhomakorabea
说明
干道网密度越大 , 则交通越是方便 ; 但密度过 大 , 就使交叉口间距过小 , 则交叉口过多 , 反 而使车速和通行能力降低。
一般主干道的合适间距为 800~100Om 时 , 干道网 密度为 2.5~2km/km2。干道网密度一般由中心区向 市郊逐渐递减 , 以适应居民出行流量分布规律。 干道网密度 ,仅考虑干道长度 , 而未计入道路宽 度的影响 , 即反映干道的分布与交通的方便。
以 ABC 近似为一三角形 , 当α =b, α=450时 , 则 p=2.6。而放射环式路A B 间非直线系数则为 1.1~1.2
( 二 ) 干道网密度 干道网密度是干道总 长度与城市用地面积 F 之比值 , 即
L（km/ km2）
F
如图 1-8-5 所示 , 干道网均匀一致的矩 形方格 , 其间距为 l1 和 12 时 , 则