鼓式制动器参考资料

目录

一、设计任务书 (2)

二、制动方案的拟定 (1)

三、各种形式制动器现状比较 (5)

四、整个传动系统运动和动力参数的选择与计算 (6)

五、传动零件的设计计算 (12)

六、总体布局 (13)

七、总结 (17)

八、参考资料 (17)

一、设计任务书

题目：

已知条件：（1）假设地面的附着系数足够大；

（2）车重2.2t

（3）前后重量分配：40%，60%

（4）蹄、盘正压力的分布状态可由自行假设

（5）轮胎型号195/80R14

（6）制动初速度100km/h

（7）最大急刹车距离为18m

（8）工作环境：设定为高温状态

（9）制动摩擦系数取值范围：0.25≤f≤0.55

（10制动器具体结构可参考汽车实验室相关制动器结构，也自行设计。

前后轮重量分配示意图

二、制动方案的拟定

汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。

汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置;牵引汽车应有自动制动装置。

任何一套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。制动器有鼓式与盘式之分。行车制动是用脚踩下制动踏板操纵车轮制动器来制动全部车轮，而驻车制动则多采用手制动杆操纵，且具有专门的中央制动器或利用车轮制动器进行制动。中央制动器位于变速器之后的传动系中，用于制动变速器第二轴或传动轴。行车制动和驻车制动这两套制动装置必须具有独立的制动驱动机构。行车制动装置的驱动机构，分液压和气压两种型式。用液压传递操纵力时还应有制动主缸和制动轮缸以及管路；用气压操纵时还应有空气压缩机、气路管道、贮气筒、控制阀和制动气室等。

过去，大多数汽车的驻车制动和应急制动都使用中央制动器，其优点是制动位于主减速器之前的变速器第二轴或传动轴的制动力矩较小，容易满足操纵手力小的要求。但在用作应急制动时，往往使传动轴超载。现代汽车由于车速提高，对应急制动的可靠性要求更严，因此，在中、高级轿车和部分总质量在1.5t以下的载货汽车上，多在后轮制动器上附加手操纵的机械式驱动机构，使之兼起驻车制动和应急制动的作用，从而取消了中央制动器。

汽车制动系设计的程序

1.设计的前提条件

（1）汽车的参数

汽车的满载质量、自重以及满载和空载时的前、后轴负荷及重心高度，还有轴和轮胎尺寸。

（2）法规适合性

决定制动系统、构造和参数的最低要求是适合指定的法规。

根据上述两项最基本的前提条件，再加上市场的需求、使用条件、竞争性及本司现生产情况确定设计方向。

2. 制动操纵方式和制动系统的确定

（1）研究、确定制动控制采用气压方式还是液压（真空助力、真空增压或油气混合）方式

（2）研究、确定制动系统的构成

①行车制动系统所采用双回路或多回路，应由那些部件构成，这些部件是现有的还是需要选购或新设计，设计制动系统示意图。

②驻车制动采用中央制动器还是作用后轮（机械操纵还是弹簧制动缸）。

③应急制动的操纵是与行车制动或驻车制动结合，还是独立操纵。

④是否需要有辅助制动，采用排气制动、液力缓速器或电涡流缓速器。

（3）汽车必需制动力及其前后分配的确定

前提条件一经确定，与前项的系统的研究、确定的同时，研究汽车必需的制动力并把它们适当地分配到前后轴上，确定每个车轮制动器必需的制动力。此外，还应研究、确定汽车必需的驻车制动力和应急制动力。

（4）确定制动器制动力、摩擦片寿命及构造、参数

制动器必需制动力求出后，考虑摩擦片寿命和由轮胎尺寸等所限制的空间，选定制

动器的型式、构造和参数，绘制布置图，进行制动力制动力矩计算、摩擦磨损计算。

（5）制动器零件设计

零件设计、材料、强度、耐久性及装配性等的研究确定，进行工作图设计。

（6）制动操纵系统设计

制动系操纵部件（阀类、加力器、制动气室等）的研究、选定或设计，操纵机构设计；注意性能（操纵力和行程、制动系统静特性和动特性）、强度、耐久性及车辆装配性等。

（7）管路设计

管路布置、设计。

三、各种形式制动器现状比较

汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器，前者是安装在车轮处，后者则安装在传动系的某轴上，例如变速器第二轴的后端或传动轴的前端。

摩擦式制动器按其旋转元件的形状又可分为鼓式和盘式两大类。鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄，后者又安装在制动底板上，而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的突缘上(对车轮制动器)或变速器壳或与其相固定的支架上(对中央制动器)；其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓，并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带；其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作某些汽车的中央制动器，现代汽车已很少采用。由于外束型鼓式制动器通常简称为

带式制动器，而且在汽车上已很少采用，所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，而通常所说的鼓式制动器即是指这种内张型鼓式结构。

盘式制动器的旋转元件是一个垂直安放且以两侧表面为工作面的制动盘，其固定摩擦元件一般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。制动时，当制动盘被两侧的制动块夹紧时，摩擦表面便产生作用与制动盘上的摩擦力矩。盘式制动器常用作轿车的车轮制动器，也可用作各种汽车的中央制动器。按摩擦副中的固定摩擦元件的结构来分析，盘式制动器可分为钳盘式和全盘式制动器两大类，本次课程设计为定钳盘式制动器。

定钳盘式制动器的制动钳固定安装在轿车上，既不能旋转，也不能沿制动盘轴线方向移动，因而其中必须在制动盘两侧都装设制动快触动装置（例如相当于制动轮缸的油缸），以便分别将两侧的制动快压向制动盘。

四、整个传动系统运动和动力参数的选择与计算

鼓式制动器主要参数的确定

1．制动鼓内径D

输入离F0一定时，制动鼓内径越大，制动力矩越大，且散热能力越强。但D的增大（图1-1）受轮辋内径的限制。制动鼓与轮辋之间应保持足够大的间隙，通常要求该间隙不小于20mm，否则不仅制动鼓散热条件差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。制动鼓应有足够的壁厚，用来保证有较大的刚度和热容量，以减少制动时的升温，制动鼓的直径小，刚度就大，并有利于保证制动鼓的加工精度。

制动鼓的直径与轮辋直径之比D/D r的范围如下：

乘用车 D/D r = 0.64 ~ 0.74

商用车 D/D r = 0.70 ~ 0.83

制动鼓内径尺寸应参照专业标准QC/T309—1999《制动鼓工作直径及制动蹄片宽度