论区域物流一体化发展的三种模式

论区域物流一体化发展的三种模式

摘要：区域物流一体化发展是物流产业发展的最新趋势，是进一步推动国内贸易和区域型国际贸易的重要手段。由于区位优势的差别以及贸易需求的不同，区域物流一体化发展也有着多种模式，本文重点分析了内陆核心区域型、内河航运区域型和边界区域型三种物流一体化发展模式。

关键词：区域物流一体化；内陆核心区域型；内河航运型；边界型模式

我们国家已经制定了明确的物流区域发展策略，从未来中国物流产业的规划和发展来看，围绕九大物流区域，构建十大物流通道和一批物流节点已经成为必然。九大物流区域将主要围绕全国各区域中心城市为主，形成覆盖华北、东北、山东半岛、长三角、东南沿海、珠三角、中部以及西北、西南等九大区域的物流网络。华北区域以北京、天津为中心，东北以沈阳和大连为中心、山东半岛则以青岛为中心，上海、南京和宁波则是长三角区域的中心物流城市，厦门物流中心覆盖东南沿海，广州和深圳则承担珠三角物流网络中心的任务，西安、兰州和乌鲁木齐则主要负责西北，重庆、成都和南宁则成为西南物流网络的中心城市，武汉和郑州则成为中部区域物流中心。十大物流通道则围绕区域中心物流城市，形成东北与关内通道、东部地区南北通道，中部地区南北通道，东部沿海与西北和西南通道，西北与西南通道，西南出海通道，长江与运河通道，煤炭通道，进出口通道。节点城市则划分为全国性物流节点、区域物流节点和地区性节点三个级别，目前全国性节点城市已有21个，区域性节点有17个。

区域物流一体化建设必须打破行政区划界限，按照物流业发展的客观规律进行建设，要有利于加深和促进区域之间的物流和经济合作，引导物流资源的跨区域整合。物流节点城市则要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等情况，完善城市物流设施，加强物流园区规划布局，有针对性地建设货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型和综合服务型的物流园区，优化城市交通、生态环境，促进产业集聚，努力提高城市的物流服务水平，带动周边所辐射区域物流业的发展。

区位环境是物流产业发展的条件之一，区位优势是否明显直接关系着物流产业的发展潜力和发展空间。根据区位环境的差异性区域物流一体化发展模式也不尽相同，根据我国区域产业发展的规划和物流产业发展的布局要求，区域物流一体化可采取不同的模式。

一、内陆核心区域一体化物流模式—以武汉城市群区域物流一体化为例

2012年2月10日，赣湘鄂三省高层在湖北武汉签署“共建长江中游城市集群战略合作框架协议”。三省力图以武汉、长沙、南昌等三个城市圈为核心，形成跨省域的经济一体化城市集群，打造继长三角、珠三角、环渤海地区中国经济增长三极之后"第四极"——中三角。

武汉做为长江中游城市集群中的中心角色，其各方面的优势都非常明显，尤其与周边城市比较。对于物流业发展的重要指标更是如此。武汉是中部崛起的中心城市和唯一的副省级城市；经济规模和人均GDP更高，人力和科技资源更为丰富；交通九省通衢，是内陆地区最大的铁水公空综合交通枢纽和国家综合交通枢纽规划实施试点城市，产业集聚，商贸发达、人口密集、高校数量排名全国领先，科研院所仅次北京，技术实力雄厚。以武汉为中心，半径1200公里，基本可以辐射到除东北外全国绝大部分中心城市，这样的地理优势决定了物流占有先

天条件，被专家认为是中国内陆区域物流中心的理想场所。

内陆核心区域一体化物流模式的主要特点：

①区域中心城市物流基础条件优越。如经济较发达、人力资源较丰富、交通发达等；

②区域中心城市区位优势明显、经济发展的示范效应突出。如武汉九省通衢的枢钮地位，周边城市较为集群；

③主要以公路、铁路和内河航运为主要物流交通方式；通常为省会级城市或副省级城市为区域物流中心；

④区域物流主要以国内贸易为主。

适合该模式的一体化物流发展区域：包括以郑州为中心的中原城市群区域、以上海、南京和杭州为中心的长三角区域、以北京、天津为中心的环渤海区域、以重庆和成都为中心的区域以及珠三角区域一体化。

目前，武汉城市群区域物流一体化正以武汉铁、水、公、空一体化综合交通体系为依托，加快港口、机场、铁路、公路等交通运输方式的货运枢纽设施建设，形成以武汉为区域物流组织中心的辐射系统布局，包括1小时辐射省内主要城市，2小时辐射中部省会城市，4小时辐射北京、上海、广州、重庆等中心城市，12小时辐射区域国际城市，24小时辐射全球城市的设施系统(主要为高铁、航空)。为此，正积极组建以武汉为总部的“汽车航班公司”，开通武汉至30个以上大中型城市的定期“汽车航班”，形成以武汉为基地的全国性公路物流枢纽航班网络;建成武汉城市圈24小时快递圈、华中地区及全国各大中城市的48小时快递圈。

铁路将完成武昌邮政枢纽工程，将其建成为华中地区最大的火车邮件交换中心和报刊处理中心;促进增开武汉至天津、上海、成都、广州等城市的铁路货车和集装箱列车，建立覆盖全国的铁路货运快速通道。

空运方面，促进国内外航空公司每年增开1-2条武汉至欧美亚核心中转城市的国际客货运直飞航班。至2015年，航空货邮吞吐量达到60万吨。

这些都为内陆核心区域的物流一体化发展提供了可借鉴的经验和方法。二、以内河航运为主的港口区域一体化物流模式-以长江航运物流为例

国务院发布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》第一次将长江航运发展提升到了国家战略的高度， 2011年沿江省市对发展水运特别是长江航运的重视程度越来越高，支持力度越来越大，长江航运迎来了前所未有的发展机遇，政策支持、法律保障、资金投入，发展环境得到极大改善。支持保障系统功能继续强化，长江货运船舶大型化趋势明显，长江干线货船平均吨位首次突破1000吨，三峡库区货船平均吨位已达1600吨，从事长江省际运输的船舶运力达5087万吨，长江航运的供给能力大幅提升。重庆、武汉、上海三大航运中心建设取得重要进展，长江沿线港口专业化、规模化步伐加快，干线生产性码头泊位数达到4036个，其中万吨级以上泊位达到389个，亿吨大港数量已达9个。

以内河航运为主的港口区域一体化物流模式的特点：

①以内河航运为主要交通物流模式；

②以珍珠串联的内河港口为主要货物集散中心，根据港口的区位优势和吞吐量可分为三个层次：主要港口、地区重要港口和一般港口；

③货物兼具内贸和外贸需求，一方面满足航运沿线区域的内贸需求，另一方面作为内河主航道，通常兼具为国际贸易大港提供货物出口供给和进口转运服务；

④发展内河航运区域物流一体化需要积极构建内河港口的一体化物流服