[交通运输]第四章 汽油机辅助控制系统
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反馈控制的方法输出怠速控制信号,将性能变化后的发动机怠 速转速调整到目标怠速值。
Байду номын сангаас
当怠速值达到目标怠速后, ECU 将此时的占空比存入备用存
储器中,在以后的怠速控制中作为这一工况下占空比的基准值。
3、电磁式怠速控制阀:
电磁式怠速控制阀是利用通电线圈产生的电磁力来控制阀 门的开度。 根据控制信号的不同,可分为两类:
1、步进电机式怠速控制阀:
⑤ 发动机转速变化的预测控制
发动机处于怠速工况时,空调开关、空档起动开关等接
通或断开时,都会引起发动机怠速负荷变化,产生较大的怠
速转速波动。
为了减小负荷变化对怠速转速的影响,ECU在收到以上开
关量信号、发动机转速变化出现前,就控制怠速控制阀预先 把阀门开大或关小一个固定的距离。
1、步进电机式怠速控制阀: (3)步进原理:
由此可见:位置和速度由导电次数(脉冲数)成一一对应 关系,而方向由导电顺序决定。甚至于通过二相电流不同的组 合,使其1/3て变为1/12て,1/24て,这就是电机细分驱动的 基本理论依据。 不难推出:电机定子上有m相励磁绕阻,其轴线分别与转 子齿轴线偏移1/m,2/m……(m-1)/m,1。并且导电按一定的相序 电机就能正反转被控制——这是步进电机旋转的物理条件。
1、步进电机式怠速控制阀: (3)步进原理:
如A相通电,B,C相不通电时,由于磁场作用,齿1与A对齐,(转子不 受任何力以下均同)。 如B相通电,A,C相不通电时,齿2应与B对齐,此时转子向右移过1/3て B,此时齿3与C偏移为1/3て,齿4与A偏移(て-1/3て)=2/3て。 如C相通电,A,B相不通电,齿3应与C对齐,此时转子又向右移过1/3て, 此时齿4与A偏移为1/3て对齐。 如A相通电,B,C相不通电,齿4与A对齐,转子又向右移过1/3て。这样 经过A、B、C、A分别通电状态,齿4(即齿1前一齿)移到A相,电机转子向 右转过一个齿距,如果不断地按A,B,C,A……通电,电机就每步(每脉 冲)1/3て,向右旋转。如按A,C,B,A……通电,电机就反转。
由于发动机在使用过程中其性能会发生变化,因此这时怠速
控制阀的位置虽然没有变化,但实际的怠速转速也会偏离初 始值。出现这种情况时,ECU除了用反馈控制使怠速转速仍达 到目标值外,还将此时步进电机转过的步数储存在备用存储 器中,供以后的怠速控制用。
2、旋转滑阀式怠速控制阀: (1)结构:
由永久磁铁、电枢、旋转电磁阀等组成。
2、工作原理:
当直流电动机通电(正向或反向)转动时, 驱动减速齿轮转动,从而带动丝杆向前或向 后移动。 发动机怠速时,ECU根据各传感器的信号, 控制直流电机的正反转及转动量,使丝杆作 直线移动,带动节气门在小开度范围内摆动, 从而改变进气量,达到调整怠速转速的目的。
三、旁通气道式怠速控制阀 ISCV
为避免出现这种情况,在起动过程中,当发动机转速达到由
冷却液温度确定的对应转速时,ECU控制怠速控制阀,逐渐将阀 门关小到与冷却液温度对应的开度。
1、步进电机式怠速控制阀:
③ 暖机控制
暖机过程中,ECU控制怠速控制阀从起动后的开度逐
渐关小,当冷却液温度达到70℃时,暖机控制结束,怠速 控制阀达到正常怠速开度。
1、步进电机式怠速控制阀:
⑥ 电器负载增大时的怠速控制
当汽车上使用的电器增多时,将引起电系供电电压降低,同
时发动机的负荷也要增大。为保证有正常的供电电压,需要相 应地增加进气量,提高发动机的怠速转速。
1、步进电机式怠速控制阀:
⑦ 学习控制
ECU 通过控制怠速控制阀的位置,调整发动机的怠速转速。
状态进行控制,电磁线圈通电时,控制阀开启,线圈断电时, 控制阀关闭。 电磁式怠速控制阀控制的旁通空气量较少,需要设置辅助装 置来控制发动机暖机过程的空气量。
反向旋转力矩抵消,滑阀不转动;
当占空比小于 50 %时,线圈 L1 的通电时间大于线圈 L2
的通电时间,滑阀逆时针旋转,旁通气道被关小;
当占空比大于 50 %时,线圈 L2 的通电时间大于线圈 L2
的通电时间,滑阀顺时针旋转,旁通气道被打开。
2、旋转滑阀式怠速控制阀: (3)控制电路:(丰田2TZ-FE发动机)
占空比型; 开关型:
3、占空比型电磁式怠速控制阀: (1)结构:
3、占空比型电磁式怠速控制阀: (2)工作原理:
电磁线圈通电产生电磁吸力
当线圈产生的电磁吸力超过复位弹簧弹力时,阀轴带动阀
芯向上移动,打开旁通气道。
当电磁线圈断电时,阀轴及阀芯在弹力作用下复位,将旁
通气道关闭。 旁通气道开启与关闭时间由发动机发出的占空比信号控制。
3、占空比型电磁式怠速控制阀:
发动机工作时,当 ECU 检测到发动机怠速转速低于目标
转速时,自动提高控制信号的占空比,使线圈的通电时间变 长,阀门开度增大,旁通气量增大,使怠速转速提高到目标
值。
反之,当发动机怠速转速高于目标转速时, ECU 自动降
低占空比,使线圈通电时间缩短,阀门开度变小,旁通气量 变小,最终使怠速转速降低到目标值。
3、占空比型电磁式怠速控制阀: (3)控制电路:
ECU通过V-ISC端子来控制怠速电磁阀(VSV) 的搭铁电路。
4、开关型电磁式怠速控制阀: (1)结构:
4、开关型电磁式怠速控制阀: (2)工作原理:
ECU向怠速控制阀输出的控制信号为开关信号。
发动机怠速运转时, ECU 只对阀内线圈通电或断电两种
2、旋转滑阀式怠速控制阀: (2)工作原理:
线圈L1与ECU内部的三极管VT1 连接,脉冲控制信号经过反向器 加到VT1的基极; 线圈L2与ECU内部的三极管VT2 连接,脉冲控制信号直接加到 VT2的基极。 当脉冲信号的高电平到来时, VT1 截止, VT2 导通, L1 断电, L2 通电,电枢顺时针转动; 反之,当脉冲信号的低电平 到来时, VT1 导通, VT2 截止, L1 通电, L2 断电,电枢逆时针转动, 从而实现旁通空气量大小的控制。
1、步进电机式怠速控制阀: (2)工作原理:
当步进电机的转子转 动时,螺母将带动丝杆作 轴向运动,使阀芯开大或 关小阀门的开度。 ECU通过控制步进电 机的转动方向和转动角度 来控制丝杆的移动方向和 移动距离,从而达到控制 阀门开度,调整怠速转速 之目的。
1、步进电机式怠速控制阀: (3)步进原理: 步进电机转子和定子的结构:
形式多种,结构各异,常见的有: •步进电机式 •旋转滑阀式 •占空比型电磁式怠速控制阀 •开关型电磁式怠速控制阀
1、步进电机式怠速控制阀:
(1)结构:
步进电机、螺旋机构、阀芯、阀座等。 步进电机: 由永磁转子、定子绕组等组成。 用于产生驱动力矩。
螺旋机构: 由螺杆(丝杠)和螺母组成。 螺母与步进电机转子制成一体,螺杆的一端制有螺 纹,另一端固定有阀芯,螺杆与阀座之间为滑动花键连 接,只能作轴向移动,不能作旋转运动。
暖机过程中怠速转速的变化。
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
③ 反馈控制
发动机起动后, ECU 将根据发动机实际转速与 ECU 存储器
中的目标转速进行比较。如果实际转速低于目标转速时,ECU
将控制怠速控制阀将阀门打开;如果实际转速高于目标转速 时,则将阀门关小。目标转速随发动机工况而定。
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
1、步进电机式怠速控制阀: (4)控制电路:
丰田皇冠3.0轿车发动机怠速控制阀控制电路
1、步进电机式怠速控制阀:
(5)怠速控制的内容:
① 起动初始位置设定
为了改善发动机的再次起动性能,在点火开关断开时,
ECU将控制怠速控制阀处于全开状态,为再次起动作好准备。
当 ECU 内部主继电器控制电路接收到点火开关 OFF 位置信
1、步进电机式怠速控制阀:
④ 反馈控制
当发动机处于怠速工况运转时,如果发动机的实际转速与
ECU 存储器中所存放的目标转速差超过规定值(如 20r/min ),
则ECU即控制怠速控制阀增减旁通空气量,使发动机实际转速与 目标转速差小于规定值。
目标转速与发动机怠速工况时的负荷有关,对应空档起动开
关是否接通、 是否使用空调、用电器增加等不同情况,都有确 定的目标转速。
1、怠速控制的功能:
根据发动机工作温度和负载,由ECU自动 控制怠速工况下的空气供给量,维持发动机以 稳定怠速运转。
2、怠速控制的原理:
根据发动机冷却液温度及负荷信号,由ECU自动 控制怠速工况下的空气供给量,维持发动机以稳定 怠速运转。
2、怠速控制的原理:
ECU 根据节气门位置传感器、车速传感器输出的 信号判断发动机是否处于怠速状态,然后根据冷却液 温度、空调开关、动力转向开关等传感信号,在存储 器中查出出转速差,最后通过怠速控制阀的动作(调 节进该工况下的目标转速(即能稳定运转的怠速转 速),再与发动机转速传感器传来的实际转速进行比 较,计算气量)来提高或降低发动机的转速,使发动 机稳定运转。
怠速控制的实质就是对怠速工况下的进气量进行控制。
3、怠速控制进气量的方法:
(1)节气门直动式——控制节气门最小开度; (2)旁通气道式——控制节气门旁通通路中空气 流量。
旁通空气道式
节气门直动式
二、节气门直动式怠速控制机构
1、结构:
由直流电动机、减速齿轮、丝杆等组成。
二、节气门直动式怠速控制机构
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
旋转滑阀式怠速控制阀的转角范围在 900 以内,电枢的旋
转角度必须很小才能满足旁通进气量控制精度的要求,一般采 用控制占空比的方法来控制电枢的顺转或逆转。 占空比——指脉冲信号的通电时间与通电周期之比。
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
当占空比为 50 %时,两个三极管的导通时间相等,正、
号时,ECU将利用备用电源输入端提供的电压控制主继电器线
圈继续供电2秒,使步进电机的怠速控制阀退回到初始位置,
以便下次起动时具有较大的进气量。
1、步进电机式怠速控制阀:
② 起动后控制
由于发动机起动前,ECU 已把怠速控制阀的初始位置设定在
最大开度位置,因此发动机起动后,若怠速控制阀仍保持全开,
则会引起发动机转速过高。
第四章 汽油机辅助控制系统
一、怠速控制系统 二、进气控制系统 三、排气控制系统 四、汽油发动机发展趋势
第四章
汽油机辅助控制系统
一、怠速控制系统 二、进气控制系统 三、排气控制系统 四、汽油发动机发展趋势
一、怠速控制系统概述
•
• •
怠速控制的功能 怠速控制系统的组成与原理 怠速控制的方法
一、怠速控制系统概述
EFI主继电器向旋转电磁阀提供蓄电池电压。 ECU通过ISC1、ISC2端子控制旋转电磁阀内两个电磁 线圈的搭铁电路。
2、旋转滑阀式怠速控制阀: (4)控制内容:
① 起动控制
在发动机起动时,ECU根据发动机运行条件,在存储器中 取出预存的数据,控制怠速控制阀的开度。
② 暖机控制
在发动机起动后,ECU根据冷却液的温度,控制发动机在
④ 发动机转速变化预测控制
当空档起动开关、尾灯继电器等接通或关断时,将会使 发动机负荷改变,为避免由此引起的发动机转速的波动,在 发动机转速变化之前, ECU 控制怠速控制阀开大或关小一定 的角度。
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
⑤ 学习控制
由于发动机在整个使用过程中性能将发生变化 ,虽然占空
比相同,但发动机的怠速转速将和使用初期的数值不同。ECU用
●
什么是怠速工况?
怠速工况指发动机只维持空调、动力转向 器等基本运转,对外无动力输出的稳定运转工 况。此时节气门开度最小或者为零,汽车处于 空档,发动机只带动附件维持最低稳定转速。
一、怠速控制系统概述 为什么要控制怠速工 况?
发动机怠速运转时间约占 30% ,怠速转速的高低影响油 耗、排放、运转的稳定性等。 在保证发动机排放要求且运 转稳定的前提下,应尽量使 发动机的怠速转速保持最低, 以降低怠速时的燃油消耗量。 实现快速暖机 高怠速运转,实现部分功 率输出
1、步进电机式怠速控制阀: (3)步进原理: 步进电机转子和定子的结构:
定子
定转子的展开图:
转子
结构:
电机转子均匀分布着很多小齿,定子齿有三个励磁绕 阻,其几何轴线依次分别与转子齿轴线错开。0、1/3て、2/3て, (相邻两转子齿轴线间的距离为齿距以て表示),即A与齿1相 对齐,B与齿2向右错开1/3て,C与齿3向右错开2/3て,A‘与齿5 相对齐,(A’就是A,齿5就是齿1)。
Байду номын сангаас
当怠速值达到目标怠速后, ECU 将此时的占空比存入备用存
储器中,在以后的怠速控制中作为这一工况下占空比的基准值。
3、电磁式怠速控制阀:
电磁式怠速控制阀是利用通电线圈产生的电磁力来控制阀 门的开度。 根据控制信号的不同,可分为两类:
1、步进电机式怠速控制阀:
⑤ 发动机转速变化的预测控制
发动机处于怠速工况时,空调开关、空档起动开关等接
通或断开时,都会引起发动机怠速负荷变化,产生较大的怠
速转速波动。
为了减小负荷变化对怠速转速的影响,ECU在收到以上开
关量信号、发动机转速变化出现前,就控制怠速控制阀预先 把阀门开大或关小一个固定的距离。
1、步进电机式怠速控制阀: (3)步进原理:
由此可见:位置和速度由导电次数(脉冲数)成一一对应 关系,而方向由导电顺序决定。甚至于通过二相电流不同的组 合,使其1/3て变为1/12て,1/24て,这就是电机细分驱动的 基本理论依据。 不难推出:电机定子上有m相励磁绕阻,其轴线分别与转 子齿轴线偏移1/m,2/m……(m-1)/m,1。并且导电按一定的相序 电机就能正反转被控制——这是步进电机旋转的物理条件。
1、步进电机式怠速控制阀: (3)步进原理:
如A相通电,B,C相不通电时,由于磁场作用,齿1与A对齐,(转子不 受任何力以下均同)。 如B相通电,A,C相不通电时,齿2应与B对齐,此时转子向右移过1/3て B,此时齿3与C偏移为1/3て,齿4与A偏移(て-1/3て)=2/3て。 如C相通电,A,B相不通电,齿3应与C对齐,此时转子又向右移过1/3て, 此时齿4与A偏移为1/3て对齐。 如A相通电,B,C相不通电,齿4与A对齐,转子又向右移过1/3て。这样 经过A、B、C、A分别通电状态,齿4(即齿1前一齿)移到A相,电机转子向 右转过一个齿距,如果不断地按A,B,C,A……通电,电机就每步(每脉 冲)1/3て,向右旋转。如按A,C,B,A……通电,电机就反转。
由于发动机在使用过程中其性能会发生变化,因此这时怠速
控制阀的位置虽然没有变化,但实际的怠速转速也会偏离初 始值。出现这种情况时,ECU除了用反馈控制使怠速转速仍达 到目标值外,还将此时步进电机转过的步数储存在备用存储 器中,供以后的怠速控制用。
2、旋转滑阀式怠速控制阀: (1)结构:
由永久磁铁、电枢、旋转电磁阀等组成。
2、工作原理:
当直流电动机通电(正向或反向)转动时, 驱动减速齿轮转动,从而带动丝杆向前或向 后移动。 发动机怠速时,ECU根据各传感器的信号, 控制直流电机的正反转及转动量,使丝杆作 直线移动,带动节气门在小开度范围内摆动, 从而改变进气量,达到调整怠速转速的目的。
三、旁通气道式怠速控制阀 ISCV
为避免出现这种情况,在起动过程中,当发动机转速达到由
冷却液温度确定的对应转速时,ECU控制怠速控制阀,逐渐将阀 门关小到与冷却液温度对应的开度。
1、步进电机式怠速控制阀:
③ 暖机控制
暖机过程中,ECU控制怠速控制阀从起动后的开度逐
渐关小,当冷却液温度达到70℃时,暖机控制结束,怠速 控制阀达到正常怠速开度。
1、步进电机式怠速控制阀:
⑥ 电器负载增大时的怠速控制
当汽车上使用的电器增多时,将引起电系供电电压降低,同
时发动机的负荷也要增大。为保证有正常的供电电压,需要相 应地增加进气量,提高发动机的怠速转速。
1、步进电机式怠速控制阀:
⑦ 学习控制
ECU 通过控制怠速控制阀的位置,调整发动机的怠速转速。
状态进行控制,电磁线圈通电时,控制阀开启,线圈断电时, 控制阀关闭。 电磁式怠速控制阀控制的旁通空气量较少,需要设置辅助装 置来控制发动机暖机过程的空气量。
反向旋转力矩抵消,滑阀不转动;
当占空比小于 50 %时,线圈 L1 的通电时间大于线圈 L2
的通电时间,滑阀逆时针旋转,旁通气道被关小;
当占空比大于 50 %时,线圈 L2 的通电时间大于线圈 L2
的通电时间,滑阀顺时针旋转,旁通气道被打开。
2、旋转滑阀式怠速控制阀: (3)控制电路:(丰田2TZ-FE发动机)
占空比型; 开关型:
3、占空比型电磁式怠速控制阀: (1)结构:
3、占空比型电磁式怠速控制阀: (2)工作原理:
电磁线圈通电产生电磁吸力
当线圈产生的电磁吸力超过复位弹簧弹力时,阀轴带动阀
芯向上移动,打开旁通气道。
当电磁线圈断电时,阀轴及阀芯在弹力作用下复位,将旁
通气道关闭。 旁通气道开启与关闭时间由发动机发出的占空比信号控制。
3、占空比型电磁式怠速控制阀:
发动机工作时,当 ECU 检测到发动机怠速转速低于目标
转速时,自动提高控制信号的占空比,使线圈的通电时间变 长,阀门开度增大,旁通气量增大,使怠速转速提高到目标
值。
反之,当发动机怠速转速高于目标转速时, ECU 自动降
低占空比,使线圈通电时间缩短,阀门开度变小,旁通气量 变小,最终使怠速转速降低到目标值。
3、占空比型电磁式怠速控制阀: (3)控制电路:
ECU通过V-ISC端子来控制怠速电磁阀(VSV) 的搭铁电路。
4、开关型电磁式怠速控制阀: (1)结构:
4、开关型电磁式怠速控制阀: (2)工作原理:
ECU向怠速控制阀输出的控制信号为开关信号。
发动机怠速运转时, ECU 只对阀内线圈通电或断电两种
2、旋转滑阀式怠速控制阀: (2)工作原理:
线圈L1与ECU内部的三极管VT1 连接,脉冲控制信号经过反向器 加到VT1的基极; 线圈L2与ECU内部的三极管VT2 连接,脉冲控制信号直接加到 VT2的基极。 当脉冲信号的高电平到来时, VT1 截止, VT2 导通, L1 断电, L2 通电,电枢顺时针转动; 反之,当脉冲信号的低电平 到来时, VT1 导通, VT2 截止, L1 通电, L2 断电,电枢逆时针转动, 从而实现旁通空气量大小的控制。
1、步进电机式怠速控制阀: (2)工作原理:
当步进电机的转子转 动时,螺母将带动丝杆作 轴向运动,使阀芯开大或 关小阀门的开度。 ECU通过控制步进电 机的转动方向和转动角度 来控制丝杆的移动方向和 移动距离,从而达到控制 阀门开度,调整怠速转速 之目的。
1、步进电机式怠速控制阀: (3)步进原理: 步进电机转子和定子的结构:
形式多种,结构各异,常见的有: •步进电机式 •旋转滑阀式 •占空比型电磁式怠速控制阀 •开关型电磁式怠速控制阀
1、步进电机式怠速控制阀:
(1)结构:
步进电机、螺旋机构、阀芯、阀座等。 步进电机: 由永磁转子、定子绕组等组成。 用于产生驱动力矩。
螺旋机构: 由螺杆(丝杠)和螺母组成。 螺母与步进电机转子制成一体,螺杆的一端制有螺 纹,另一端固定有阀芯,螺杆与阀座之间为滑动花键连 接,只能作轴向移动,不能作旋转运动。
暖机过程中怠速转速的变化。
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
③ 反馈控制
发动机起动后, ECU 将根据发动机实际转速与 ECU 存储器
中的目标转速进行比较。如果实际转速低于目标转速时,ECU
将控制怠速控制阀将阀门打开;如果实际转速高于目标转速 时,则将阀门关小。目标转速随发动机工况而定。
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
1、步进电机式怠速控制阀: (4)控制电路:
丰田皇冠3.0轿车发动机怠速控制阀控制电路
1、步进电机式怠速控制阀:
(5)怠速控制的内容:
① 起动初始位置设定
为了改善发动机的再次起动性能,在点火开关断开时,
ECU将控制怠速控制阀处于全开状态,为再次起动作好准备。
当 ECU 内部主继电器控制电路接收到点火开关 OFF 位置信
1、步进电机式怠速控制阀:
④ 反馈控制
当发动机处于怠速工况运转时,如果发动机的实际转速与
ECU 存储器中所存放的目标转速差超过规定值(如 20r/min ),
则ECU即控制怠速控制阀增减旁通空气量,使发动机实际转速与 目标转速差小于规定值。
目标转速与发动机怠速工况时的负荷有关,对应空档起动开
关是否接通、 是否使用空调、用电器增加等不同情况,都有确 定的目标转速。
1、怠速控制的功能:
根据发动机工作温度和负载,由ECU自动 控制怠速工况下的空气供给量,维持发动机以 稳定怠速运转。
2、怠速控制的原理:
根据发动机冷却液温度及负荷信号,由ECU自动 控制怠速工况下的空气供给量,维持发动机以稳定 怠速运转。
2、怠速控制的原理:
ECU 根据节气门位置传感器、车速传感器输出的 信号判断发动机是否处于怠速状态,然后根据冷却液 温度、空调开关、动力转向开关等传感信号,在存储 器中查出出转速差,最后通过怠速控制阀的动作(调 节进该工况下的目标转速(即能稳定运转的怠速转 速),再与发动机转速传感器传来的实际转速进行比 较,计算气量)来提高或降低发动机的转速,使发动 机稳定运转。
怠速控制的实质就是对怠速工况下的进气量进行控制。
3、怠速控制进气量的方法:
(1)节气门直动式——控制节气门最小开度; (2)旁通气道式——控制节气门旁通通路中空气 流量。
旁通空气道式
节气门直动式
二、节气门直动式怠速控制机构
1、结构:
由直流电动机、减速齿轮、丝杆等组成。
二、节气门直动式怠速控制机构
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
旋转滑阀式怠速控制阀的转角范围在 900 以内,电枢的旋
转角度必须很小才能满足旁通进气量控制精度的要求,一般采 用控制占空比的方法来控制电枢的顺转或逆转。 占空比——指脉冲信号的通电时间与通电周期之比。
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
当占空比为 50 %时,两个三极管的导通时间相等,正、
号时,ECU将利用备用电源输入端提供的电压控制主继电器线
圈继续供电2秒,使步进电机的怠速控制阀退回到初始位置,
以便下次起动时具有较大的进气量。
1、步进电机式怠速控制阀:
② 起动后控制
由于发动机起动前,ECU 已把怠速控制阀的初始位置设定在
最大开度位置,因此发动机起动后,若怠速控制阀仍保持全开,
则会引起发动机转速过高。
第四章 汽油机辅助控制系统
一、怠速控制系统 二、进气控制系统 三、排气控制系统 四、汽油发动机发展趋势
第四章
汽油机辅助控制系统
一、怠速控制系统 二、进气控制系统 三、排气控制系统 四、汽油发动机发展趋势
一、怠速控制系统概述
•
• •
怠速控制的功能 怠速控制系统的组成与原理 怠速控制的方法
一、怠速控制系统概述
EFI主继电器向旋转电磁阀提供蓄电池电压。 ECU通过ISC1、ISC2端子控制旋转电磁阀内两个电磁 线圈的搭铁电路。
2、旋转滑阀式怠速控制阀: (4)控制内容:
① 起动控制
在发动机起动时,ECU根据发动机运行条件,在存储器中 取出预存的数据,控制怠速控制阀的开度。
② 暖机控制
在发动机起动后,ECU根据冷却液的温度,控制发动机在
④ 发动机转速变化预测控制
当空档起动开关、尾灯继电器等接通或关断时,将会使 发动机负荷改变,为避免由此引起的发动机转速的波动,在 发动机转速变化之前, ECU 控制怠速控制阀开大或关小一定 的角度。
2、旋转滑阀式怠速控制阀:
⑤ 学习控制
由于发动机在整个使用过程中性能将发生变化 ,虽然占空
比相同,但发动机的怠速转速将和使用初期的数值不同。ECU用
●
什么是怠速工况?
怠速工况指发动机只维持空调、动力转向 器等基本运转,对外无动力输出的稳定运转工 况。此时节气门开度最小或者为零,汽车处于 空档,发动机只带动附件维持最低稳定转速。
一、怠速控制系统概述 为什么要控制怠速工 况?
发动机怠速运转时间约占 30% ,怠速转速的高低影响油 耗、排放、运转的稳定性等。 在保证发动机排放要求且运 转稳定的前提下,应尽量使 发动机的怠速转速保持最低, 以降低怠速时的燃油消耗量。 实现快速暖机 高怠速运转,实现部分功 率输出
1、步进电机式怠速控制阀: (3)步进原理: 步进电机转子和定子的结构:
定子
定转子的展开图:
转子
结构:
电机转子均匀分布着很多小齿,定子齿有三个励磁绕 阻,其几何轴线依次分别与转子齿轴线错开。0、1/3て、2/3て, (相邻两转子齿轴线间的距离为齿距以て表示),即A与齿1相 对齐,B与齿2向右错开1/3て,C与齿3向右错开2/3て,A‘与齿5 相对齐,(A’就是A,齿5就是齿1)。