国际国内空港物流园区发展案例

国际国内空港物流园区发展案例

一、航空物流园区

1、日本临空城物流中心

日本以中部国际机场、关西国际机场、东京成田国际机场为依托，分别规划建设三个现代航空物流区。

中部临空都市

中部临空都市是邻近日本中部国际机场的现

代临空产业/城市的联合体。都市由两个区域

组成：发展区（约107公顷）位于机场岛，即

伊势湾海上；空港对岸区在机场岛对岸（约

123公顷）的陆地上。

a.空港岛发展区主要分为临空生产区、港湾

交流区和综合物流区。其中综合物流区占

地32公顷，集中发挥国际物流的综合功

能，如推进、配送、贮藏、分配、流通加工、展示和贸易的基础设施，并提供机场支持功能（清洁、飞行时的配餐、飞机配件的修理和维护）。

b.空港对岸区主要分为港湾区、中央区、生活文化区、研发生产区。其中港湾区占地13

公顷，由于其独特的海、陆、空交汇的地理优势和高效的配送设施，该区将发展成为重要的现代物流区。

关西临空都市

关西国际机场位于大阪湾东南泉州海面5千

米，是一座填海建成的24小时运行的海上机

场。为了加强和完善机场性能，改善周边环境，

振兴地方事业，日本在关西机场对岸建设了临

空城（Rinku Town）。

临空城面积为318.4公顷，其中物流区的面积

近25公顷，包括国际航空货物运输服务机构、

物资与保税仓库；24小时货物装卸基地支持

海、陆、空的物流。临空国际物流中心是日本

西部规模最大的处理国际航空物资的地方。

成田机场物流联盟

成田机场于1978年5月开航，是日本空中交通的中心，也是日本经济增长的主要因素。2002年成田机场货物吞吐量203万吨，2003年达215万吨，排名世界机场前列。自从20世纪80

年代后半期以来，成田机场的航空货运量就一直增长，航空货运设施一直处于过饱和状态。为了解决这个问题，成田机场管理局进行了一系列的动作，包括：

a.建立成田国际物流联盟。成田国

际物流联盟是由千叶地方政府

的公共企业部门推动并组建而

成的，共占地78万平方米。包

括成田在内的3个城市、9个市

镇和1个乡被批准建设成临港

区域的国际物流中心。公共企业

部门下属的工业园区有：位于

Shibayama的机场南工业园区

和位于Yokoshiba的Yokoshiba

工业园区。2002年，千叶政府申请开辟一块机场特区作为体制改革的试点，特区有更加宽松的政策环境，允许建立和运营独资的私营企业。

b.兴建机场周围的货运设施。近几年，在成田机场外围，由大型货代公司运营的保税货运

设施也快速增长，机场南工业园区现

在成为了货代企业的物流中心。2003

年9月，有25家公司在机场周围5

千米的辐射范围内的28个地方建造

了仓库，总面积达26万平方米。这

差不多与机场所占的26.59万平方米

的面积相等，可以很好地缓解机场的

阻塞压力。由于选址相对集中，特别

是在机场南工业园区，位于机场南面

1公里的地方，货代公司们形成了一

个物流园区。一家大型的美国房地产

公司建造了占地5万平方米的物流设

施，并在2003年9月29日投入使用。

c.整合原木物流园区。原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一，通过原木物流园

区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施，设有地区海关，并提供监管运输。货主和承运人可以自由选择在原木或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施（如货站、货物大楼和仓库等），拥有专营权的日航、国际航空物流货站公司(IACT)负责向航空公司提供服务。作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。

2、新加坡机场物流园区

新加坡机场物流园区(ALPS)是CAAS与JTC公司（新加坡主要工业用地开发商）的合作项目，得到了新加坡海关及经济发展部门的大力支持，于2003年3月20日正式启用。开发26公顷的新加坡机场物流园区(ALPS)，是为了促进物流业的增长，以推动航空货运业的发

展。ALPS位于樟宜航空货运中心

(CAC)附近，是指定的自由贸易区，

目的是在利用樟宜机场出色的通航

度和货物处理效率的同时，加快物

流业的周转速度，使其增值，并促

进地区性货物配送服务。

对于物流园区的管理，机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构新加坡机场货运服务处（SATS）和樟宜国际机场服务处（CIAS）投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。

3、香港国际机场物流园区

香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，公司于2002年获得机场速递中心15年专

营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，并

于2004年投入使用。在2019年专营权到期之后，DHL

须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机

场当局协商以签定新的合同。机场管理局并不干涉

DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控

对其进行管理。在东涌的新物流园也采用这种模式。

2001年，香港机管局公布了《香港国际机场2020年发

展蓝图》，提出要实施货运发展策略，不仅将香港国际机场建成航空货运中心，还要建成速递货物枢纽，并在机场范围以外的北大屿发展物流园，以应对2020年航空货运发展的需要。

4、韩国仁川机场物流园区

仁川机场的物流园区中包括了一个按产业分割的园区、一个行政中心、一个快件中心。韩国

仁川机场的货运区和相关设施的建

设和运营采用了两种不同的运作模

式：“修建- 移交- 运作”（BTO）

和“修建- 拥有- 运作- 移交”

（BOOT）。对于货站，机场当局采

用了BTO方式。大韩航空向机场申

请土地，建造符合自己要求的货站

设施。设施建成后，所有权马上移

交给仁川机场。作为回报，大韩航

空获得接下来20年的货站使用权。

期满后，双方再进一步协商合作。

在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建- 拥有- 运作- 移交”模式，也即营运商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，工程完成后作为所有者对外经营（运营期限一般不超过20年）；期满后，营运商把设施的所有权转让给机场当局。实际上这种模式本质上和传统的BOT模