地铁+物业”商业开发模式研究

地铁+物业”商业开发模式研究

发表时间：2017-12-26T15:09:36.510Z 来源：《防护工程》2017年第21期作者：朱文

[导读] 地铁建设需要投入大量的资金和人力，高昂的维护和运营成本更是让许多城市望而却步，票务收入很难维持日常运营。

深圳地铁物业管理发展有限公司广东深圳 518000

摘要：随着社会的发展，人们对于轨道交通需求不断提高，为了满足城市居民的出行需求，许多大城市加快了以地铁为主的城市轨道交通建设。“地铁+物业”开发模式即优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对站点周边进行立体规划和开发。这种开发模式不仅基于轨道交通自身的特点，更重要的是考虑到城市地上、地下空间规划综合开发的现在和未来的需求。“基于此，本文主要对地铁+物业”商业开发模式进行分析探讨。

关键词：地铁+物业”；商业开发模式

1、前言

地铁建设需要投入大量的资金和人力，高昂的维护和运营成本更是让许多城市望而却步，票务收入很难维持日常运营，政府补贴只是暂时的依靠，地铁需要寻找一条能够促进自身长久发展的道路，提高自己的经济收入，化解资金压力，于是出现了“地铁+物业”的商业发展模式。“地铁+物业”开发模式对轨道交通功能的发挥以及商业开发、城市改造产生重要影响，因此研究“地铁+物业”与城市规划结合的开发模式，对引导城市轨道交通、站点周边商业开发、城市改造健康良性发展有重要意义。

2、“地铁+物业”主要开发模式

总结国内外相关城市“地铁+物业”开发模式的经验，主要有4种模式。

2.1轨道交通站点空间权联合开发

此类联合开发通常与轨道交通设施结合在一起，包括运输系统上、下方的穿越处，优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施。根据开发规模，可分为站点单体上盖物业和站点上盖大平台两种模式。

2.2轨道交通站点邻近地区联合开发

此类联合开发是指轨道交通设施与其周边建筑物进行一体化规划和建设，开发地块靠近轨道交通设施，并且通常与之连接，而不仅仅只是位于轨道设施空间位置或其上、下方。这种复合开发已经上升到城市的结构，轨道交通以房屋为载体，整合多种产业，用富有活力、竞争力的城市功能综合体新模式打造城市发展的新风标。

2.3车辆段上盖综合开发

此类综合开发是指在不影响轨道车辆段运用功能的前提下，将轨道综合开发与车辆段规划布置方案相结合，在车辆段建筑结构之上或周边进行物业开发，以达到集约利用土地、改善周边环境、创造良好社会经济效益的目的。利用车辆段一般选址于城市近郊的特点，上盖开发对疏散城市中心区人口、改善城市中心区居住环境等具有非常明显的现实意义，符合环境友好的发展主题。

2.4轨道交通沿线区域综合开发

此种综合开发是利用轨道交通对城市功能产生极大的聚集作用，彻底改变城市原有的均质发展状态，以站点为圆心由内向外形成高—低强度开发的同心圆。综合开发项目一般包含若干街区，不同区域内的中心建筑与轨道站点相互联通结合成一个整体。这种模式通过新建居住社区，配套商业、办公等设施，形成疏解城市中心区人口的近郊“新城”，对开发地块周边环境的依赖度很低，主要依托城市轨道交通站点的大运载能力，解决人流的聚集与疏散，便于形成地块内的循环经济。

2.5不同开发模式的应用原则

在城市发展的不同阶段以及不同区域，要分别应用不同的“地铁+物业”开发模式。对轨道交通处于发展初步阶段的城市，轨道交通正处于大规模集中建设阶段，应主要推行站点地下空间的开发;在有条件的地块实施“地铁+物业”上盖物业开发，探索试行轨道交通站点与邻近地区联合开发，为进入“地铁+物业”开发模式成熟阶段进行轨道交通沿线区域联合开发积累经验。

3、“地铁+物业”综合开发模式的实践运用

地铁是城市轨道交通的突出代表，为城市建设、交通现代化做出了重要贡献。地铁主要为政府投资建设，高昂的运营成本使地铁运营企业承担巨大资金压力，票务收入难以满足日常运营支出，年年亏损，不利于地铁可持续发展，因此对地铁周边资源的商业开发是最为有效的办法，提高地铁运营企业的经济效益，带动周边商业的发展，推动地铁可持续发展。

3.1明确轨道站点影响范围

从整体来说，“地铁+物业”综合开发模式的开发中心是围绕着轨道交通的各沿线站点展开的，这也就是说在进行周边空间开发时，要以轨道站点为核心。充分考虑到轨道交通的重点站点、普通站点、沿线腹地站点以及轻轨对于建筑空间的需求，根据其对于“地铁+物业”综合开发模式的影响程度（如表1所示轨道交通对地下空间需求影响等级分析），从而进一步明确轨道交通周边空间开发的重点区域以及非重点区域。

表 1 轨道交通对地下空间需求影响等级分析

3.2重视改善公共设施，合理解决综合开发的资金问题

一个地区经济发展程度与其基础公共设施建设紧密相连，因此，在城市老旧改造过程中要加大公共基础建设。政府在进行轨道交通综合开发改造的时候，要充分考虑到学校、绿地、体育、道路交通以及商业用地的比重，优化土地分配制度，使得有限的土地资源发挥出最大的经济效益。在进行公共设施配套建设（如绿地、商业建筑）的时候要对该类用地的设施分布和指标水平做统筹分析，在满足改造规划

中基础设施建设的基础之上，才能进行公共设施配套建设。

3.3定位开发功能，合理规划流线组织

在“地铁+物业”综合开发模式中，要明确地铁周边的经济发展状况，结合地铁的建设目的以及建设要求，以地铁为主体，结合周边服务设施，打造乘车、住宿、餐饮、购物、休闲娱乐多功能的现代化服务体系。在地铁的站前广场、入口通道、候车大厅、发车点等处，依据车辆、货物以及旅客沿着某一方向移动而形成的轨迹线，这就是流线，进行相关设计。在进行人流、车流、货流等流线组织设计的时候，要精心策划，避免不同的流线之间出现相互交叉，力争各个线路简短有序，保证线路的流畅通顺，从而为广大旅客提供更高质量的多方位服务。

3.4保证物业开发的科学性及有效性

在进行轨道交通开发的时候一定要将地铁的交通功能放在首要的位置，要求物业开发不得影响轨道交通的运输功能。在开发中应该加强各方的联系，充分协调市政部门、物业管理单位、规划设计单位、消防安全部门等之间的关系，在尽可能满足绝大部分利益体要求的前提下开展物业规划设计；要求轨道交通各站点之间的应急通道、消防疏散距离以及宽度等必须满足相关的规定，并且保证轨道交通运输不会与物业相互影响；在轨道交通地下空间如出入口、风亭等开发时，要充分考虑各站点的消防以及流线要求，尽可能将人流量、车流量以及地面边界条件考虑进去。对于车站与物业的功能分区进行科学有效的划分，尽量避免两者之间的冲突，使之能够较好地衔接在一起。

4、结语

目前，国内轨道交通建设规模迅猛增长，“地铁+物业”开发能有效降低轨道交通工程建设投资，有利于城市轨道交通发展，并为城市发展带来新的生机与活力，有利于城市建设和改造;城市用地规模有限，还有利于城市地下空间的综合利用。目前，国内轨道交通迅猛发展，“地铁+商业”的商业开发模式能有效反哺轨道交通工程的建设投资，为城市发展注入新活力，降低地铁运营成本，提高地铁系统的经济效益，维持城市地铁的正常运营。

参考文献：

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[2]陈颖.地铁上盖物业合作开发模式研究[J].财经界(学术版)，2015，09:89

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