汽轮机DEH百问

1.什么是DEH

DEH( Digital Electric-Hydraulic Control)汽轮机数字电液调节系统

2.什么是ETS

ETS（Emergency Trip System）, 汽轮机紧急跳闸系统

3.什么是TSI

TSI（Turbine Supervisory Instrumentation System），汽轮机仪表监测系统

4.DEH的主要功能是什么

DEH的主要功能是由操作员通过LCD、键盘、鼠标等人机接口控制汽轮机冲转、升速、并网、带负荷、抽汽。

5.ETS的主要功能是什么

用来监测对机组安全有重大影响的某些参数，以便在这些参数超过安全限值时，通过该系统去关闭汽轮机的全部进汽阀门，实现紧急停机。

6.TSI的主要功能是什么

在汽轮机盘车、启动、运行、超速试验以及停机过程中可以连续显示和记录汽轮机转子和汽缸机械状态参数、并在超出预置的危险值时发出停机信号

7.液压调节系统的特点

液压调节系统仅为比例调节，自整性不够，调节精度低，反应速度慢，超调量大，运行时的工作特性固定，调节品质差，但由于它的工作可靠性高而且能满足运行调节的基本要求，至今仍有一定的实用价值。

8.电液调节系统的特点

数字电液控制系统（DEH）以数字计算机技术为基础，采用比例积分及微分（PID）调节器，调节精确度高，系统的过调量下降，稳定性增强，过程时间缩短，系统静态和动态性能都得到很大的改善。DEH调节系统逐渐取代液压调节系统和模拟电调系统成为机组调节系统的主流。

9.电液调节系统的适用范围

DEH目前能够适用于蒸汽燃气联合循环、纯凝、单抽、双抽、背压、抽背、补汽类型的机组，涵盖了目前国内常用的所有机组类型。

10.转速不等率： 3～6％连续可调

当汽轮机单机运行时，空负荷(N=0)转速n1与满负荷(N=N0)转速n2之差与额定转速n0比值的百分数称为调节系统的转速不等率(或称不均匀度，速度变动率等)，以符号δ表示，即一般δ的范围为3～6%，常用的为4.5～5.5%。 带基本负荷的汽轮机转速不等率应比带调峰负荷的取得大些，但是，所谓基本负荷与尖峰负荷也是相对的，它是随网中单机功率的增大而变化的，因此，一般希望转速不等率设计成连续可调的，即可根据运行情况调整。

11.甩额定负荷时转速超调量： ( 7％额定转速)

超调量等于甩全负荷时机组的最大转速与最后的稳定转速之差，一般无法控制。机组最大飞升转速是衡量机组动态特性的一个重要指标，甩全负荷时的最大飞行转速等于超调量与最后稳定转速之和。而最后稳定转速等于（1+转速不等率）*额定转速，在转速不等率一定的情况下，最后稳定转速就基本可定。若取转速不等率为5.5%，那么在甩全负荷时，最后稳定转速=

（1+5.5%）*3000=3165RPM，在早期的液压调节系统中，机组最大飞升转速=超调量+3165RPM。极易超过危急保安器飞锤动作转速（3240-3300RPM），也就是说，在机组甩全负荷易造成超速停机。而现在的电液调节系统DEH，当机组甩全负荷时，OPC保护（一般为3090RPM）会迅速动作，且把转速目标值置于3000RPM，这样的话最后稳定转速就为3000RPM。这样便使机组最大飞升转速等于超调量+3000RPM，可以有效的抑制转速的动态飞升，防止甩负荷时停机。

12.调节系统的迟缓率：≯0.2%

迟缓率是调节系统的重要质量指标之一，迟缓率过大会引起调节系统摆动并使过渡过程恶化，造成甩负荷后不能维持空转等缺陷，在调节系统设计过程中，应尽力设法减小各元件的不灵敏度，使调节系统的迟缓率到减小最低程度。目前，液压调节系统可做到ε不大于0.2-0.5%，国际电工会议(IEC)定为ε=0.06%，采用电液调节系统后，可以达到或超过这个标准。

13.抽汽压力不等率： 0～10％

是指对于抽汽压力的调节对象进行无差或有差调节的一种设定，0%是对于抽汽压力的无差调节，10%是允许抽汽压力的目标设定值和实际值可以有10%的偏差。由于热网系统通常线路很长，系统对蒸汽需求和汽轮机供气压力迟缓率较大，为尽量稳定热网蒸汽压力稳定，一般给抽汽控制加10%的不等率，使得热网蒸汽压力稳定在允许的压力范围内。

14.系统平均无故障时间： MTBF>20000小时

MTBF即平均无故障时间，英文是“Mean Time Between Failure”，具体是指产品从一次故障到下一次故障的平均时间，是衡量一个产品的可靠性指标（仅用于发生故障经修理或更换零件能继续工作的设备或系统），单位为“小时”。MTBF计算中主要考虑的是产品中每个元器件的失效率。但由于器件在不同的环境、不同的使用条件下其失效率会有很大的区别，所以在计算可靠性指标时，必须考虑这些因素。而这些因素几乎无法通过人工进行计算，但借助于软件如MTBFcal和其庞大的参数库，就能够轻松地得出MTBF值。其实，我们不必关注MTBF值如何计算，只要知道选择MTBF值高的产品，将给我们带来更高的竞争力。

当然了，也不是MTBF值越高越好，可靠性越高成本也越高，根据实际需要选择适度可靠就行了。

15.系统可用率： 99.9%

可靠性主要指标计算方法t一白设备的可靠性可眦用许多不同的方法表示。电站设备采用的最重要的方法就是可用率(可用度)。

可用率被定义为在一个特定点上及时发现一个系统具有一定功能状态的概率。它直接由系统的可靠度或系统在整个寿命期间当然它有规定的极限值(即技术数据等)满足应用要求的能力来决定。

可用率的定义V

V= MTBF

MTBF(正常运转时间)+MTTD(故障探测时间)+MTTR(故障检修时间)

16.共模抑制比应≥90dB，差模抑制比应≥60dB

定义：为了说明差动放大电路抑制共模信号的能力，常用共模抑制比作为一项技术指标来衡量，其定义为放大器对差模信号的电压放大倍数Aud与对共模信号的电压放大倍数Auc之比，称为共模抑制比，英文全称是Common Mode Rejection Ratio，因此一般用简写CMRR来表示。

差模信号电压放大倍数Aud越大，共模信号电压放大倍数Auc越小，则CMRR越大。此时差分放大电路抑制共模信号的能力越强，放大器的性能越好。当差动放大电路完全对称时，共模信号电压放大倍数Auc=0，则共模抑制比CCMR→∞，这是理想情况，实际上电路完全对称是不存在的，共模抑制比也不可能趋于无穷大。

◇电路对称性——电路的对称性决定了被放大后的信号残存共模干扰的幅度，电路对称性越差，其共模抑制比就越小，抑制共模信号（干扰）的能力也就越差。

◇电路本身的线性工作范围——实际的电路其线性范围不是无限大的，当共模信号超出了电路线性范围时，即使正常信号也不能被正常放大，更谈不上共模抑制能力。实际电路的线性工作范围都小于其工作电压，这也就是为什么对共模抑制要求较高的设备前端电路也采用较高工作电压的原因。

差模抑制比的缩写为NMRR，英文全称NORMAL MODE REJECTION RATIO

NMRR差模抑制比的大小直接表达了AI模块对工频干扰信号的抑制能力，由于工频干扰信号无所不在，特别是在工业现场工频干扰信号更加强烈，所以工业及自动控制领域都将NMRR做为一项重要的考核指标

NMRR的大小不仅与干扰信号的大小有关，而且与干扰信号的频率有关，一般情况下NMRR的越大抑制工频干扰的能力就越强。

17..摩擦检查作用

汽轮机摩擦检查试验。主要是在低速下，一般当汽轮机升速至500转左右，就地或远方手动打闸，观察自动主汽门，各调速汽门全部关闭后，并检查转速下降后，就地对主机各瓦就行听音检查，并与以前数据对照，来反映汽轮机惰走是否正常。

18.汽轮机的启动方式有哪些，这些升速方式都是怎么工作的

汽轮机设计三种启动方式：手动/自动升速/汽轮机曲线启动，三种方式之间互锁。手动启动方式，由操作员手动设定目标转速及升速率，机组根据设定值调整调门开度；自动启动方式，由操作员设定目标转速和变速率、保持/进行等，实现机组的冲转、暖机、自动过临界、3000r/min 定速、同期等功能。并网时自动带初负荷，并网后由操作员选定目标负荷、变负荷率等，进行升降负荷控制。机组转速在临界转速带范围内不能停留，人工干预只能改变转速升降方向。经验曲线启动方式，由操作员选定机组处于冷态、温态、热态、极热态等启动状态， DEH系统按汽轮机厂提供的经验启动曲线，自动完成冲转、低速暖机、过二阶临界、二阶中速暖机、3000r/min定速、自动同期，等待机组并网。并网后，自动进入操作员自动方式，并自动带初负荷。升速过程中的暖机时间也可根据现场情况，由运行人员进行干预。