土地利用模式

7.2.5 哈里斯—乌尔曼的多核心模式
哈里斯—乌尔曼的多核心模式认为：城市是由 若干不连续的地域所组成，这些地域分别围绕 不同的核心而形成发展。城市地域里集聚与扩 散两种力量相互作用的最后结果通常是多核心 结构。 越是大城市其核心就越多、越专门化。
7.2.5多核心模式
批发轻 工业区
城市围绕不同点
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7.3.2 郊区化的动力机制
②土地因素：市中心区房租地价的迅速上涨是引起 郊区化的直接原因之一。
如美国从1948~1980年中心城市中制造业就业 的比重由67%下降到48%。
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7.3.1 郊区化的过程 ④在商业服务部门之后外迁的是写字楼部门。
办公事务所高度集中的中心商务区能为不同机构从 业人员的交流、聚会提供方便，但自20世纪70年 代后，由于城市中心地价太高，某些事务部门不得 不向郊区搬迁。
7.2.2 制造业分散：汽车、单层厂房和飞机场
汽车：在汽车为主的城市，企业常选址于公 路交通枢纽和环形公路附近，那里更方便城市 工人出入。也更有利于企业用卡车运走货物。 单层厂房：轻工业可以使用多层厂房，而由 于重型工业的发展，大型设备要求工厂使用单 层厂房。只有郊区才有构建单层厂房的条件； 并且城郊土地价格低。 飞机场：航空运输的重要性在提升，也促进 了企业向城市郊区的飞机场附近集聚。
7.1.1 单中心城市模型的主要假设
✓市中心成为最具优势的位置，制造商为了节约运输成 本希望靠近中心火车站定位；办公室企业为了交往的 方便希望把办事机构开设在市中心，零售商为了尽可 能接近顾客把有轨电车系统中心看成理想的商业中心 地，而家庭为了上下班、购物的考虑也希望在市中心 找到住处。 ✓通过城市土地市场对城市土地利用方向进行配置，遵 循这样的原则：把土地分配给竞价最高的投标者。 ✓不同用途的使用者都要竞争这里的土地，而市中心的 土地面积有限，谁又能最后入主市中心呢？
7.2.3 写字楼分散化：信息技术进步
1970年代初以前，绝大多数写字楼企业都位于 CBD。CBD的区位优势（能及时地与其它企业接 触）要超过其不利因素（高工资和高租金）。 近30年来，通讯技术的发展，已允许部分办公 活动转向CBD以外区域。例如，internet等电子 传输技术允许在不见面情况下相互交换信息。这 样，企业利用信息技术可以削减操作流程，降低 对CBD内面对面交流活动的需求。 当然，信息技术并不能完全取代面对面交流。
同强度发展起来， 形成多核心模式
重工 业区
郊外 工业区
低级 住宅区
中级 郊外 住宅区 住宅区
次级 商务区
中心 商务区
高级 住宅区
中心 商务区
过 渡带
中产阶 级住宅区
工人 住宅区
郊外工业区
7.3 美国二战后土地利用模式变化： 郊区化-再城市化
郊区化的概念 二战后，若干发达国家从乡村到城市的人口迁移 逐渐退居次要地位，人口的主要流向是城市中上 阶层人口移居市郊或外围地带，一个全新的规模 庞大的城乡人口流动的逆过程开始出现。这就是 所谓郊区城市化
同时，不断发展的现代电子通讯技术，开始部分地 取代某些业务需要面对面的接洽要求，使办公事务 部门有可能脱离闹市区，进入郊区。
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7.3.1 郊区化的过程
1970~1975年美国郊区占大都市区就业的百分比
巴尔的摩 丹佛 费城 圣路易斯 新奥尔良 纽约 旧金山 华盛顿地区
1970 39.3 33.3 48.8 51.6
土地利用者获得土地后，根据地价，对土地进行最佳 利用，在地价高的区位，用资本替代土地，所以土地 利用密度高，随着地价下降，资本对土地的替代性下 降，土地利用密度下降。所以市中心土地利用密度最 高，随着距市中心距离增加，建筑密度下降。
城市均衡地租曲线由各个区位的最高租金连接而成。
城市边界位于均衡地租曲线和农业租金相交的那个区 位。
在西方国家，第二次世界大战结束后，大量复员 军人返乡定居并结婚生育，使人口迅速增多，随 之对住宅、就业岗位的需求也急剧增加。例如， 战后10年里，美国新增大约1000万个新家庭， 新增人口远超过可提供的城市住宅，而且大批劳 动力从军工行业转向民用产业，于是，住宅郊区 化和产业郊区化现象开始普遍起来。
7.1.1 单中心城市模型的主要假设
✓中心出口节点。所有制成品通过市中心铁路终点站 或港口（中心出口节点）从城市运走。 ✓城市运货工具是马车。制造商将货物用四轮马车从 工厂运输到出口交叉点。 ✓城市交通工具是步行/自行车/公共马车/有轨电车/ 缆车。居民们乘坐市内公共马车/有轨电车/缆车或 步行/骑单车从住处到市中心上班或购物，线路从市 心向各个方向放射状直线伸展。 ✓商业交往存在集聚经济。商务往来依靠面对面的接 触，不同企业的人员集中在市中心会面进行交易。
第7章 土地利用模式
本报北京消息 刚刚落幕的北京市各区县两会上，加强人口 调控成为未来5年甚至更长时间的重点任务。各区县的共识 是，北京必须有序疏解核心区人口，增强新城对人口的吸引 力。根据规划，到2020年前，北京市中心城区平均每年要 疏散约4万人。
…北京市政协委员、北京大学社会学系教授陆杰华透露，“ 十一五”期间，首都人口问题是隐性的，到 “十二五”问 题凸显出来了。因此要统筹两个方面，一个是人口自身的数 量结构分布；还有一个是统筹人口要素和社会经济资源环境 。这两个统筹做得非常好的时候，城市才能良好地运转，才 能够达到预定的目标。
不同用途的使用者，对于城市不同位置的土地所支付的最高 租金是不同的。关键是看招标租金函数的斜率。
7.1.1 单中心城市形态
➢ 商业由于要面向其大多数消费者，所以对位置的 敏感性最强（对通勤成本反应最为敏感），具有 最高的运输成本和最陡峭的招标租金曲线； ➢ 而制造商要将产出运往市中心出口节点（单中心 模型的基本假定之一），再运往其他城市，具有 较高的运输成本和较陡峭的投标租金函数； ➢ 住宅业（居民）对位置敏感性相对较弱，对空间 （面积）的要求更为敏感，具有较平坦的招标租 金函数。
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7.3.1 郊区化的过程 ①住宅郊区化。
如美国从1948~1980年，中心城区人口占大都 市区人口的比重由64％降到43％，
1970年代初，美国费城、底特律、克利夫兰、波 士顿、巴尔的摩、华盛顿诸城，新建住宅的80% 分布在郊区。
以住宅郊区化为先导，市区各类职能部门也逐步 迁往郊区。
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7.1.2 同心圆模式
美国芝加哥大学社会学教授伯吉斯(Burgess) 于1925年最早提出同心圆（concentric zone theory)城市地域结构理论。
这一理论认为：城市以不同功能的用地围绕 单一的核心，有规则的向外扩展形成同心圆 结构。这一理论实质上将城市的地域结构划 分为中央商务区（CBD）、居住区和通勤区 三个同心圆地带。
27.0 45.1 58.9
54.1
1975 49.6 45.3 56.7 61.5
38.6 50.3 59.0
63.2
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7.3.2 郊区化的动力机制
郊区化的实质就是城市的“离心力”超过“向心 力”，推动城市人口及职能由市区向郊区扩散转 移的过程。
①政治因素：战后大量复员军人返乡导致的人口剧 增是郊区化的客观前提。
7.2.5 哈里斯—乌尔曼的多核心模式
美国地理学者哈里斯和乌尔曼在研究不同类型城市的 地域结构情况下发现，除了CBD为大城市的中心外还有 支配一定地域的其他中心的存在。 这些核的形成与地域分化的原因是以下四个方面及其 组合的结果： （1）某些活动需要专门性的便利。如零售业地区在通 达性最好的地方。 （2）同类活动因素集聚效果而集中。 （3）不同类活动之间可能产生利益冲突。如建工厂和 高级住宅区。 （4）某些活动负担不起理想区位的高地价。
7.2.4 人口分散化与单中心的消亡
通勤成本：现代城市快速路网的发展和汽车的更新换 代，大大降低了通勤费用和通勤时间成本。这导致居住 区的郊区化。 旧城区问题：旧城区的改造费用过高或无法改造，导 致旧城区功能衰退。而在城郊，大部分住宅都是新造的。 犯罪：中心城区的犯罪率较高（美国的经验，非中国 的经验）。 教育：城市郊区的教学质量高（美国的经验，非中国 的经验）。 中心城区财政问题：郊区税率较低（美国的经验）。
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7.3.1 郊区化的过程
③在商业服务部门外迁的同时，工厂也向郊 区迁移。
由于郊区能够提供地租低廉的广阔土地，而卡车 运输和公路系统的现代化又使通勤者和物资的移 动更加便捷，加上税收的差异、郊区的企业吸引 政策等，那些以追求低成本和规模经济的现代企 业纷纷在郊区建设大工厂，这样既能降低地租成 本，又能减轻对城市环境的污染，并因大量工厂 在郊区建设而形成集聚效应。
7.3.1 郊区化的过程
②紧随住宅迁往郊区的是商业服务部门。
人口的向外迁移，势必使作为为城市居民提供服务 的商业服务部门随之外迁。
1950年代以来，在地价便宜的郊区，兴建了大量 交通便利且具有大型停车场的郊区购物中心、超级 市场、巨型市场等商业服务部门。
1948~1980年，美国中心城市中零售业就业的比 重由75％下降为49％。其中，芝加哥市1950年 的零售商业职工，73％分布在中心市区，郊区只 占27％。到了1970年，这个比例已经各占一半了。
…定向安置、鼓励老百姓迁出来，这个政策是很好的，但是 我们要对政策做一个评估，是不是能达到预期的效果，要做 一个非常客观和有依据的评估。
7.土地利用模式
7.1 单中心城市的发展 7.2 单中心城市的消亡 7.3 美国二战后土地利用模式变化：郊区化-再
城市化 7.4 中国城市扩张的土地利用模式
7.1 单中心城市的发展
7.1.1 单中心城市形态
商业
土地由出价最高的竞标者获 得，这表明土地利用中的市 场决定因素。
均衡的地租曲线
制造业
住宅
农业
２
１
３
1、商业区 2、制造业区 3、居住区
7.1.1 单中心城市形态
土地由出价最高的使用者获得，商业、工业和住宅这 三种土地用途中，商业出价最高，靠近占据市中心土 地，其次是工业和住宅。
7.1.2 同心圆模式
城市各功能区经过 不断的侵入和迁移， 呈同心圆状自核心 向外扩展
中心
过 工人 中产阶 通
商务区 渡带 住宅区 级住宅区 勤带
7.1.3 扇形模式
美国土地经济学家霍伊特（1939）通过对142年的北美城市 研究，提出了扇形城市模式（sector theory) ： 高地价地区位于城市一侧的一个或两个以上的扇形区域内， 并且从市中心区向外呈放射状延伸在一定的扇形区域内，成楔 状发展； 低地价地区也在某一侧或一定扇面内从中心部向外延伸，扇 形内部地价不随离市中心区的距离而变动。 据此得出城市的发展总是从市中心区向外，沿主要交通干线 或沿阻碍最小的路线向外延伸。 也就是说，城市地域的某一扇形方向的性质一旦决定，随城 市成长和扇形向外扩大以后也不会发生很大变化。他认为：城 市地域的这种扩展，与其说是同心圆形，还不如说是扇形。
7.1.3扇形模式
在交通工具影响下， 城市功能区出现沿着 交通线呈扇形或楔形 向外扩展的趋势。
中心 批发轻 低级 中级
高级
商务区 工业区 住宅区 住宅区 住宅区
7.2 单中心城市的消亡
7.2.1 制造业分散：卡车与公路
制造业搬离城市中心出口节点（港口或火车站），迁往 郊区的权衡： 高运输成本：将产品运送到港口的成本在提高。 低工资：当企业靠近居住地点时，通勤成本在降低，工 资也随之降低。 在马车和有轨电车时代，运输成本高于工人通勤成本， 如制造业企业搬到离市中心较远位置时，其运输成本增加 额高于工资减少额。将工人运往市中心工厂的成本，要远 低于将产品从城郊工厂运往出口节点所需成本。 卡车的出现，降低了单位货物运输成本。这使得运输成 本要低于工人的通勤成本，因此工厂迁移到郊区而导致的 工资水平的降低>运输成本的增加。
为什么要研究单中心城市
1）单一中心城市直到二十世纪前半期仍是占主导 地位的城市形式，因此城市形成与发展的历史主要 是单一中心城市的历史； 2）世界上至今还有很多小型或者中等城市是单中 心的； 3）为了理解传统的单一中心城市是怎样向现代城 市的转变的，必须了解单中心城市发展的背后的市 场力量；从单中心模型得到的许多原理和经验能被 扩展并应用到现代多中心城市。