波罗的海指数

波罗的海指数
波罗的海指数，是由波罗的海航交所发布的。

波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。

1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。

为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。

1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。

波罗的海指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。

指数变动的影响
如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。

前几年由于中国的经济快速发展也带动了全球经济的复苏，全球对于原材料的需求大大增加，导致了海运的快速繁荣。

2003年，BDI指数还只有不到3000点，而到了2004年，该指数就翻了一番，达到了6000点以上，因此，中国和其他国家的贸易以及对于全球初级原材料的需
求是导致国际海运价格上涨的主要原因。

而该指数上涨的同时我们也确实可以看到海运价格的上涨和目前商品市场上几个大宗原料的价格上涨的曲线是一致的。

所以，作为很多期货市场的战略投资者来说，对于该指数的关注程度不言而喻。

在今年很多大宗商品价格仍处于高位的时候，BDI却已经暴跌，说明了全球市场对于原材料需求的减弱，经济增长也将回落。

当然中国去年以来实行的宏观调控政策是导致中国需求减缓，BDI数值下跌的重要原因。

而全球性经济增长放缓也是该指数暴跌的另一个因素。

所以，商品市场大宗原材料市场价格全面回落的情况预计将在不久后出现。

为了满足客户的需要,波罗的海航交所于1985年开始发布日运价指数,这个指数是由若干传统的干散货船航线的运价,按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数,它直接反应了世界各国贸易、生产、消费的水平。

对于生产企业以及从事贸易的商人来说,BDI的高低与他们的利润息息相关,企业和贸易商可以根据指数,对生产和销售进行适当调整,而对于个人投资者来说,这个指数更是可以清楚的告诉你一个真实的市场基本面。

指数组成
波罗的海指数由三个部份组成：
波罗的海轻便型指数（BHMI） *吨位：5万吨以下 *主
运货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥
波罗的海巴拿马指数（BPI） *吨位：5~8万吨 *主运货物：民生物资及谷物等大宗物资
波罗的海海峡型指数（BCI） *吨位：8万吨以上 *主运货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料
波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。

从1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗地海咖啡屋到目前设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，它已经发展成世界最有名国际性自律的海运、船舶买卖市场。

全球46个国家的656家公司成为波罗的海航交所的会员，大约有1400名员工代表公司在交易所里进行交易。

波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数---BFI （BALTIC FREIGHT INDEX），该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。

指数设立的1月4日为1000点，由13条航线的程租运价构成，每船货种小到1.4万吨化肥，大到12万吨煤炭，没有期租航线。

多年来，为满足市场多元化的需求，BFI的构成航线经过数次调整，增设了单独的航次期租航线，各船型航次期租航线的平均值基本可以代表各船型的现货市场水平。

尤其是1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船
和好望角型船的BFI 指数分解成BCI和BPI两个指数，这样与已设立的大灵便型船运价指数BHI共同组成三大船型运价指数，指数构成的航线达到24条。

同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。

BDI指数一向是散装原物料的运费指数。

现在通常都视这项指数为景气荣枯的一项指标。

BDI波罗的海指数是由几条主要航线的即期运费（Spot Rate）加权计算而成，为即期市场的行情的反映，因此，运费价格的高低会影响到指数的涨跌。

波罗的海综合指数(Baltic Dry Index，BDI)是散装船航运运价指标，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。

因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。

故波罗的海指数可视为经济领先指标。

一般认为，BDI指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。

波罗的海交易所对运价指数的计算有着非常严格的规定，为其在国际上的公正性和权威性奠定了基础：
1．航线选择要求地理分布平衡，航线既反映大西洋又太
平洋贸易，还有各大洋间的贸易（保持往返航线的平衡），每条航线权重不超过20%。

2．指数构成航线上的成交要有一定的成交额，或者重要的相关航线，季节性航线不予考虑（如大湖，几内亚）。

3．有合理数量的精确成交报告，可能或确实受一个或少数租家控制的航线不予考虑。

4．由一个国际知名、信誉良好、有代表性的20家经纪人公司组成的3个小组，负责计算当天各船型的运价指数，其中H Clarksons &Co Ltd\Fearnleys\Howe Robinson & Co Ltd\SSY\等4家经纪人公司兼任三个小组的成员。

根据这20家会员公司与波罗的海交易所签订的合同，各公司相互之间都对提交给小组的运价或日租金水平严格保密。

5．操作方法是这20家公司根据在全球范围内收集的最新市场成交情况，分析得出当天各船型指数所包括的各条航线运价或日租金水平，单独提出交给小组，如果某一航线缺少最新的运价或租金水平，则参照其它航线的情况来确定该航线在当天可行的运价或日租金水平。

为公平和准确，小组要从这些公司提交的各航线运价和日租金水平中，去掉最高最低价，再分别计算出各航线的平均运价和平均日租金水平，各航线的平均运价或平均日租金乘以换算常数（由权重与基数的积求得），得出各航线的换算指数，将各航线的换算指数相加后的结果，即得出各船型当天的运价指数，在每个工作
日的伦敦时间13：00波罗的海交易所正式对外公布。

BFI的计算原理
1985年1月4日波罗的海综合运价指数确定为1000点，第1条航线的平均运价是9.078571美元/吨，该航线有20%的权重，从而得出该航线指数贡献率为1000*20%=200，第一条航线的权重换算因数为200/9.078571=22.029898，以后该航线的权重换算因数就固定为22.029898，依次类推，其余航线的权重换算因数计算也同样如此。

各航线的权重换算因素只有当航线发生变化时，才会相应随之调整。

航线权重指数贡献率运费权重换算因数
1 20 200 9.078571 22.029898
2 20 200 14.287510 14.000000
3 15 150 9.22571
4 16.258904
4 5 50 11.67142 4.283966
5 5 50 20.678570 2.417962
6 5 50 10.314280 4.847645
7 5 50 5.778571 8.652658
8 5 50 11.321420 4.416404
9 5 50 13.142850 3.804348
10 5 50 4.500000 11.111111
11 5 50 16.416667 3.045685
12 2.5 25 28.928570 0.864198
13 2.5 25 13.54285 1.845992
INDEX 1000
以后指数的计算用当天航线平均运费乘以权重换算因数，得出指数贡献率，指数贡献率相加后的结果就是当天的BFI 指数。

例如下表是1985年2月8日指数的计算过程。

航线运费权重换算因数指数贡献率
1 9.000000 22.029897717 198.269082
2 14.285714 13.999999999 200.00000
3 8.164285 16.25890368
4 132.742326
4 11.642857 4.283965728 49.877603
5 19.714285 2.417962003 47.668391
6 10.021428 4.847645429 48.580325
7 5.792857 8.652657601 50.123610
8 10.992857 4.416403785 48.548897
9 11.307142 3.804347826 43.016303
10 4.307142 11.111111111 47.857132
11 16.375000 3.045685279 49.873091
12 28.785714 0.864197530 24.876556
13 13.464285 1.845991561 24.854962
INDEX 966.288292
随着国际干散货运输业的发展，BFI分解成BCI和BPI 两个专业船型指数，BCI和BPI的计算原理与BFI相同，在此不再赘述。

BDI的计算方法
1．BDI的指数计算方法是将BPI、BCI和BHI指数相加，取平均数，然后乘以一个固定的换算系数0.998007990得出的。

以2000年3月31日数据为例：
BHI 1157点
BPI 1557点
BCI 2275点
总计 4989点
平均值（4989/3）=1663（点）
BDI=1663*0.998007990≌1660（点）
2．2001年初波罗的海交易所将大灵便型船的运价指数BHI调整为BHMI，BHMI 是以美元/天为单位，计算方法是各航次期租航线的权重*各航线运价的汇总值。

下表举例说明2002年2月5日BHMI 的计算方法：
航线(货种) 方式权重 2002.2.05 权重*各航线运价
1a.西北欧--远东航次期租 12.5% $7,810 976.25
1b.地中海--远东航次期租 12.5% $8,547 1068.38
2.太平洋往返航次期租 25% $5,988 1497.00
3.远东--西欧航次期租 25% $5,353 1338.25
4a.西北欧--美湾航次期租 12.5% $5,929 741.13
4b.美湾--西北欧航次期租 12.5% $8,066 1008.25
BHMI å6629
由于新的BHMI是以天/美元为单位，而以往的BHI是以指数为基础计算的，为了保证2001年1月2日新的BDI指数能够衔接，BHMI指数在计算BDI时需要一个系数进行调整，这个系数计算是以12月29日BHI- HMI的商得出的，即1058/9431 =0.112183226
这样，从2001年1月2日至今，BDI就使用以下方法进行计算：
Baltic Indices as of 2 January 2001
(BCI) 2186
(BPI) 1565
(BHMI) 9400
(BHMI) for BDI 9400 * 0.112183226 = 1055
(BDI) ((2186 + 1565 + 1055)/3)*0.99800799 = 1599
1.主要经营国际间的货物运输，其服务品质与经营效率皆是以国际市场的竞争为标准，具有完全竞争的特性，没有任何特定组织或业者、政府拥有定价能力。

2.产业具有景气循环特色，与世界经济及天候息息相关。

3.
全球散装海运货物以焦煤、燃煤、铁矿砂（出口国：澳洲、巴西、印度；进口国：中国、日本、欧洲）具备成长潜力，谷物则维持每年2亿吨的海运量，需求稳定。

由于北半球主要谷物出口国美国、加拿大的收成在春、秋两季，而南美、澳洲则有谷物、煤碳集中于3月出口，所以传统旺季为每年10月至次年4月。

2011年3月，受日本地震的影响打压船运活动，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数周一由升转跌。

该指数衡量了铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。

日本是铁矿石及煤炭等干散货商品的主要进口国，地震引发重大损失，扰乱全球供应链条，经济损失高达数十亿美元。

船运经纪商及分析师称，干散货运费料将进一步上涨，因日本电厂需重建煤库存，钢铁公司亦将进口更多铁矿石以弥补产量损失。

（注：素材和资料部分来自网络，供参考。

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