浅谈汽车悬架系统建模与仿真
CA1091汽车悬架系统数学建模与仿真研究
一
根据所研 究问题 的需要 ， 最终选取建立相对 比较真实 的七 自由度整 车模型 。 然后在所建七 自由度模型 的基础上利用 统计线性化方法研究 了Ｃ ０ １ Ａ１９ 汽车 中的非线性元件—— 变 刚度钢板弹簧和减振器 ， 通过仿真 比较分析 了悬架系统
可 以得 出 （ ） ｆ ｘ， 的表 达式 ，即：
／ ， ＝ ＋ｆ ｒｇ￥， ）， ｃ ＋ ｓ ）” （ ／ｎ ４ ｌ ＂ ｑ Ｉ ］ ＝ 、 ， ・
：
式 ＣＵ （） 钢板弹簧运动位移 的概率密度 函数 。 一
＝
，
］［］ ｌ ， ／ ＝ “叩 专 一
， ＝ ＝
【７＝ １ ｚ ＋ ４ ｚ． Ｚ 十 ． ： ＬＺ ：
则车 身 的三 个 运 动 方 程 如 下 。
ｍ
） ；
Ｃ （ １ ，３ ）一 悬 挂 系 统 的 阻 尼 （ 中Ｃ ＝ ２ ｆ ，２ ，４ ＝ 其 。Ｃ＝
Ｃ ， ｃ］ ａ Ｃ ） ， ＝Ｃ ＝ ， ；
一
２： Ｆ
轴距 （
３ ： 乜 ）
， ∑ ，（ ， 一 ） 、 五＝ ＝ ＋ 厶 ＋
｛
厶、 一 车身质心距左 、右轮线之距离 ； 厶、 厂 车身质心距前后轴线之距离 ； ｆ 一簧上质量绕轴 ｘ的转动惯量 ；
ｉ ∑ ｔ ） ｔ 一 Ｆ ｆ ｉ ＝ ２ ｝＝ Ｆ ｌｔ ． ＋、
Ｋ｛ 一一 ｝（｛ 一 。 ｚ ＋ ｚ ｚ ｌ
汽车簧上质量； （ ，２ ，４ （ 轮 胎 的 刚度 （ 中 ． ＝ ， 卢１ ，３ 一 其 ＝
以及 车 身 ４个 悬 挂 点 的 垂 直位 移 。
某型汽车底盘悬挂系统的仿真与优化设计
某型汽车底盘悬挂系统的仿真与优化设计第一章：简介汽车底盘悬挂系统是汽车重要的组成部分，直接影响着汽车的稳定性、乘坐舒适性以及行驶安全性。
目前，随着科技的不断进步，越来越多的汽车制造商开始使用仿真与优化设计来改进汽车底盘悬挂系统的性能。
本文将介绍一种某型汽车底盘悬挂系统的仿真与优化设计方法。
第二章：底盘悬挂系统的原理与特点底盘悬挂系统是汽车底盘的重要组成部分，主要由悬挂弹簧、减震器和控制装置等组成。
该型汽车底盘悬挂系统具有以下特点：XX、XX和XX。
第三章：仿真软件的选择与建模为了对某型汽车底盘悬挂系统进行仿真与优化设计，首先需要选择合适的仿真软件。
本文选择了XX仿真软件，该软件具有直观的界面和强大的仿真功能。
然后，将底盘悬挂系统进行建模，包括悬挂弹簧的刚度、减震器的阻尼系数等。
第四章：设计参数的选择与优化为了达到优化设计的目的，需要选择适当的设计参数。
对于某型汽车底盘悬挂系统而言，设计参数包括悬挂弹簧的刚度、减震器的阻尼系数等。
通过调整这些参数，可以改变汽车底盘悬挂系统的特性，进而提高汽车的性能。
第五章：仿真与优化结果的分析在进行仿真与优化设计之后，得到了一系列的仿真与优化结果。
本章将对这些结果进行详细的分析。
通过分析，可以发现XX参数对于汽车底盘悬挂系统的性能有着重要的影响。
第六章：改进建议与展望根据分析结果，可以提出一些改进建议，以进一步优化某型汽车底盘悬挂系统的性能。
同时，本章还对未来的研究方向和发展趋势进行了展望。
可以预见，随着科技的不断进步，汽车底盘悬挂系统的仿真与优化设计将有更广阔的应用前景。
结尾通过以上的分析与讨论，我们可以得出某型汽车底盘悬挂系统的仿真与优化设计方法。
通过合理选择仿真软件、建立准确的模型、优化设计参数，并对仿真与优化结果进行分析，可以提高某型汽车底盘悬挂系统的性能。
这将为汽车制造商提供有力的参考依据，以改进汽车的稳定性、乘坐舒适性和行驶安全性。
这种方法的应用前景将会越来越广泛，为汽车工程技术带来了新的机遇和挑战。
浅谈汽车悬架系统建模与仿真
浅谈汽车悬架系统建模与仿真摘要：汽车悬架系统较为复杂，而且多种构件组成，构件与构件之间的相互配合运转也较为复杂，因此使用传统的方式来对汽车悬架的特性进行分析便面临着诸多困难。
本篇文章从悬架运动学和动力学仿真来分析汽车悬架特性的研究中所发挥的重要作用，并且就汽车悬架系统的设计开发进行探讨。
关键词：汽车悬架系统；建模；仿真本篇文章以国内某品牌汽车自主生产的SUV汽车前悬架为例，通过ADAMS/CAR 建立前悬架三维实体模型，前悬架相关数据参数，包括构件的质量、转动惯量等参数，来确定前悬架的几何定位参数、减震器、扭杆等参数，依据这些数据来确定运动学和动力学仿真模型的建立。
1. 前悬架模型建立利用ADAMS/CAR建立仿真模型时，建模顺序自下而上，最后得到前悬架模型，通过装配试验来确定模型建立的正确与否。
利用ADAMS/CAR软件建立仿真模型时要确保各个零部件关键点的位置要准确，这样才能确保建立的仿真模型的准确性。
通过对比汽车理零件的设计图纸以及三维实体模型的实际测量，获得前悬架中零件关键的位置。
设计图纸上可以查询悬架零件的质量，在多体系统的运动中，在运动过程中具有某种联系并且具有相同的运动轨迹而且固定在一起的部件可以看做是一个运动部件。
一个运动部件具有同样的质心和转动惯量。
获取运动部件的质心和转动惯量的参数可以通过称重和计算或者试验获取。
利用CAD技术来完成部件实体模型，将构件的材料密度等参数输入既可以获得部件的质量、质心和转动惯量。
2. 悬架系统的仿真结果分析利用ADAMS/CAR软件可对悬架系统进行分析，通过对车轮的垂直跳动来分析出前束角、车轮外倾角、后倾角及主销内倾角的参数变化。
在轮胎的接地点施加侧向力、回正力矩来测量前束角和车轮侧偏角的参数变化。
2.1车辆悬架仿真实验建立好悬架仿真模型之后，接下来就可以对其进行分析，悬架转向系统仿真分析的过程大体包括：打开悬架数学模型，然后设置好轴距、驱动力分配等悬架参数，之后进行仿真实验，根据实验结果绘制试验曲线图。
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析对于汽车主动悬架系统建模和动力特性仿真分析，可以分为两个方面，即建模和仿真。
首先是汽车主动悬架系统的建模。
建模的目的是通过数学方程和物理模型来描述悬挂系统的运动和特性。
建模可以从两个方面入手，一是车辆运动模型，二是悬挂系统模型。
车辆运动模型是描述车辆整体运动的数学模型，它包括车辆的质心、惯性力、加速度等参数，并考虑到车辆在不同路面条件下的受力情况。
一般可以采用多自由度的运动方程来描述车辆的运动。
悬挂系统模型是描述悬挂系统特性的数学模型，它包括弹簧、阻尼、悬挂支架等组成部分，并考虑到悬挂系统的动力学特性，如频率响应、刚度、阻尼等参数。
根据悬挂系统的工作原理和设计参数，可以建立悬挂系统的数学模型。
其次是动力特性的仿真分析。
仿真分析的目的是通过数值计算和仿真模拟来模拟和预测悬挂系统在不同工况下的动力特性。
可以通过将建立的悬挂系统模型和车辆运动模型导入仿真软件中进行仿真分析。
动力特性的仿真分析包括四个方面：路面输入、悬挂系统响应、车辆运动和动力性能评估。
路面输入是指对车辆行驶过程中的路面输入进行模拟和预测，可以通过信号生成器生成不同频率、振幅和相位的路面输入信号。
悬挂系统响应是指悬挂系统对路面输入做出的响应。
可以通过差动方程、拉普拉斯变换等方法来求解悬挂系统的动态响应，并得到悬挂系统的频率响应曲线、阻尼比、刚度等参数。
车辆运动是指车辆在不同路面输入下的运动情况，包括车辆的加速度、速度、位移等参数。
可以通过对车辆运动模型进行数值计算和仿真模拟来模拟和预测车辆的运动情况。
动力性能评估是指对悬挂系统的性能进行评估和比较，可以通过对悬挂系统的频率响应、稳定性、舒适性等指标进行计算和分析，来评估悬挂系统的动力性能。
总的来说，汽车主动悬架系统的建模和动力特性仿真分析是一项复杂而又重要的任务，通过对悬挂系统的建模和仿真，可以帮助设计和优化悬挂系统，提高车辆的悬挂效果和驾驶舒适性。
基于ADAMSCar的汽车悬架系统_动力学建模与仿真分析毕业设计
毕业设计（论文）题目：基于ADAMS/Car的汽车悬架系统动力学建模与仿真分析毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
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作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神□优□良□中□及格□不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度□优□良□中□及格□不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力□优□良□中□及格□不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性□优□良□中□及格□不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格建议成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）指导教师：（签名）单位：（盖章）年月日评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格建议成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）评阅教师：（签名）单位：（盖章）年月日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况□优□良□中□及格□不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况□优□良□中□及格□不及格3、学生答辩过程中的精神状态□优□良□中□及格□不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？□优□良□中□及格□不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？□优□良□中□及格□不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义□优□良□中□及格□不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？□优□良□中□及格□不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平□优□良□中□及格□不及格评定成绩：□优□良□中□及格□不及格（在所选等级前的□内画“√”）教研室主任（或答辩小组组长）：（签名）年月日教学系意见：系主任：（签名）年月日********大学毕业设计（论文）任务书姓名：院（系）：专业：班号：任务起至日期：毕业设计（论文）题目：基于ADAMS/Car汽车悬架系统动力学建模与仿真分析立题的目的和意义：汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。
基于CADCAE的悬挂系统优化设计与仿真分析
基于CADCAE的悬挂系统优化设计与仿真分析基于CAD/CAE的悬挂系统优化设计与仿真分析随着汽车工业的飞速发展，悬挂系统作为汽车重要的底盘系统之一，对汽车乘坐舒适性和行驶稳定性起着至关重要的作用。
传统的悬挂系统设计仅仅依靠经验和试错法，设计过程繁琐且效率低下。
然而，基于计算机辅助设计与工程(CAD/CAE)技术的出现，为悬挂系统的优化设计和仿真分析提供了一种快速、准确和高效的方法。
一、CAD技术在悬挂系统设计中的应用在悬挂系统的设计过程中，CAD技术可用于实现二维和三维模型的建立，利用CAD软件绘制零部件的形状和结构。
设计人员可以根据汽车的要求，通过CAD技术对悬挂系统的零部件进行参数化设计，并进行尺寸优化。
此外，CAD技术还可以通过模块化设计，实现零部件的快速组合和拆解，便于悬挂系统的优化设计。
二、CAE技术在悬挂系统设计中的应用在悬挂系统的设计过程中，CAE技术可用于进行结构分析、疲劳分析和动力学仿真等。
通过CAE软件，设计人员可以对悬挂系统的结构进行有限元分析，预测零部件的强度和刚度等性能。
此外，CAE技术还可以通过疲劳分析，评估零部件的寿命和可靠性。
同时，动力学仿真能够模拟悬挂系统在不同路况下的工作状态，预测汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
三、CAD/CAE技术在悬挂系统设计中的优势基于CAD/CAE技术的悬挂系统优化设计与仿真分析具有以下优势：1. 提高设计效率：CAD/CAE技术能够实现悬挂系统的快速设计和仿真分析，大幅度缩短设计周期，提高设计效率。
2. 提升设计精度：CAD/CAE技术能够对悬挂系统的结构和性能进行精确的计算和分析，提升设计的精度和准确性。
3. 降低成本风险：CAD/CAE技术能够在设计初期发现问题，并进行优化设计，避免了在实际制造和试验中可能出现的问题，降低了成本风险。
4. 加强系统整合：CAD/CAE技术能够实现多学科的一体化设计，协同解决悬挂系统设计中的各个问题，提高系统的整合性和综合性能。
汽车悬架建模与动态仿真研究的开题报告
汽车悬架建模与动态仿真研究的开题报告一、选题背景随着汽车工业的不断发展，车辆的悬架系统逐渐成为了汽车工程中一个重要的研究方向。
车辆悬架系统作为汽车与地面交互的接口部分，直接影响到车辆安全性、舒适性和动态性能等方面，被视为车辆的重要组成部分。
因此，研究汽车悬架的建模和动态仿真对于汽车工程的发展和提升具有十分重要的作用。
二、研究内容和研究目标本研究的主要内容是采用多体动力学理论，对汽车悬架系统进行建模，并进行动态仿真研究。
具体包括以下几个方面：1. 采用多体动力学理论建立汽车悬架系统的模型，包括车轮、车身、悬架弹簧、减震器等部分。
2. 对不同类型的汽车悬架系统进行建模和仿真研究，包括悬挂在轮轴上的悬架系统、双叉臂悬架系统等。
3. 分析不同路面条件下汽车悬架系统的动态响应和稳定性，以此评估汽车悬架系统的性能表现。
4. 针对不同的动态调节策略，研究汽车悬架系统的动态性能提升和燃油经济性优化等方面的效果。
通过以上研究，我们的目标是：1. 提高对汽车悬架系统性能的理解和认识，为车辆工程的发展提供理论基础和实践指导。
2. 探究汽车悬架系统在不同路面条件下的动态响应和稳定性，为智能悬架的研发提供理论基础。
济性，使汽车在行驶中更加平顺、安全和经济。
三、研究方法本研究采用多体动力学理论，使用ADAMS等仿真软件，对汽车悬架系统进行建模和仿真研究。
先通过对车辆的场景分析，确定待建模的悬挂方式，并建立车轮、车身、悬架弹簧、减震器等构件的运动学和动力学模型。
然后通过设定不同的路面力载荷进行仿真，探究汽车悬架系统在不同路况下的动态响应及其稳定性。
最后，根据仿真结果，进行系统性能评估和模型优化，为悬架系统的实际应用提供参考。
四、预期成果本研究预期取得的成果如下：1. 汽车悬架系统的多体动力学建模和仿真研究成果，包括悬挂在轮轴上的悬架系统、双叉臂悬架系统的建模及仿真结果。
2. 对汽车悬架系统性能的分析和评估，包括不同路面条件下的动态响应和稳定性分析。
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析首先，我们需要对汽车主动悬架系统进行机械建模。
主动悬架系统主要由减震器、弹簧、控制器和执行器组成。
减震器负责吸收车辆运动过程中的冲击力，提供较好的悬挂效果；弹簧则起到支撑车身和调整悬挂硬度的作用；控制器负责监测车辆的运动状态，并根据传感器的反馈信号调整悬挂硬度；执行器负责根据控制信号改变减震器的工作状态。
这些组成部分可以用方程和图表表示，以便进行后续仿真分析。
接下来，我们可以进行汽车主动悬架系统的动力特性仿真分析。
在仿真分析中，我们可以改变各个部件的参数，如弹簧硬度、减震器阻尼、控制器的响应时间等，以观察这些参数对悬挂系统的影响。
通过仿真分析，我们可以得到不同参数下悬挂系统的动力特性，如车辆的悬挂位移、车身加速度、车轮载荷等。
同时，我们也可以通过仿真分析来验证主动悬架系统对车辆行驶稳定性和驾驶舒适性的改善效果。
比较不同参数下的悬挂系统对车辆悬挂位移和车身加速度的变化，可以评估不同参数下的系统性能。
此外，还可以通过对比不同参数下车轮载荷的变化来了解悬挂系统对车辆操控性的改善效果。
通过这些仿真分析，我们可以得到最佳的悬挂系统参数，以优化车辆的行驶稳定性和驾驶舒适性。
总之，汽车主动悬架系统的建模和动力特性仿真分析是对该系统性能评估的重要环节。
通过对系统进行机械建模和动力仿真分析，可以得到系统的动力特性，并评估系统的改善效果。
这些分析结果将为系统设计和优化提供指导，以满足驾驶者的驾驶需求和提高汽车悬挂系统的性能。
基于adams对汽车前悬架的建模与仿真分析
基于ADAMS对汽车前悬架的建模与仿真分析本文将用ADAMS/View创建的汽车前悬架模型中包括主销（Kingpin）、上横臂(UCA)、下横臂(LCA)、拉臂(Pull_arm)、转向拉杆(Tie_rod)、转向节(Knuckle)、车轮(Wheel)以及测试平台(Test_Patch)等物体，如图1所示，并且将前悬架的主销长度、主销内倾角、主销后倾角、上横臂长度、上横臂在汽车横向平面的倾角、上横臂轴水平斜置角、下横臂长度、下横臂在汽车横向平面的倾角和下横臂轴水平斜置角等参数设置为设计变量，通过优化这些设计变量以达到优化前悬架的目的。
通过该例的介绍，重点来学习ADAMS从创建模型、测试和验证模型、到细化模型和迭代、以及优化设计模型的整个过程。
通过本文的学习，使读者能够掌握在ADAMS中如何对一个复杂的机构进行分析简化，以及如何利用ADAMS提供的强大仿真功能分析设计模型，从而在不断优化物理模型的过程中，找寻机构的最优解，进而加深对多体动力学分析软件ADAMS的认识。
图1 汽车前悬架模型1.1 汽车前悬架模型参数汽车前悬架模型的主销长度为330mm，主销内倾角为10°，主销后倾角为2.5°，上横臂长度350mm，上横臂在汽车横向平面的倾角为11°，上横臂轴水平斜置角为-5°，下横臂长500mm，下横臂在汽车横向平面的倾角为9.5°，下横臂轴水平斜置角为10°，车轮前束角为0.2°。
1.2 汽车前悬架模型创建1.2.1 启动并设置工作环境（1）开启双击桌面上的ADAMS/View2010的快捷图标,打开ADAMS/View，出现新建图2对话框，在欢迎对话窗口中选择“Create a new model”，在模型名称（Model Name）栏中输入：FRONT_SUSP,此处也可更改文件保存目录，单位制及重力方向等，这里先采用系统默认设置，直接点OK，进入ADAMS2010主界面，如图3所示，图中的浮动条即是ADAMS的主工具箱。
悬架实验仿真实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验背景随着汽车工业的快速发展，汽车悬架系统在车辆行驶的舒适性、操控稳定性和安全性等方面发挥着至关重要的作用。
为了提高悬架系统的设计质量和性能，本实验采用仿真软件对悬架系统进行了详细的模拟和分析。
本次实验旨在通过仿真验证悬架设计的合理性和优化潜力，为实际工程应用提供理论依据。
二、实验目的1. 建立悬架系统的数学模型。
2. 仿真分析不同工况下悬架系统的性能。
3. 优化悬架系统参数，提高车辆行驶的舒适性和操控稳定性。
4. 为实际工程应用提供理论支持和设计指导。
三、实验方法1. 数学建模：根据悬架系统的物理特性，建立悬架系统的动力学模型，包括弹簧、减震器、转向系统等主要部件。
2. 仿真软件：采用专业的仿真软件（如ADAMS、MATLAB等）进行仿真实验。
3. 实验方案：设计多种工况，如直线行驶、曲线行驶、紧急制动等，模拟不同路况下悬架系统的性能。
4. 数据分析：通过对比仿真结果与实际测试数据，分析悬架系统的性能，并找出存在的问题。
四、实验结果与分析1. 直线行驶工况：在直线行驶工况下，仿真结果显示悬架系统能够有效地抑制车身振动，提高行驶的舒适性。
2. 曲线行驶工况：在曲线行驶工况下，仿真结果显示悬架系统对车辆侧倾有较好的抑制效果，提高了车辆的操控稳定性。
3. 紧急制动工况：在紧急制动工况下，仿真结果显示悬架系统能够迅速响应制动需求，保证车辆的稳定性。
4. 参数优化：通过对悬架系统参数进行优化，仿真结果显示在保持车辆稳定性的同时，舒适性得到了进一步提高。
五、实验结论1. 通过仿真实验，验证了悬架系统在直线行驶、曲线行驶和紧急制动工况下的性能。
2. 仿真结果表明，通过优化悬架系统参数，可以显著提高车辆的舒适性、操控稳定性和安全性。
3. 仿真实验为实际工程应用提供了理论支持和设计指导，有助于提高悬架系统的设计质量和性能。
六、实验展望1. 进一步完善悬架系统的数学模型，提高仿真精度。
2. 结合实际工程需求，开发具有自适应功能的悬架系统。
汽车系统动力学前悬架的建模与仿真对比)
某商务车前悬架运动学模型的建立和仿真并与ADAMS结果比较一、前悬架系统的简化前悬架系统可简化成以下一些部件；由于在ADAMS/CAR里建模时，只需建立一边的部件Part，和它对称的部件便会自动生成，所以下面只列出了左边的部件以及那些没有左右对称的部件。
Parts:gel_lower_control_arm gel_upright ges_subframe gel_upper_strut gel_upper_control_arm gel_lower_strut gel_spindle gel_drive_shaft gel_tripot gel_zhizuo gel_tierod gel_rod gel_anti_roll简化后的前悬架系统图如下（图一）：图一二、关于建模提供的测量参数和硬点位置关于悬架建模测量提供的参数系统分类要求项目提供参数和模型类型（参考车）整车整车整备质量2170kg 空载质量2170kg 空载前轴荷1177Kg 空载后轴荷993Kg 满载质量3300kg 满载前轴荷1442Kg 满载后轴荷1858kg 轴距2933mm 前轮距1745mm 后轮距1700mm 整车空载质心- X 1342mm 整车空载质心- Y 10.7mm 整车空载质心- Z 293mm 座椅地面连接点（后右）坐标整车转动惯量悬架参数前悬架CATIA模型文件总成（含横向稳定杆）后悬架CATIA模型文件总成前后悬架硬点坐标(空载状态) mm 含轮心（见附一）前螺旋弹簧自由长度367前螺旋弹簧空载长度267前螺旋弹簧刚度54.8N/mm后板簧伸直长度1368mm片厚17mm片宽76.2mm自由弧高125mm空载弧高73mm满载弧高51mm主簧刚度（加紧）60±4.2/63±4.4复合刚度121±8.5/141±9.9板簧加紧距110mm板簧拖距1235mm后板簧前衬套径向刚度1600N/mm轴向刚度630N/mm扭转刚度 4.0N.m/deg偏摆刚度18N.m/deg后板簧后衬套径向刚度2100N/mm轴向刚度1300N/mm扭转刚度 2.1N.m/deg偏摆刚度10N.m/deg前悬架硬点位置： 前悬架（整备状态）以左侧测量，右侧ZX 平面对称（非对称单独列出）点坐标（整车坐标系）硬点名称X Y Z 备注减振器上安装点 40.269 -644.493 532.198 减振器下端点 9.181 -742.44 -64.81 缓冲块上点 38.858 -648.939 505.096 缓冲块下点 33.495 -665.835 402.111 缓冲块碰撞点 31.813 -671.137 369.799 32.78728 弹簧上安装点 39.217 -647.807 511.995 弹簧下安装点 25.811 -723.674 256.49 下摆臂前安装点 -3.7 -407.5 -207 下摆臂后安装点 422 -436 -192.5 下摆臂外点 -8.198 -811.231 -252.174 副车架前安装点 56.5 -555 10 副车架后安装点 422 -436 -90 稳定杆安装点（左） 271 -350 -159.6 稳定杆连接杆上点 66.274 -661.312 130.981 稳定杆连接杆下点45.224 -646.798 -157.952前轮轮心点 1.013 -871.146 -157.5 （整备状态） 前轮安装面中心点0.829 -927.145 -157.845前轮接地点-6.598-869.061-491.907前轮胎静半径340三、前悬的建模与仿真 1、建模如图附件一 2、转向仿真方向盘的最大转角为2.961，仿真时车轮在竖直方向没有移动，将方向 -6.480转到6.480，观察车轮定位参数的变化情况。
汽车半悬挂系统建模分析与仿真
汽车半悬挂系统建模分析与仿真汽车的半悬挂系统是指车轮与车身之间有一种中等硬度的连接方式，这种连接方式能够在保持车身稳定性的同时，也能够提供一定的舒适性。
半悬挂系统主要是由减震器、弹簧和支撑杆等部件组成的。
本文将对汽车半悬挂系统建模分析与仿真进行详细的介绍。
1. 建模半悬挂系统建模的目的在于对其进行仿真和分析，为此需要对其进行建模。
建模主要包括减震器模型、弹簧模型、支撑杆模型和车身模型等几个方面。
（1）减震器模型减震器是半悬挂系统中的核心部件之一，其主要作用是吸收车辆行驶过程中产生的震动和冲击力。
减震器建模的方式较为简单，只需利用经验公式或者基于实验数据建立数学模型即可。
其中，常用的数学模型有线性减震器模型和非线性减震器模型。
在建立线性减震器模型时，需考虑到减震器的刚度和阻尼等因素。
（2）弹簧模型弹簧是半悬挂系统中另一个重要的部件，它主要作用是支撑车身和缓解路面的不平坦性。
弹簧模型的建立较为复杂，需要考虑到弹簧的受力特性和变形能力等方面。
通常可以采用胡克定律来描述弹簧的特性，即弹簧受力与弹性变形之间呈线性关系。
（3）支撑杆模型支撑杆也是半悬挂系统中的一个关键部件，其作用是使车轮能够更好地跟随路面的变化。
支撑杆模型需要考虑到其受力特性和压缩变形能力等方面。
通常可以将支撑杆模型建立为刚性模型或柔性模型，刚性模型主要考虑杆件的刚度，而柔性模型则考虑其弯曲变形能力。
（4）车身模型车身模型是半悬挂系统仿真的一个重要组成部分，其主要作用是对车辆的运动进行建模和分析。
车身模型需要考虑到车辆的质量、惯性、匀速运动和转向等方面。
通常可以采用多体动力学理论进行建模，通过牛顿定律和欧拉角等量描述车身的运动状态。
2. 仿真与分析半悬挂系统建模完成后，需要进行仿真和分析。
主要包括道路激励、动力学特性、刹车性能和稳定性等方面。
（1）道路激励道路激励是半悬挂系统仿真的主要输入，它对车辆的运动状态和性能有重要影响。
通常可以采用正弦波、方波和随机波等不同形式的激励信号进行仿真测试。
汽车半悬挂系统建模分析与仿真解析
汽车半悬挂系统建模分析与仿真解析汽车半悬挂系统是指车辆悬挂系统中的半悬挂系统，它是车辆悬挂系统中的一个重要组成部分。
汽车的悬挂系统是指支撑和连接车身与车轮之间的结构，它不仅具有支撑和缓冲作用，还对行驶中的车辆稳定性和操控性起到重要影响。
汽车半悬挂系统建模分析与仿真解析是指通过建立数学模型和进行仿真分析，以研究汽车半悬挂系统的性能和行为。
建立汽车半悬挂系统的数学模型是研究和分析该系统的基础。
首先需要确定半悬挂系统的结构和组成部分，包括弹簧、阻尼器、控制臂等。
然后需要根据力学原理建立半悬挂系统的运动方程，包括弹簧的Hooke定律、阻尼器的运动方程等。
同时需要考虑车辆动力学特性和悬挂系统在行驶过程中的相互作用。
在建立数学模型后，可以利用仿真方法对半悬挂系统进行分析和解析。
仿真方法可以模拟车辆在不同道路条件下的运动状态和行驶过程。
通过设置不同的输入条件和参数，可以分析系统的响应和性能。
例如，可以研究不同道路条件下半悬挂系统的振动特性、行驶稳定性和操控性能等。
汽车半悬挂系统建模分析与仿真解析的优势在于可以在计算机上进行虚拟试验，无需实际搭建实验平台，从而节约时间和成本。
同时，可以根据需要进行参数优化和系统设计，以提高系统性能。
此外，通过仿真结果可以预测和评估悬挂系统在不同工况下的性能和可靠性，为实际设计和应用提供指导。
总之，汽车半悬挂系统建模分析与仿真解析是研究和分析车辆悬挂系统的重要方法。
通过建立数学模型和进行仿真分析，可以研究悬挂系统的性能和行为。
这为优化悬挂系统的设计和改进车辆的行驶性能提供了依据。
汽车前悬架力学计算建模及仿真分析报告
图 2－1 上摆臂
图 2－2 下摆臂
图 2－3 转向节
图 2－4 扭杆
图 2－5 上拉杆
图 2－6 下拉杆
根据前悬架的总装配图纸，在 PRO/E 中进行装配，并生成爆炸图如图 2－7、2－8 所示。
图 2－7 悬架总装配图
图 2－8 前悬架爆炸图 1－前梁焊接总成，2－扭杆弹簧，3－上摆臂，4－下摆臂，5－减震器总成，6－上
F2z , F2y ------------------分别为上摆臂球头 A 处的受力
F1 ----------------------为下摆臂在 B 处的受力 M ----------------------为上摆臂在 C 处受的扭矩
（1）由式 1 可求得下摆臂 B 处所受的力 F1;
( ) F1
静载时摆臂水平 （2）在上限位置时:
F1=(0-12.25*110)/{2*cos(17.378-7)}=-5.17 KN 轮胎上跳距离为 84.5mm,上摆臂角度为 arctg（84.5/270）=17.378,下摆臂角度 为 arctg（84.5/382.5）=12.457 （3）在下限位置时:
F2y = F1 * cosω1 − Fy = −4.66 *cos 9.8550 = −4.59KN
F2z = Fz + F1 *sin ω1 = 12.25 − 4.66*sin 9.8550 = 11.45KN
式中 取 Fy=0 ( 静载时没有横向力)
ω1
=
arctan
78 449
≈
9.8550
序号 1 2 3
硬点项目 hpl_wheel_center hpl_lca_inner hpl_lca_outer
4 hpl_damper_lwr 5 hpl_damper_upp 6 hpl_knuckle 7 hpl_uca_inner 8 hpl_uca_outer 9 hpl_tierod_inner 10 hpl_tierod_outer 11 hpl_pull_lwr_inner 12 hpl_pull_lwr_outer 13 hpl_pull_upp_inner 14 hpl_pull_upp_outer 15 hpl_torsion_bar_end 16 hpl_torsion_front
汽车空气悬架建模与仿真分析
汽车空气悬架建模与仿真分析摘要：悬架是汽车的重要总成之一，它对汽车的平顺性和操纵稳定性有很大的影响。
在汽车悬架系统的设计和开发过程中，其运动学、动力学和采用控制策略的计算分析占有十分重要的地位。
空气弹簧具有优良的弹性特性，用在车辆悬挂装置中不仅能大大改善车辆的动力性能，显著提高车辆的运行舒适度；还能降低汽车振动频率和车轮动载荷，使其获得良好的行驶平顺性、操纵稳定性和行驶安全性，减小高速行驶车辆对路面的破坏。
本文就汽车空气弹簧悬架及空气悬架系统的特点，对整车的影响通过简单计算，再把计算的结果输入计算机，由计算机模拟出图形，我们将得到研究结果。
关键词：汽车空气悬架、空气弹簧、建模、计算机仿真1 引言30年代初，美国法尔斯通轮胎和橡胶公司第一次真正把空气弹簧用于汽车工业。
哈维•法尔斯通在其好友亨利•福特一世和托马斯阿瓦•爱迪生的技术支持下，研制出了空气柱形式的空气弹簧悬架系统。
于是在1934年就诞生了AIREDE空气弹簧。
51年前，美国纽威•安柯洛克国际公司（Neway Anchorlok lnternational）成立时即作为一家架车悬架系统的生产厂家，为公路和非公路行驶的重型机车设计和制造钢板弹簧悬架系统。
由于纽威在重型车辆市场上取得了成功，后来就向高速公路车辆悬架系统方向发展。
35年前，纽威向市场上投放了世界上第一种实际应用的空气悬架系统。
从此以后，纽威开发出一系列空气悬架产品，应用于世界各地的客车、载货车和架车。
纽威提供的空气悬架产品约占北美和欧洲用于客车、载货车和架车市场的70％。
2 发展趋势随着高档客车制造技术的引进以及人们对舒适性要求的提高，加上国家对客车等级划分的标准要求，空气悬架才开始在我国逐步应用起来。
目前空气悬架主要集中应用在高等级客车上，但是受多方面因素的制约，空气悬架的配置率仍然很低，基本上还属于“导入”阶段。
中国是最新的前沿阵地，正在把钢板弹簧更换为空气悬架弹簧。
空气悬架发展的历史经验告诉我们，引入空气悬架的国家一般是首先将其用于客车，随后就向载货车和架车方向发展，中国也会有这样的发展过程。
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析
Keywords:Active suspension，PID control，Simulation，Comfort
II
江苏理工学院毕业设计说明书（论文）
ห้องสมุดไป่ตู้
目 录
序言......................................................................................................... 1 第 1 章 汽车悬架简介............................................................................... 2
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析
摘要：悬架系统对汽车的平顺性和操纵稳定性有很大的影响。主动悬架能够根据
汽车运动状态和当前的路面不平度来主动做出反应，使得悬架处于最佳的运动状态。 选 定一个控制理论是良好的反应车辆在行驶过程中汽车底盘的稳定性和驾驶操纵性的关 键，本论文主要是对应用于主动悬架的 PID 控制理论进行探讨和研究。文中建立了积分 白噪声形式的路面输入模型以及 1/2 车辆被动悬架系统和主动悬架系统动力学模型， 主 动悬架采用 PID 控制理论，在 Simulink 中进行仿真，得到的仿真结果并与被动悬架的 仿真结果进行相互比较。仿真结果显示主动悬架在车身加速度、质心加速度、轮胎动位 移和俯仰角加速度等方面要高于被动悬架各方面的； PID 控制理论的主动悬能很好的改 善车辆行驶平顺性和乘坐舒适性。
基于Modelica的电动汽车悬架系统建模与仿真分析
基于Modelica的电动汽车悬架系统建模与仿真分析电动汽车悬架系统建模与仿真分析是基于Modelica的一项重要研究，它能够帮助我们更好地理解电动汽车的悬架系统的运行特征，同时也可以帮助我们优化设计方案，提高汽车的性能。
本文将基于Modelica语言，探讨电动汽车悬架系统的建模与仿真分析。
1. 悬架系统的基本组成电动汽车的悬架系统主要由几个部分组成：弹簧、避震器、控制臂、转向节等。
其中，弹簧和避震器是悬架系统最重要的两个部件。
弹簧的作用是支撑整车的重量，并缓解路面对车辆的冲击；避震器的作用是减少车身的震动，保持车身的平稳性。
控制臂和转向节则是悬架系统的辅助部件，它们能够帮助车辆稳定行驶，同时也是车辆转向的关键部分。
2. 悬架系统的建模针对电动汽车悬架系统，我们可以采用Modelica语言进行建模。
具体来说，我们需要定义一些基本模型，如弹簧模型、避震器模型、控制臂模型、转向节模型等，然后通过这些模型组合成一个完整的悬架系统模型。
在进行建模时，我们需要考虑几个关键因素：（1）悬架系统的质量和惯性；（2）悬架系统的刚度和阻尼；（3）弹簧和避震器所受的外力；（4）车辆的动态性能。
通过建立这些模型，并反复测试和验证，我们能够获得一个比较准确的电动汽车悬架系统模型。
3. 悬架系统的仿真分析根据上述模型，我们可以进行悬架系统的仿真分析。
在进行仿真时，我们可以考虑以下几个方面：（1）路面状态的变化；（2）车速的变化；（3）悬架系统参数的变化。
通过对上述因素的仿真分析，我们能够获取以下几个方面的重要参数：（1）悬架系统的垂直振动频率；（2）悬架系统的悬挂刚度和阻尼；（3）车身的倾斜角度。
这些参数可以帮助我们更好地理解电动汽车悬架系统的运行特征，并在此基础上做出一些优化调整，以提高汽车的性能和行驶稳定性。
总之，电动汽车悬架系统建模与仿真分析是一个非常重要的研究方向。
通过采用Modelica语言进行建模，我们能够更好地理解悬架系统的行为特征，并进行仿真分析，以提高汽车的性能和安全性。
汽车被动悬架的建模与仿真
加速度（m/s2），悬架弹簧动挠度fd（m）
真，使被动悬架的设计计算可视化。为悬架
主动悬架（阻尼和刚度之一可控）。主动悬
架按是否有动力源可分为四大类：全主动悬
架（有源主动悬架）、慢主动悬架（部分有
源主动悬架）、半主动悬架（无源主动悬
图1 “路面—汽车—人”系统的框图
输入
振动系统
输出
评价指标
AUTO TIME
分为主动悬架（刚度、阻尼都可控），和半
架）和馈能主动悬架。从主动悬架的动态响
和车轮与路面之间的动载Fd（N）。系统输
应可分为全主动悬架和慢主动悬架。阻尼可
出的评价指标是加权加速度均方根值aw（m/
调的半主动悬架又可分为连续可调半主动悬
s2），撞击悬架限位概率和行驶安全性。
架（continuous damping control，无级）和
（x 1-q ）=0
+k 2（x 2-x 1）+c （ 2- 1）=0
2
1
+c （
1
-
2
） +k 2（x 1-x 2） +k 1
连杆悬架、烛式悬架、麦弗逊悬架、双叉臂
悬架。主动悬架的刚度、减震器的阻尼力以
3 MATLAB/Simulink 仿真图
及车身的高度能主动适应汽车行驶状况的悬
MATLAB是科学计算的有效工具，既
Key words：passive suspension, modeling and simulation, MATLAB/Simulink, 1/4 automobile suspension
1 引言
悬架（suspension）的定义是汽车底盘
的最重要组成部分，使汽车发动机通过离合
基于ADAMS／CAR的麦弗逊式悬架建模和仿真
基于ADAMS／CAR的麦弗逊式悬架建模和仿真基于ADAMS/CAR的麦弗逊式悬架建模与仿真摘要：本文采用ADAMS/CAR软件建立一种基于麦弗逊式悬架的汽车悬架模型，并对其进行了仿真分析。
通过对模型进行力学建模和动力学分析，研究悬架对车辆性能、悬挂系统稳定性和安全性的影响。
关键词：ADAMS/CAR，麦弗逊式悬架，汽车悬架模型，动力学分析，稳定性分析第一章引言汽车悬架是车辆的重要组成部分，它对车辆的性能和安全性有着直接的影响。
因此，汽车悬架的设计和优化对提高车辆性能、保障驾驶安全具有重要的意义。
麦弗逊式悬架是当前流行的一种汽车悬架方案，它具有良好的悬挂性能和稳定性，被广泛应用于各种车型中。
本文将采用ADAMS/CAR软件建立一种基于麦弗逊式悬架的汽车悬架模型，并对其进行仿真分析，研究悬架对车辆性能和稳定性的影响。
第二章麦弗逊式悬架的介绍麦弗逊式悬架是目前最为流行和广泛使用的一种汽车悬架方案，它采用单一控制臂和弹簧/减震器组成，具有良好的悬挂性能和稳定性，被广泛应用于各种车型中。
麦弗逊式悬架的结构简单，发挥了汽车悬架的基本作用，具有卓越的行驶品质和车辆稳定性。
第三章麦弗逊式悬架的建模与分析本文将基于ADAMS/CAR软件对麦弗逊式悬架进行建模，通过对悬架系统进行力学建模和动力学分析，研究悬架对车辆性能、悬挂系统稳定性和安全性的影响。
3.1 悬架系统的建模本文采用ADAMS/CAR软件对麦弗逊式悬架进行建模，建立了悬架系统的三维模型，定义了悬架系统各个部件的尺寸和材料参数，实现了汽车悬架系统的完整仿真。
3.2 动力学分析本文采用了ADAMS/CAR软件自带的仿真分析工具，对汽车麦弗逊式悬架进行了力学建模和动力学分析。
通过对车辆在不同路况、不同速度和不同荷载条件下的行驶状态进行仿真分析，研究了悬架对车辆稳定性的影响，优化了汽车悬架的结构和参数设计。
3.3 稳定性分析本文还对汽车麦弗逊式悬架进行了稳定性分析，采用ADAMS/CAR软件自带的分析工具，对车辆在高速运动、制动和转弯时的稳定性进行了仿真分析。
汽车悬架系统建模与优化仿真分析
０ 引言
悬架系统起着传递 车轮和车架之 间的力和力矩 、 引导与控制汽车车轮 与车身 的相对运 动、 缓和路面 传给车架 的冲击 、 衰减系统的振动等作用 ． 汽车悬架系统 的性 能是影 响汽 车行驶平顺性 、 操纵稳定性和 安全性 的重要 因素 ．因此 ，良好的悬架运动特性是悬架 系统几何参数设计所追求 的 目标 ． 由于悬架 系统是一个 比较复杂的多体 系统 ， 其构件之 间的运动关系十分复杂 ， 这就给通过传统 的计 算 方法分析悬架 的各种特性带来许多的困难 ． 目前 ， 随着虚拟样机仿真技术的应用和发展以及人们对汽
．
ＢｙＡ Ｄ
ＡＭ Ｓｓ ｆｗａ ｅ ｔ ｅｖ ｒ ａ ｒ ｔ ｔ ｐ ｄ ｌ ｆ ｏ ｔ ｎ ｅ ｅ ｄ ｎ ｕ ｐ ｎ ｉ ｎ ｓ ｓ ｍ ｓ ｕ ｌ ａ ｄ ｅ ｓｍ ｕｌｔｏ ｏ ｔ ｒ ， ｈ ｉ ｕ ｌ ｏ ｏｙ ｅｍｏ ｅ ｆ ｎ ｄ ｐ ｎ ｅ ｔ ｓ ｅ ｓｏ ｙ ｔ ｗａ ｉ ｔ ｐ ｏ ｒ ｉ ｓ ｅ ｂ ｔ ｎ ｔ ｉ ｈ ａ ｉｎ
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔ ｅ ｉ ｅ ｔ ｄ ｌ ｆ ｏ ｂ ｅｗｉｈ ｏ ｅ ｉｄ ｐ ｎ ｅ ｔ ｕ ｐ ｎ ｉ ｎｆ ｒ ｇ ｔ ｒ ｃ ｓａ ａｙ ｅ ｉ ａ ｅ ｓ ｒ ｃ ｈ ｎ ｍａｉ ｍｏ ｅ ｄ ｕ ｌ — ｓ ｂ ｎ ｅ ｅ ｄ ｎ ｓ ｅ ｓ ｌ ｈ ｕ ｋｗａ ｎ ｌ ｚ ｄｉ ｔ ｓ ｐ ｒ ｋ ｃ ｏ ｎ ｓ ｏ ｏ ａｉ ｔ ｎｈ ｐ
到 了较好的分析仿真结果 ，满足 了设计要求． 关 键 中图分类号 Ｕ ６ ． ４ ３２
Ｓ ｒ ｃｕ ｅＰａ ａ ｔｒＯｐ ｉ ｚ ｔｏ ｎ ｉ ｌｔｏ ａｙ ｉ ｆ ｒ ｎ ｔｕ ｔ ｒ ｒ ｍｅ ｅ ｔ ｍｉ ａｉ ｎ ａ ｄ Ｓ ｍｕ ａｉ ｎ Ａｎ ｌ ｓｓｏ ｏ ｔ Ｆ Ｉ ｄ ｐ ｎ ｅ ｔＳ ｓ ｅ ｓｏ ｒ ｔ ｍ ｏ ｉ ｎ ｅ ｅ ｄ ｎ ｕ ｐ ｎ ｉｎ ｆ ｏ ｂ ｌ ｏ Ａｕ ｅ
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浅谈汽车悬架系统建模与仿真
发表时间：2019-01-15T12:39:58.223Z 来源：《防护工程》2018年第30期作者：周磊[导读] 汽车悬架系统较为复杂，而且多种构件组成，构件与构件之间的相互配合运转也较为复杂，因此使用传统的方式来对汽车悬架的特性进行分析便面临着诸多困难。
本篇文章从悬架运动学和动力学仿真来分析汽车悬架特性的研究中所发挥的重要作用，并且就汽车悬架系统的设计开发进行探讨。
周磊
安徽江淮汽车集团股份有限公司安徽合肥 230601 摘要：汽车悬架系统较为复杂，而且多种构件组成，构件与构件之间的相互配合运转也较为复杂，因此使用传统的方式来对汽车悬架的特性进行分析便面临着诸多困难。
本篇文章从悬架运动学和动力学仿真来分析汽车悬架特性的研究中所发挥的重要作用，并且就汽车悬架系统的设计开发进行探讨。
关键词：汽车悬架系统；建模；仿真
本篇文章以国内某品牌汽车自主生产的SUV汽车前悬架为例，通过ADAMS/CAR建立前悬架三维实体模型，前悬架相关数据参数，包括构件的质量、转动惯量等参数，来确定前悬架的几何定位参数、减震器、扭杆等参数，依据这些数据来确定运动学和动力学仿真模型的建立。
1. 前悬架模型建立
利用ADAMS/CAR建立仿真模型时，建模顺序自下而上，最后得到前悬架模型，通过装配试验来确定模型建立的正确与否。
利用ADAMS/CAR软件建立仿真模型时要确保各个零部件关键点的位置要准确，这样才能确保建立的仿真模型的准确性。
通过对比汽车理零件的设计图纸以及三维实体模型的实际测量，获得前悬架中零件关键的位置。
设计图纸上可以查询悬架零件的质量，在多体系统的运动中，在运动过程中具有某种联系并且具有相同的运动轨迹而且固定在一起的部件可以看做是一个运动部件。
一个运动部件具有同样的质心和转动惯量。
获取运动部件的质心和转动惯量的参数可以通过称重和计算或者试验获取。
利用CAD技术来完成部件实体模型，将构件的材料密度等参数输入既可以获得部件的质量、质心和转动惯量。
2. 悬架系统的仿真结果分析
利用ADAMS/CAR软件可对悬架系统进行分析，通过对车轮的垂直跳动来分析出前束角、车轮外倾角、后倾角及主销内倾角的参数变化。
在轮胎的接地点施加侧向力、回正力矩来测量前束角和车轮侧偏角的参数变化。
2.1车辆悬架仿真实验
建立好悬架仿真模型之后，接下来就可以对其进行分析，悬架转向系统仿真分析的过程大体包括：打开悬架数学模型，然后设置好轴距、驱动力分配等悬架参数，之后进行仿真实验，根据实验结果绘制试验曲线图。
2.2悬架仿真结果分析
通过建立悬架仿真模型对其进行动力学和弹性动力学分析，通过对车辆左右侧的车轮同时进行上下跳动的位移，进行双轮同向激振的仿真试验。
2.2.1车轮外倾角结果分析
车轮的外倾角是车轮中心的平面与地面的垂线所形成的的夹角大小，在汽车工程手册中对于车轮外倾角的推荐中，在上调中外倾角变化范围在正负一度范围内合理选择悬架设计参数。
在该试验中，车轮在上跳过程中出现了外倾角的数值变化，外倾角由正值变向负值，当车轮处于-50mm时，外倾角大小为0.2°，当车轮在50mm时，车轮外倾角为-1.77°。
通过对结果进行分析可以看出在上跳过程中车轮外倾角的数值变化范围超过了推荐的数值范围，变化过大，因此该设计需要改进。
2.2.2主销后倾角和后倾拖矩
主销后倾角和主销后倾拖矩是为了保证汽车在行驶过程中能够保证有足够的侧向力回正力矩，从而保证汽车能够保持直线行驶。
主销后倾角数值越大那么主销后倾拖矩也就越大，从而回正力矩的力臂越大，结果就是回正力矩也就越大。
通常来讲，四轮车的主销后倾角一般为3-10°足有，后倾拖矩数值大小一般为0-30mm。
该次仿真实验中，仿真结果显示主销后倾角随车轮跳动量变化范围在4.2°-5.3°之间，这个范围在允许的范围内，因此符合悬架设计要求。
在主销后倾拖矩进行仿真试验时，实验结果可以看出来，随着车轮的上跳，主销后倾拖矩逐渐变大，而且变化范围在10.26mm-22.04mm之间，随着后倾拖矩的增大，回正力矩的力臂变大，而回正力矩也随之变大，不过回正力矩的数值变化范围仍然在规定范围之内，因此可以视为符合设计要求。
2.2.2主销内倾角及横向偏移距分析
主销内倾角的作用也是保证汽车在行驶过程中车轮自动回正，其作用效应是利用汽车本身的重力使得车轮回复到原来的中间位置。
主销内倾角和主销横向偏置距有关系，主销内倾会减小横向偏置距的大小，从而使得驾驶员在转向时使用的作用力减小，也就是转向更加方便，也减小了转向轮传递过来的冲击力。
在实际设计汽车的时候，主销内倾角的范围大致在7-13°之间，数值最好取小一点，主销横向偏移距数值范围在-10-30mm之间，数值也是越小越好。
通过对主销内倾角和横向偏移距进行仿真分析后得出的结果为，随着车轮的上跳，主销内倾角的增加幅度比较大，数值为10.6°-14.72°，这个范围已经超过了设计要求的标准范围，因此汽车悬架的主销内倾角需要改进。
对主销横向偏移距的仿真分析结果表明，前悬架的主销横向偏移距范围在13.87-23.35mm范围内，符合设计要求的范围，因此不必改进。
2.2.3汽车前束
车轮上跳时，汽车前轮前束值设计成零值或者负值。
设计值在零附近为了保值汽车直行的时候路面的平整度改变而引起的前束变化，保证汽车保持直行方向的稳定。
负前束则是为了保证当车辆因为装载物品而引起车高的变化时，也能够保证转向的平稳。
在汽车设计时，前束在±50mm范围内，变化角度值为-0.5°-0.5°，对前束变化的仿真试验分析可以得知，车轮上跳时，前束值变向负值，但是车轮上跳位于-50mm时，前束角是0.75°，在50mm时，前束角是-0.94°，这种变化范围较大，不符合设计要去。
通过以上仿真结果分析可以看出，该型号的悬架各个参数和性能基本符合设计要去，不过车轮外倾角、主销内倾角及前束参数等需要改进设计。
3. 悬架定位参数的优化
对于悬架定位参数的优化，采用ADAMS/Insight软件来完成，通过对上面几项参数进行优化使之达到理想的数值。
在对悬架参数进行优化前，首先需要对能够影响定位参数的悬架硬点位置进行参数化分析，得到硬点坐标对于悬架参数的影响，并且找到能够准确反应参数变化的硬点坐标，然后再将这些硬点坐标作为设计变量对参数进行优化。
小结
通过动态仿真模型来对汽车悬架甚至是整车产品进行研究分析，多体系统动力学相关软件也为悬架动力的分析提供了优良的工具，通过利用ADAMS软件对汽车悬架或者整车设计进行指导分析，会有效的提高汽车设计研发周期，降低研发成本。
参考文献
[1]赵海宾，赵巍.汽车悬架系统建模与仿真研究[J].汽车实用技术，2016（2）：117-120
[2]陈黎卿.基于ADAMS双横臂扭杆独立悬架操纵稳定性分析[J].合肥工业大学学报，2005（3）：28-53
[3]中国汽车工程学会组织翻译和审定.汽车工程手册，第二版.北京理工大学出版社，2004,4:73-121。