道路网规划
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500
200
800
辆/d 其他因素
≤1000 —
1000-3000 —
3000-5000 —
5000 —
8000
行人，间 隙，信号 联动等
四、对外出入口道路布局规划
城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通 源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应 能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。 城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过 境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比 重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大 而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系
城市交通规划理论与实践
§12 城市道路网规划
道路网系统初始规划方案按以下程序产生：
将预测的规划年份出行量分配到现状道路网络上，对该分配
的路网交通量及现状路网现状交通量进行交通质量评价；
分析现状的交通问题及规划年份的主要客货流量、流向、主 要交通矛盾；
结合城市用地规划和路网规划原则，对各级道路进行空间布 局，便可得到一个或几个比较粗糙的路网规划方案；
由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等 级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤” 形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。
快速路 主干道 次干道 支路 0 10 20 30 40 50 60 （％）
我国某大城市现状道路网等级结构
道路等级结构在道路规划建设中应给予高度 的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不 合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、 主干道、次干道、支路的里程比例可采用1： 2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路 的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、 支路的里程比例可采用1：2
通道型公共汽车
16
25
3.75
94
120.0
0.8
例
如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、 公交车(中型）0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。 小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计 算的车均车行道面积为
Av
C T C
式中，Av—车均车行道面积（m2/辆）；
Ci—第i种机动车拥有量（辆）；
βi—第i种机动车高峰小时平均出车率； Ti—第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2）
计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率βi是重要 的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取 0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公 共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托 车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行， 货运车辆可不考虑。 具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。
英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉 口间距为250—700m
根据国际上一些代表性城市道路网使用的经 验，确定道路网密度时应遵循以下的原则： 从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不 能过密 要兼顾交通与生活居住等各方面的要求 每个城市，根据地区不同、交通管理控制方 式不同，道路网密度亦不同 特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑
城市主要交通方式常速时占用道路空间
交通方式 步 行 自行车 摩托车 小汽车 中型公共汽车 大型公共汽车 常见速度 （km/h） 4 15 30 40 25 20 车头间距 （m） 1 8 20 40 20 25 车道宽度 （m） 1.0 1.0 2.0 3.0 3.5 3.5 占用道路面 车均载客数 积（m2） （人） 1 8 40 120 70 88 1.0 1.0 1.2 1.5 40.0 60.0 平均每位乘 客占用道路 空间（m2） 1.0 8 33 80 1.8 1.5
道路功能划分原则－减少公共空间功能与交通功能冲突。城 市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。 支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干 路连接。
三、城市道路交叉口形式的选择 大、中城市道路交叉口控制方式
快速干道 主干路 次干路 支 路
快速干道
主干路 次干路 支 路
立交
Ap 1.15
该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广
场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市 通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地
车均车行道面积
以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均 车行道面积进行测算
Ci i Ti Av Ci
通道型公共汽车
16
25
3.75
94
120.0
0.8
例
如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通 方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型） 15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算 的人均道路用地面积为
300000 1.0 400000 8 150000 1.8 30000 33 120000 80 8.26(m 2 ) 2000000
人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通
方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。
D Pi i
式中，D—城市道路面积需求总量（m2）； Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）； αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2） 相应的，
城市规模（万人）
>100
100～50
50～10
10～2
<2
过境交通比例（%）
1～9
8～14
12～28
14～47
60～100
环形绕行式
切线绕行式
分离式
组团穿过式
高等级公路与城市连接的四种主要形式
交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适 宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相 对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用）， 提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采
立交
立交或展宽式信 控
立交或展宽式信 控
展宽式信控 或环交 信控或环交
—
展宽式信号控制或信 号控制 环形或信控 优先控制或无管制
小城市道路交叉口控制方式
城市人口 相交道路 干路
展宽式信号控制、 信号控制或环交
支
路
>5万
干 路
支 路
信号控制或无管制
不设管制
信号控制或环交或 不设管制
1~5万
干 路
支 路
典型城市高峰小时出行人数比例
城 市 苏州市 常州市 蚌埠市 常德市 濮阳市 张家港市 昆山市 太仓市 吴江市 调查时间 2000 2001 2002 2001 2001 2002 2001 2002 2002 人口（万人） 110 73 54 34 30 22 19 13 10 高峰小时出行人数比例 54.4% 51.6% 52.5% 61.5% 63.1% 60.5% 66.7% 66.6% 65.4%
a=D/S
式中，a—人均道路面积（m2）； S—城市总人口（人）。
在得到的人均道路面积指 标基础上，考虑到相应的 广场和公共停车场用地面
积，人均道路用地面积
Ap=1.15a。
根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总 人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般 占城市总人口的60%~70%
国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级
道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道
路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。
远近分离的原则－不同距离出行者的需求。国内外长期的经 验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为 “金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路 逐渐增加。
用切线绕行式或分离式。
五、主要的道路网规划指标
人均道路用地面积 车均车行道面积
道路网密度
道路网等级结构 道路网连结度 非直线系数
主要道路网规划指标的确定
人均道路用地面积
现行的《规范》中仅给出了人均占有道路面积的范围7~15m2，其 中6~13.5m2为满足交通需求的人均道路面积 已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面积是不同的， 因此在不同的交通结构状态下，所需要的人均道路面积也是不相 同的
不设管制 不设管制
注：<20万人—小城市 20万~50万—中等城市 50万~100万—大城市 >100万—特大城市
按交通量选择交叉口控制方式
控制方式 项 目
不设管制
主要道路 交 通 量 辆/h —
让路
—
单向停车
—
全向停车
300
信号控制
600
次要道路
合计
辆/h
辆/h
—
100
—
100-300
—
300
200
道路网密度
丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距； 前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600—800m，新建区道路 交叉口间距为800—1000m；
德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m；
美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市 区道路交叉口间距很小，有的是60—70m，有的是100—200m；
i i i
i
100000 0.2 120 6000 0.9 120 2500 0.9 70 2500 0.5 123 60000 0.5 40 27.35(m2 ) 171000
该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿
（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积 相近。该城市车均车行道面积27.35 m2对应于390Km标准四车道城市道路的 车行道面积。
通达分离原则－穿越与 到达交通的需求。出行
者通过某一地点的交通目 的不同，一个是快速通过， 一个是慢速进出。路段两 侧开口过多，车辆不断进 出会影响道路的通行效率， 所以“通、达”要适度分 离。
快慢分离的原则－不同交通方式的需求。为了提高道路的交 通效率，要把快慢交通分离。支路还要承担布置公交线网的 作用，甚至提供公交专用道、专用路。 容量控制的原则－减少低效运行的需求。低等级道路进入高 等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量， 低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等级道路的流出 量。要满足金字塔形路网密度级配。
最后方案是在该初始方案的基础上经过不断的修改、调整后 产生的。
一、城市道路的功能
道路作为城市中不可缺少的组成部分，它的功能不止只有交
通一项。那么城市道路都有哪些功能？
交通运输的功能
空间的功能
结构的功能 防灾的功能
二、城市道路分类
பைடு நூலகம்
城市道路分类：
按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑
物的服务功能，城市道路分为四类：
1. 快速路
2. 主干路 3. 次干路 4. 支路
设计年限20年
设计年限20年 设计年限15年 设计年限10－15年
城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道
路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并
由高一级道路向低一级道路有序疏散。
为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级 结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、 容量调控、道路功能划分的5项基本原则。
城市道路网规划指标《规范》
规划人口 快速道路 主干道 （万人） 机动车 设计速度 道路网密度 (km/km) 机动车车道 (条) 道路路面 宽度(m) 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 80 60-80 -0.4-0.5 0.2-0.4 --6-8 4-6 ---40-50 40-45 -----60 40-60 40 0.8-1.2 0.8-1.2 1.0-1.2 6-8 4-6 4 40-50 35-45 30-40 次干道 40 40 40 1.2-1.4 1.2-1.4 1.2-1.4 4-6 4-6 2-4 25-45 25-40 25-35 支路 30 30 30 2-3 2-3 2-3 2-3 2 2 15-30 15-20 15-20
城市主要交通方式常速时占用道路空间
交通方式 步 行 自行车 摩托车 小汽车 中型公共汽车 大型公共汽车 常见速度 （km/h） 4 15 30 40 25 20 车头间距 （m） 1 8 20 40 20 25 车道宽度 （m） 1.0 1.0 2.0 3.0 3.5 3.5 占用道路面 车均载客数 积（m2） （人） 1 8 40 120 70 88 1.0 1.0 1.2 1.5 40.0 60.0 平均每位乘 客占用道路 空间（m2） 1.0 8 33 80 1.8 1.5
200
800
辆/d 其他因素
≤1000 —
1000-3000 —
3000-5000 —
5000 —
8000
行人，间 隙，信号 联动等
四、对外出入口道路布局规划
城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通 源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应 能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。 城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过 境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比 重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大 而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系
城市交通规划理论与实践
§12 城市道路网规划
道路网系统初始规划方案按以下程序产生：
将预测的规划年份出行量分配到现状道路网络上，对该分配
的路网交通量及现状路网现状交通量进行交通质量评价；
分析现状的交通问题及规划年份的主要客货流量、流向、主 要交通矛盾；
结合城市用地规划和路网规划原则，对各级道路进行空间布 局，便可得到一个或几个比较粗糙的路网规划方案；
由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等 级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤” 形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。
快速路 主干道 次干道 支路 0 10 20 30 40 50 60 （％）
我国某大城市现状道路网等级结构
道路等级结构在道路规划建设中应给予高度 的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不 合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、 主干道、次干道、支路的里程比例可采用1： 2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路 的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、 支路的里程比例可采用1：2
通道型公共汽车
16
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3.75
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120.0
0.8
例
如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、 公交车(中型）0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。 小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计 算的车均车行道面积为
Av
C T C
式中，Av—车均车行道面积（m2/辆）；
Ci—第i种机动车拥有量（辆）；
βi—第i种机动车高峰小时平均出车率； Ti—第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2）
计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率βi是重要 的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取 0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公 共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托 车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行， 货运车辆可不考虑。 具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。
英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉 口间距为250—700m
根据国际上一些代表性城市道路网使用的经 验，确定道路网密度时应遵循以下的原则： 从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不 能过密 要兼顾交通与生活居住等各方面的要求 每个城市，根据地区不同、交通管理控制方 式不同，道路网密度亦不同 特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑
城市主要交通方式常速时占用道路空间
交通方式 步 行 自行车 摩托车 小汽车 中型公共汽车 大型公共汽车 常见速度 （km/h） 4 15 30 40 25 20 车头间距 （m） 1 8 20 40 20 25 车道宽度 （m） 1.0 1.0 2.0 3.0 3.5 3.5 占用道路面 车均载客数 积（m2） （人） 1 8 40 120 70 88 1.0 1.0 1.2 1.5 40.0 60.0 平均每位乘 客占用道路 空间（m2） 1.0 8 33 80 1.8 1.5
道路功能划分原则－减少公共空间功能与交通功能冲突。城 市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。 支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干 路连接。
三、城市道路交叉口形式的选择 大、中城市道路交叉口控制方式
快速干道 主干路 次干路 支 路
快速干道
主干路 次干路 支 路
立交
Ap 1.15
该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广
场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市 通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地
车均车行道面积
以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均 车行道面积进行测算
Ci i Ti Av Ci
通道型公共汽车
16
25
3.75
94
120.0
0.8
例
如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通 方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型） 15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算 的人均道路用地面积为
300000 1.0 400000 8 150000 1.8 30000 33 120000 80 8.26(m 2 ) 2000000
人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通
方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。
D Pi i
式中，D—城市道路面积需求总量（m2）； Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）； αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2） 相应的，
城市规模（万人）
>100
100～50
50～10
10～2
<2
过境交通比例（%）
1～9
8～14
12～28
14～47
60～100
环形绕行式
切线绕行式
分离式
组团穿过式
高等级公路与城市连接的四种主要形式
交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适 宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相 对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用）， 提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采
立交
立交或展宽式信 控
立交或展宽式信 控
展宽式信控 或环交 信控或环交
—
展宽式信号控制或信 号控制 环形或信控 优先控制或无管制
小城市道路交叉口控制方式
城市人口 相交道路 干路
展宽式信号控制、 信号控制或环交
支
路
>5万
干 路
支 路
信号控制或无管制
不设管制
信号控制或环交或 不设管制
1~5万
干 路
支 路
典型城市高峰小时出行人数比例
城 市 苏州市 常州市 蚌埠市 常德市 濮阳市 张家港市 昆山市 太仓市 吴江市 调查时间 2000 2001 2002 2001 2001 2002 2001 2002 2002 人口（万人） 110 73 54 34 30 22 19 13 10 高峰小时出行人数比例 54.4% 51.6% 52.5% 61.5% 63.1% 60.5% 66.7% 66.6% 65.4%
a=D/S
式中，a—人均道路面积（m2）； S—城市总人口（人）。
在得到的人均道路面积指 标基础上，考虑到相应的 广场和公共停车场用地面
积，人均道路用地面积
Ap=1.15a。
根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总 人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般 占城市总人口的60%~70%
国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级
道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道
路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。
远近分离的原则－不同距离出行者的需求。国内外长期的经 验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为 “金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路 逐渐增加。
用切线绕行式或分离式。
五、主要的道路网规划指标
人均道路用地面积 车均车行道面积
道路网密度
道路网等级结构 道路网连结度 非直线系数
主要道路网规划指标的确定
人均道路用地面积
现行的《规范》中仅给出了人均占有道路面积的范围7~15m2，其 中6~13.5m2为满足交通需求的人均道路面积 已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面积是不同的， 因此在不同的交通结构状态下，所需要的人均道路面积也是不相 同的
不设管制 不设管制
注：<20万人—小城市 20万~50万—中等城市 50万~100万—大城市 >100万—特大城市
按交通量选择交叉口控制方式
控制方式 项 目
不设管制
主要道路 交 通 量 辆/h —
让路
—
单向停车
—
全向停车
300
信号控制
600
次要道路
合计
辆/h
辆/h
—
100
—
100-300
—
300
200
道路网密度
丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距； 前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600—800m，新建区道路 交叉口间距为800—1000m；
德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m；
美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市 区道路交叉口间距很小，有的是60—70m，有的是100—200m；
i i i
i
100000 0.2 120 6000 0.9 120 2500 0.9 70 2500 0.5 123 60000 0.5 40 27.35(m2 ) 171000
该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿
（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积 相近。该城市车均车行道面积27.35 m2对应于390Km标准四车道城市道路的 车行道面积。
通达分离原则－穿越与 到达交通的需求。出行
者通过某一地点的交通目 的不同，一个是快速通过， 一个是慢速进出。路段两 侧开口过多，车辆不断进 出会影响道路的通行效率， 所以“通、达”要适度分 离。
快慢分离的原则－不同交通方式的需求。为了提高道路的交 通效率，要把快慢交通分离。支路还要承担布置公交线网的 作用，甚至提供公交专用道、专用路。 容量控制的原则－减少低效运行的需求。低等级道路进入高 等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量， 低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等级道路的流出 量。要满足金字塔形路网密度级配。
最后方案是在该初始方案的基础上经过不断的修改、调整后 产生的。
一、城市道路的功能
道路作为城市中不可缺少的组成部分，它的功能不止只有交
通一项。那么城市道路都有哪些功能？
交通运输的功能
空间的功能
结构的功能 防灾的功能
二、城市道路分类
பைடு நூலகம்
城市道路分类：
按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑
物的服务功能，城市道路分为四类：
1. 快速路
2. 主干路 3. 次干路 4. 支路
设计年限20年
设计年限20年 设计年限15年 设计年限10－15年
城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道
路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并
由高一级道路向低一级道路有序疏散。
为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级 结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、 容量调控、道路功能划分的5项基本原则。
城市道路网规划指标《规范》
规划人口 快速道路 主干道 （万人） 机动车 设计速度 道路网密度 (km/km) 机动车车道 (条) 道路路面 宽度(m) 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 80 60-80 -0.4-0.5 0.2-0.4 --6-8 4-6 ---40-50 40-45 -----60 40-60 40 0.8-1.2 0.8-1.2 1.0-1.2 6-8 4-6 4 40-50 35-45 30-40 次干道 40 40 40 1.2-1.4 1.2-1.4 1.2-1.4 4-6 4-6 2-4 25-45 25-40 25-35 支路 30 30 30 2-3 2-3 2-3 2-3 2 2 15-30 15-20 15-20
城市主要交通方式常速时占用道路空间
交通方式 步 行 自行车 摩托车 小汽车 中型公共汽车 大型公共汽车 常见速度 （km/h） 4 15 30 40 25 20 车头间距 （m） 1 8 20 40 20 25 车道宽度 （m） 1.0 1.0 2.0 3.0 3.5 3.5 占用道路面 车均载客数 积（m2） （人） 1 8 40 120 70 88 1.0 1.0 1.2 1.5 40.0 60.0 平均每位乘 客占用道路 空间（m2） 1.0 8 33 80 1.8 1.5