走锚分析
从某轮走锚擦碰事故引发的思考
从某轮走锚擦碰事故引发的思考一、事故简要经过2010年6月12日，某海轮夜间在长江引水员的指挥下驶抵南通港8号锚地抛锚，引水员在指挥抛下左锚后随即离船，由船长继续指挥将左锚链松至7节入水。
由于锚地比较拥挤，船舶右侧紧邻下行小船航道，且距离首尾及左侧其他锚泊船较近，安全回旋余地很小，因此，该轮保持主机处于备车状态。
约30分钟后，雷达观测发现与左正横A轮从锚泊时相距0.19海里缩短到0.11海里，船长怀疑本船已发生走锚，立即向交管中心报告申请向北侧（靠近航道一侧）移锚位，并获得交管中心的批准同意。
由于大汛期落潮流十分急，该轮利用车舵配合用了近一个半小时才将左锚绞起，船长采用微速、慢速操纵船舶开始向右转向，此时突然发现原在本船右后准备抛锚的另一艘船（D轮）已逼近到约0.15海里处，正准备从右后方追越，双方首向交角约为40度。
船长认为存在碰撞危险，即令左满舵，船首向左偏转使得右舷受强流压作用，且由于船速低、舵效差，虽采取右满舵仍无法控制船首继续向左偏转的危险局面，船身迅速被打横，并被压向左后方的一艘锚泊船，为避免与该轮发生擦碰，船长令右舵并全速倒车想借此拉开与“B”轮的距离，但没有效果。
随后与该轮4舱右舷发生擦碰。
（见示意图）二、事故原因分析1, 南通8号锚为海轮临时过驳锚地，其北侧紧邻小船推荐航道，锚地范围1600X （400-800）米，当时东、西、南向共有4艘锚泊船，锚地十分拥挤，该轮抛锚后与周围锚泊船距离较近，与左正横最近的BOHAI只有0.19海里，离东面（船尾）的船最远也只有0.5海里，可供安全操纵的旋回余地非常小。
2，时值长江洪汛期，当晚又是大潮落潮时刻，锚地水流相当急，计程仪显示流速达4.5节，流向为东偏南向，且船舶在重载状态下受流压的作用增大，因此急流是造成船舶走锚的主要原因。
3，由于计划第二天一早靠泊，因此引水员、船长思想上存在麻痹大意，认为锚泊时间比较短，在选择锚位时比较草率，与左正横锚泊船距离过近，留下安全隐患。
【驾驶】走锚的判断及预防方法
【驾驶】走锚的判断及预防方法当船舶受到风、流、浪等外力作用的总和大于锚和锚链所产生的抓力，锚就会在海底移动，船舶的位置也随之发生移动，随着风、流作用拖带锚和锚链在海底移动，即为走锚。
船舶一旦发生走锚, 容易与周围的其他船舶发生碰撞, 或者搁浅等事故。
船员判断走锚的六个常规方法1.观察锚链判断法锚位正常时，若风、流、浪作用很小，锚链一般会基本垂直于海面。
若风、流、浪作用较大时，锚链方向应与风、流、浪共同作用方向反，且锚链和水面的夹角也有变化，时大时小，也就是说锚链吃力程度随时都不同，通常锚链会出现规律性的时紧时松。
走锚时，锚链的持续受力较大，不再有时紧时松的现象，锚链与水面的夹角变化小，且船体会有震动。
2.观测锚泊船艏方向判断法锚位正常时，若风、流、浪作用很小，则艏左右偏荡角度很小。
若风、流、浪作用较大时，则艏左右偏荡角度加大，且艏向的变化基本符合正、余弦函数规律。
走锚时，则艏的偏荡角度会很小甚至没有偏荡，且锚泊船会有持续的后退速度。
3.利用锚泊船船位判断法锚位正常时，风、流、浪作用很小时，锚泊船船位变化很小甚至不变化。
当风、流、浪作用较大时，锚泊船的船位变化有规律性，基本呈横八字型（“∞”型）。
走锚时，则此时船位变化规律基本呈（“∣”）直线型，或总的趋势朝风、流、浪合作用力方向变化，船位变化规律呈“Ｓ”型。
4.利用GPS提供的COG和SOG判断法利用锚泊船GPS（全球定位系统）接收机提供的COG（对地航向）和SOG（对地航速）数据可以判断锚泊船是否走锚。
锚位正常时，当风、流、浪作用较小时，COG变化会很小，SOG 同样会很小或者等于零，一般不会超过0.1kn。
风流浪作用较大时，COG数据会不停地变化，而且一般没有规律，但SOG会随着船舶偏荡的剧烈程度不同，数值大小也不一致。
走锚时，则COG数据会基本稳定在一个小范围内，且SOG同样比较稳定。
5.测定岸上物标的方位和距离判断法锚位正常时，船上测定岸上同一物标的方位和距离应变化很小，因为本船实际位置受风、流影响的变化小。
利用ECDIS判断船舶走锚探析
０ 弓Ｉ言 锚泊 值 班 中驾驶 台值 班人 员最 重要 的工作 之 一 就
是查 看本 船 是否 走锚 ，尤 其在 大风 浪天 气 、锚泊 水 域受 限 、锚 地底 质不 佳等 不利情 况 下 。在船舶 走锚 的最 初 阶 段 ，如 果值 班 人 员 能及 时 发现 ，并 采 取有 效 措 施 ，走锚 所产 生 的危 险性会 大大 降低
随着 电 子科技 的迅速 发展 ，电子海 图与信 息 显示 系 统 （Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｈａｒｔ Ｄｉｓｐｌａｙ ａｎｄ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ． 简称 ＥＣＤＩＳ）在 商船 上 已开 始普 及 。ＩＭ０制 订 了相 应规 则 ，强制 商 船在 规定 时 间 内安 装 ＥＣＤＩＳ；我 国海 事 局也 于 ２０１０年 ４月 颁 布 了 国 内航 行船 舶 安 装 电子海 图 系 统 （Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｈａｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ，简称 ＥＣＳ）的时 间表 。
利用 ＥＣＤＩＳ判断船舶走锚探析
大连 海事 大 学 何 庆 华 曹 玉墀
内 容提 要 ：判 断船 舶 是 否 走 锚 ，是 锚泊 值 班 中 的重 要 任 务 。如何 快 速 判 断 船 舶 是 否 走锚 是 保 证 船 舶 安 全 的 关 键 。此 文通 过 一 次走 锚 事 件 ，阐述 了利 用 ＥＣＤＩＳ最 大 比例 尺 显 示船 位 轨 迹 ，判 断船 舶 走 锚 这 种 方 法 的 优 势 ，为 船 长 和 驾驶 员提 供 参 考 关键 词 ：锚 泊 ；走锚 ；ＥＣＤＩＳ；定 位
当风 、流 、浪作 用 力 较 小 时 ，锚 泊船 的锚 链 方 向 基 本 垂直 于海 面 ；如果 风 、流 、浪作 用较 大时 ，锚链 方 向会 与 风 、流 、浪 的共 同作 用 方 向相 反 ．而且 锚 链 和 水 面 的 夹 角会 不 断发 生变 化 ，时大 时小 ，也 就是 说锚 链 吃力 程 度 时大 时小 ，且锚链 会 出现上 下抖 动 的现象 。当船舶 发 生 走锚 时 。锚抓 力 小于 风 、流 、浪 的合 力 ，锚链 的持 续 受 力 较 大 ，抖 动 较小 ，锚 链 因为 持续 受 力 而 持续 绷 紧 ，基 本 保持 船艏 向方 向 ，与水面夹 角小 ，且 船体会 有震 动 。
两分钟教会你船舶走锚的判断及应急措施丨码头网
两分钟教会你船舶走锚的判断及应急措施丨码头网概念走锚是指在外力作用下离开锚泊位置而持续拖动的现象。
锚泊船走锚可能造成搁浅、碰撞等事故，因此，必须采取措施防止走锚。
一走锚的原因和姿势详情↓锚泊船走锚的根本原因是外力大于锚泊力。
具体讲走锚是由多种原因造成的，这些原因包括锚地底质不佳、出链长度不足、外力增大（大风、急流、浮冰等）以及偏荡运动等等。
其中重要原因是剧烈的偏荡。
走锚时，锚泊船的船首一般位于偏荡运动轨迹的平衡位置附近，处于风舷角最大，且基本固定不变的姿态。
二走锚的判断预防走锚是安全锚泊的必要条件，但预防措施并一定能完全防止意外走锚。
锚泊船走锚之后，防止船舶搁浅、碰撞等事故的关键是发现走锚，并采取适当的应急措施。
下面介绍一些行之有效的走锚判断方法及应急措施。
详情↓01锚泊时，根据锚地锚泊船的密度、气象水文情况设置雷达和GPS 等定位系统的“警戒圈”范围，使之能在锚泊船走锚时发出警报。
也可根据与锚地的其他船舶，特别是下风、下游的船舶的相对位置变化来判断是否走锚。
02仔细观察锚泊船的偏荡运动，如果周期性偏荡运动突然停止，船舶变为一舷受风，锚链处于上风舷侧，且风舷角基本保持不变，则可断定发生了走锚。
03条件允许时，派人到船头观察锚链的受力情况。
偏荡运动中，锚链应周期性地张弛。
如发生锚链始终处于绷紧状态或发生间歇性的剧烈抖动，即可判断有走锚可能。
三走锚的应急措施详情↓01单锚泊船一旦发生走锚，切不可松长锚链，因为松长锚链不利于锚的二次抓底。
应立即抛出另一舷首锚并使之受力，防止船舶由于走锚距离过大而发生搁浅、碰撞等事故。
02通知机舱备车、报告船长、悬挂及鸣放“Y”信号，并用“VHF”等通信手段及时报告有关当局和发出航海警告。
03主机备妥后进行起锚，择地重新抛锚。
来源：中国海事。
第五节 锚泊中船舶偏荡、走锚及其措施一、单锚泊船的偏荡偏荡使锚
•观察锚链状况 •观察与他船相对位置
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走锚后应采取的措施： 走锚后应采取的措施：
•告知船长，紧急备车，同时加抛另一只锚并使其受力； 告知船长，紧急备车，同时加抛另一只锚并使其受力； •谨慎松长锚链，以增加锚抓力； 谨慎松长锚链，以增加锚抓力； •开动主机以减轻锚链受力； 开动主机以减轻锚链受力； •同时悬挂并鸣放“Y”信号，或用VHF警告周围船舶； 同时悬挂并鸣放“Y”信号 或用VHF警告周围船舶 信号， 警告周围船舶； •重新抛锚，或另择锚地抛锚，或出海滞航。 重新抛锚，或另择锚地抛锚，或出海滞航。
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（二）缓解船舶偏荡的方法
1、打压载水，增加吃水 打压载水， 达到3/4以上满载吃水 以上满载吃水， 达到3/4以上满载吃水，可极大地缓解偏荡 2、船舶调成首倾 3、加抛止荡锚（立锚） 加抛止荡锚（立锚） 4、改抛八字锚 5、适当使用主机
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二、船舶走锚与守锚
（二）守锚
锚泊期间，为了船舶锚泊安全，采取保持锚和锚链处于 锚泊期间，为了船舶锚泊安全， 良好的抓着状态的措施。 良好的抓着状态的措施。
抑制偏荡；清解绞缠锚链；起锚检视 抑制偏荡；清解绞缠锚链；
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Thank you for your attention!!
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（一）走锚 走锚原因： 走锚原因： •水位上涨，流速激增； 水位上涨，流速激增； •大风浪中，激烈偏荡； 大风浪中，激烈偏荡； •抛锚时松链不足； 抛锚时松链不足； 走锚判断： 走锚判断： •观测船位 •观察偏荡状况
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•底质不良； 底质不良； •不正常水流影响； 不正常水五节 锚泊中船舶偏荡、走锚及其措施 锚泊中船舶偏荡、
走锚分析报告
走锚分析报告1. 引言走锚是指船舶在航行中由于各种原因导致无法控制方向或停止的现象，给船舶运营和船员安全带来了巨大风险。
本报告将对走锚现象进行分析，并提出预防和应对走锚的建议。
2. 走锚现象分析2.1 走锚原因走锚现象通常由以下几个原因引起：•锚具故障：锚具损坏或锚链破裂等导致锚具无法正常使用。
•锚地选择不当：选择的锚地地理条件不适合停船，如水深不足或海底情况复杂等。
•锚定操作错误：船员操作不当，例如没有正确地选取下锚点、没有正确施放锚链、或未及时检查锚链的拉力等。
•恶劣天气条件：强风、大浪、暴雨等极端天气可能导致船只无法控制位置或发生锚链断裂。
2.2 走锚风险走锚现象可能导致以下风险：•碰撞或搁浅：船舶失控后可能与其他船只或岸边发生碰撞，导致船体损坏或搁浅。
•安全问题：船员在恶劣天气条件下可能面临生命安全的风险，而且走锚发生后可能导致船员无法迅速救援。
•经济损失：走锚造成的船体损坏、货物损失与延误等可能导致巨大的经济损失。
3. 走锚预防和应对措施3.1 锚具检查与维护定期对锚具进行检查和维护，确保其良好的工作状态。
包括检查锚链的磨损情况、锚具结构的完整性以及锚链的连接情况等。
3.2 合适的锚地选择在选择锚地时，要进行足够的勘测和调查，确保锚地的水深符合要求，有良好的海底情况并能提供足够的保护。
3.3 锚定操作培训船员需要接受专业化的锚定操作培训，熟悉正确的下锚点选择、锚链施放及检查等操作步骤，以确保操作的准确性和安全性。
3.4 天气监测与预警船舶应密切关注天气预警信息，及时了解天气变化，以便在恶劣天气到来前采取应对措施，如提前更换锚地或增加额外的锚链长度。
3.5 应急响应计划船舶应制定走锚应急响应计划，包括船员应对走锚的操作步骤、求救信号的发送与接收、以及与海岸站或其他船只之间的紧急通信等。
4. 结论走锚是一种严重的船舶事故，对船舶和船员的安全以及运输的经济效益造成威胁。
通过加强锚具检查与维护、选择合适的锚地、培训船员合理操作、关注天气预警以及制定应急响应计划等措施，可以降低走锚风险以及应对走锚的能力，提高船舶运营的安全性和效益。
敷缆船走锚处置方案
敷缆船走锚处置方案1. 走锚原因分析敷缆船走锚是一种海上事故，可能因为各种原因发生，包括但不限于：1.风向变化，风力加强，导致敷缆船失去控制；2.敷缆船附近地质条件不好，海床不稳定；3.敷设缆绳松散或损坏。
2. 处置方案一旦敷缆船走锚，需要立即采取措施进行处理，否则可能导致更严重的事故，包括敷设的缆绳彻底破裂，造成海洋资源损失，计算系统的损坏或失灵，造成意外损害或病毒入侵等。
以下是敷缆船走锚处置方案：2.1 紧急疏散第一件事是确保船员和乘客的安全。
进入救生艇，离开船舱并且到岸上安全的地方等待进一步的指示。
救生艇应该轮流接近船只，以确保救援过程持续不间断。
2.2 发出求救信号当敷缆船出现问题时，必须立即发出求救信号，以便其他船只能尽早提供救援。
2.3 循序渐进地降低舵机尽可能减少敷缆船移动的速度。
让敷设的缆绳能够缓慢缠绕紧缩，停在一个位置。
2.4 召唤拖轮在当前满足条件下，必须召唤拖轮或其他救援船只，通过相配合的方法把敷设的缆绳降落在海底。
这可以让敷缆船被拖到岸边或其他安全的海域。
2.5 调整缆绳当敷缆船被成功拖到另一个安全的位置后，必须检查敷设的缆绳是否存在任何损坏。
如果敷缆船上的缆绳已经损坏，必须更换新的缆绳，以确保船只能再次被安全地放回到海洋深处。
3. 结论敷缆船走锚是一种瞬间发生的海上事故，需要及时而有效的处置方案。
在救援过程中，除了要确保船员和乘客的安全外，还需要采取一系列的技术措施，最终实现船只的修复和使用。
敷缆船走锚处置方案是一个循序渐进的过程，需要整个行业的人员通过多次实践和合作的方法改善和完善。
海门港港内锚地锚泊船走锚原因分析及对策
海门港港内锚地锚泊船走锚原因分析及对策
陈孔杰
【期刊名称】《航海技术》
【年(卷),期】2003()1
【摘要】锚泊船因底质不佳,出链长度不足,风浪增加及偏荡等原因,使得锚泊船所受的外力大于锚泊力,锚在海底被拖动、自转及至翻转出土,从而失去正常锚泊力,导致走锚.在海门港近三年碰撞事故中走锚引起的事故占20%,比例之高是其他港口所没有的,通过近几年对走锚事故的调查进行归类分析得出以下规律:
【总页数】1页(P34-34)
【关键词】海门港;锚地;锚泊船;走锚原因;预防措施
【作者】陈孔杰
【作者单位】台州海事局
【正文语种】中文
【中图分类】U675.92
【相关文献】
1.从一起走锚损毁港机案件警惕在港内锚泊船舶的潜在危险 [J], 王以京
2.广州港大屿山过驳锚地船舶走锚原因及对策 [J], 何广平
3.秦皇岛港锚泊船走锚原因分析及对策 [J], 班宗生
4.舟山港域锚地船舶走锚原因及对策 [J], 李彪彪; 黄天宇; 梁民仓
5.北仑锚地超大型船舶走锚原因及对策 [J], 潘国华
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【百科】详解船舶停靠工具——锚
【百科】详解船舶停靠⼯具——锚锚：船不靠码头和不系浮筒停泊时⽤以固定船位的器具，是确保船舶安全不可或缺的⼀个设备。
古代的锚是⼀块⼤⽯头，或是装满⽯头的篓筐，称为”碇“。
碇⽯⽤绳系住沉⼊⽔底，依其重量使船停泊。
后来有⽊⽖⽯锚，即在⽯块两旁系上⽊⽖，靠重量和抓⼒使船停泊。
⼀般为铁制或钢制⽤锚链（锚索）与船⾝相连。
锚上有⽖，⽤时将锚抛下，借其⾃重和⽖抓住⽔底将船系住，使不为风⼒、⽔流所漂⾛。
⼀般置于船⾸，⼤船⾸尾都设。
锚字始见于公元六世纪梁代顾野王著的《⽟篇》，明代已有千⽄以上的四⽖铁锚，《天⼯开物》对制锚⼯艺有具体的记载。
⼀、锚的构成以上图海军锚为例，从上到下结构分别是锚卸扣，螺栓，横杆（也叫稳定杆），锚杆，锚柄，锚腕，两边的对称部分则称作锚⽖等组成。
⼆、锚的原理锚⽖是锚抓⼊泥⼟中最为重要的部分，当船舶抛锚之后，锚在锚链的牵引下沉⾄⽔底。
在⽔底，由于锚杆的作⽤锚腕所在平⾯会垂直于⽔底，此时锚⽖就会与⽔底接触。
船舶的锚链长度往往⼤于⽔深，因此在⽔底部分的锚链处于平躺状态，当船舶收到扰动的时候（如顶浪）锚链就会被拉动，处于⽔底的锚在锚链连接处会受到⼀个⽔平⼒的作⽤，同时船锚⾃⾝的重⼒作⽤于锚⽖与⽔底的接触点（图中C点），两⼒合成使得锚向斜下⽅运动，这就是锚⼊⼟的过程。
锚拉⼊⽔底之后便可以为船舶提供停泊的能⼒，需要注意的是这种能⼒不仅仅是⼀个锚就能完成的，还有很长的锚链也起到了重要的作⽤。
三、使⽤锚的注意点船锚的作⽤主要就是固定、稳定船。
以下⼏个⽅⾯需要注意： 1、锚要起作⽤，最基本的条件是在海底等钩住东西。
如果锚链不够长，锚不会起作⽤。
如果海底是平坦的，或者是锚钩住的东西不是固定的，或者是钩的不太牢，如果是风平浪静还可以，⼀但海浪过⼤，造成锚钩不住东西，会使锚失去其作⽤，这叫⾛锚，船在抛锚期间，出现⾛锚，是⾮常危险的，因为船在抛锚的时候⼀般主机都停了，如果⽴即开船，需要时间，没有动⼒的船四处漂是⾮常危险的。
对于船舶走锚的分析
对于船舶走锚的分析作者：王松龄来源：《科学与财富》2018年第07期摘要：判断本船是否走锚是每一锚泊船值锚泊班驾驶员的主要工作之一。
因本船走锚而导致的触礁、搁浅、碰撞等事故不胜枚举，尤其是在锚泊船密度大，锚泊水域受限，锚泊水域风、流、浪条件恶劣，锚地底质不良等的不利条件下，准确判断本船是否走锚尤为重要。
提出了一种简单可行的准确判断本船是否走锚的方法，以便航海人员及时采取相应的措施控制走锚，确保船舶锚泊安全。
关键词：船舶走锚锚是船舶机动的重要工具，其用途非常广泛，除了在避台、抛锚停泊外，还能配合车舵协助掉头，以及在船舶搁浅后帮助离浅等等，但是，在长时间锚泊过程中，其安全系数不高。
因此，对船舶走锚原因的研究急不可待，完善提升锚泊安全的办法，更为迫切与需要。
一、船舶走锚的原因船舶走锚的原因是多方面的，既可能是人为造成的，也可能是受外界环境影响所致。
本文就围绕船舶、环境、人三个主要因素，对船舶走锚原因进行分析。
（一）船舶因素：（1）吨位过大。
大吨位船舶难以控向，很难按照预定航线进入抛锚点，如果在底质不合适的位置抛锚，锚抓力就会减小，影响锚泊安全。
（2）船型偏大。
大型船舶水线以上部分受风面积大，水线以下部分受流面积大，所以比小型船舶更容易受到风流影响，锚泊安全系数远不如小型船舶；（3）船舶老旧。
老旧船舶的锚设备老化，会直接减弱其抓底效果，导致锚抓力不够，锚泊安全系数很低。
（二）环境因素：（1）锚地选择不当。
很多走锚事故的发生都是由于锚地条件差，影响了锚抓底效果，进而导致走锚，锚地底质、水深、地形、回旋余地等因素均影响抛锚效果。
（2）风流影响。
遭遇突如其来的大风浪，就会使得锚泊船受到的风流作用力剧增，原有的受力平衡被打破，很可能就会导致走锚。
（3）潮汐作用。
潮汐作用也是引起船舶走锚的不可忽视的因素之一。
在大潮日期间，流速很大，作用于锚泊船的压力也大，增大了走锚的可能性。
（三）人为因素：（1）抛锚操纵不规范。
走锚全损事故及走锚后的应急预案分析
走锚全损事故及走锚后的应急预案分析荣雷;崔建辉;王永洲【摘要】对一起典型船舶受强风暴袭击走锚搁浅进而导致全损事故的事故原因从人、机、环境和管理等方面进行深入分析.鉴于走锚事故频发且后果严重,建议制定船舶走锚后应急预案,特别强调船长在采取起锚重新抛措施前需考量的内容.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2012(041)005【总页数】4页(P138-140,144)【关键词】船舶走锚;船舶失控;应急措施;应急预案【作者】荣雷;崔建辉;王永洲【作者单位】天津理工大学海运学院,天津300384;天津理工大学海运学院,天津300384;天津理工大学海运学院,天津300384【正文语种】中文【中图分类】U675.92杂货船TH,船长100 m满载钢材于2007年3月4日10：50在韩国釜山港外N4锚地附近抛锚，锚地水深约40 m，平均吃水7.1 m。
抛右锚，锚链6节入水，后至7节半入水。
因遭遇强风暴发生走锚搁浅事故，导致货船严重受损。
1 事故原因分析恶劣天气固然是导致事故发生的主要原因，特别是起锚后风力急剧增大导致起锚后船舶失控；但是，人为因素不能忽略，相同海况下同锚地的其它船舶并没有发生搁浅事故。
1.1 人为因素的分析1.1.1 对气象条件变化的警惕性不足当日的气象预报和气象传真图都显示有大风将至，船舶在锚地抛锚，忽略了必要及时的警戒，反映出船长对锚泊安全的重视不足，对此有不可推卸的责任。
1.1.2 采取的预防走锚措施不当船长判断有暴风来袭，未能采取果断、有效的针对性预防措施。
仅仅多松出一节半锚链的措施显然过于简单，对抑制走锚的效果很有限。
此外，没有提前通知机舱备车，浪费了1 h多的宝贵时间，也没有采取其它有效的果断性措施。
比如：在风力较小的情况下抛“一点锚”。
经验证明此方法可有效防止大风浪气象条件下走锚。
就此事故而言，事发当天的下午就应考虑抛“一点锚”，或者在松锚链时亦可备车改抛“一点锚”。
1.1.3 走锚后的应变措施不当在确认走锚的情况下，船长可根据当时的情况和环境，考虑采取多种应变措施[1-4]。
第五节 锚泊中船舶偏荡、走锚及其措施一、单锚泊船的偏荡偏荡使锚
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•底质不良； 底质不良； •不正常水流影响； 不正常水流影响； •他船相靠且不抛锚。 他船相靠且不抛锚。
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θ、 链 张 力
•风链角ϕ——风向与锚链的夹角 风链角ϕ 风链角 风向与锚链的夹角 •偏荡中锚链的张力由平均张力和冲击张力组成 偏荡中锚链的张力由平均张力和冲击张力组成 •每个偏荡周期中出现两次最大平均张力和冲击张力 每个偏荡周期中出现两次最大平均张力和冲击张力 •风速越大，船体受风面积越大且风动力中心越靠近船首，偏荡运动的振幅越大 风速越大， 风速越大 船体受风面积越大且风动力中心越靠近船首， •偏荡运动速度越快，周期越短，锚链所受张力就越大 偏荡运动速度越快， 偏荡运动速度越快 周期越短， •小型船舶满载时冲击张力为 小型船舶满载时冲击张力为3Fao；空载时冲击张力为 小型船舶满载时冲击张力为 ；空载时冲击张力为5Fao
第五节 锚泊中船舶偏荡、走锚及其措施 锚泊中船舶偏荡、
一、单锚泊船的偏荡
偏荡使锚链张力增大，影响锚抓力， 偏荡使锚链张力增大，影响锚抓力，易造成锚链绞 缠和引起走锚。 缠和引起走锚。
（一）单锚泊船的偏荡运动 由船舶首摇、 由船舶首摇、纵荡和横荡三种运动形成的复合周期 性运动为偏荡运动。 性运动为偏荡运动。 当风速达到或大于10m/s时锚泊船出现偏荡运动 当风速达到或大于10m/s时锚泊船出现偏荡运动
（二）守锚
锚泊期间，为了船舶锚泊安全，采取保持锚和锚链处于 锚泊期间，为了船舶锚泊安全， 良好的抓着状态的措施。 良好的抓着状态的措施。
黄骅港锚泊船走锚现象若干问题探析
遇 动 力 弱 处 即 行 落 淤 。 锚 地 底 质 主 要 为 潮 流 带 来 的 软 质
２、锚 地 现状 及 发 展 规 划 黄 骅 港 目前 共 有 ３个 锚 地 ，全 部 位 于 煤 炭 港 区 航 道 轴
淤泥。
底 质 关 系 极 为 密 切 ，软 硬 适 度 的砂 底 和 粘 土 质 海 底 抓 力 最
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等待 时 间 ，会 选 择 在 锚 地 提 前 排 放 压 载 水 ，这 样 就 造 成 了 船 舶 受 风 面积 增 加 ，在 大 风 作 用 下 产 生 偏 荡 ，如 不 及 时 采
取措 施 就 会 发 生 走 锚 。
抛 锚 方 式 不 妥 当 。 船 舶 在 抛 锚 时 方 式 不 妥 当 可 能 会 造 成锚 链 堆 积 在 锚 上 。这 种 情 况 发 生 的 可 能 性 较 小 ，但 若 发
分 别 为 ｌ． １ ％和 １ ． ；强 风 向 （ 于等 于 ７级 ） 为 Ｅ，次 １ Байду номын сангаас９ ％ 大
强 风 向 为 ＥＮＥ，年 各 月 平 均 风 速 以 ４、５月份 最 大 。 波 浪 ：该 区 以 风 浪 为 主 ， 涌 浪 为 辅 。 常 浪 向 为 Ｅ，次
之 为 Ｅ Ｅ， 出 现 频 率 分 别 为 １ ．６ 和 ９３ ％ ；强 浪 向 为 Ｎ ０ ％ ０ －８ Ｅ Ｅ， 次 之 为 Ｅ 实 测 最 大 波 高 ４Ｏ Ｎ 。 ． ｍ， 周 期 ５７ ， 波 向 ．ｓ
图 １黄 骅 港 锚 地 现 状及 发 展 规 划
发 生 异 常 时 不 能 及 时 发 现 或 采 取 措 施 不 及 时 ，造 成 走 锚 。
２ Ｃ ６ ＷＴ 中国水运 ２ １ ・ ２ ０ ０ １
船舶走锚了怎么办？
船舶走锚了怎么办？什么叫走锚？英语中称之为“dragging anchor”，从纸面意思就可以知道是由于某种原因使锚抓地力不足以克服船舶由于水流和风所产生的力，从而船舶带着锚和锚链发生移动的现象。
如果走锚后不及时采取有效的措施，极易发生碰撞，搁浅。
A merchantvessel is said to be having a “dragging anchor” when the vessel drifts withoutholding power inspite of being anchored. Dragging anchor has been the reasonfor several accidents such as collision, grounding, or stranding.船舶需要抛锚一般是因为如下原因：Merchant vessels stay at anchorage forvarious reasons:候泊Waiting for berthing prospectus锚地过驳装卸货Cargo discharge and loading船舶保养，洗舱等For carrying out maintenance , hatch cleaning锚泊等待指示Waiting for Instructions from owners or charters 等待检验检疫Quarantine etc.恶劣天气是造成走锚的主要原因。
这就要求船长在抛锚是充分考虑到当时所处和可能面对的环境，进而做出适当的抛锚方式。
一般情况下需要考虑到如下情况：The main reasonfor a vessel dragging its anchor is because of rough weather conditions. Insuch situations, it is extremely important for seafarers to collect allnecessary information to familiarise with the situation and prevent dragging ofanchor as much as possible. Some important parameters that needs to beconsidered are:天气情况Prevailing weather condition of that particular area 安全锚位的选择Safe position for anchoring the vessel风和潮汐Wind and tidal behaviour of that area港口当局的联系方式Contact information of port authorities incase of assistance required etc.在某些港口，有时需要抛锚数天甚至是数周。
船员面试：怎么判断走锚
船员面试：怎么判断走锚船员兄弟们在面试的时候，经常被问到：怎么判断船舶走锚的问题。
这也是很常规的一道面试题，今天就和大家简单聊聊。
有不妥之处，请大家多提宝贵意见。
第一招：使用GPS的track功能以古野150GPS操作为例。
按一下GPS上的MENU按钮，就弹出菜单的主界面，选择PLOTTER，然后就进入了下面PLOTTER SETUP这个界面，请您看图：界面的第一栏是TRACK REC，意思就是航迹记录。
按一下GPS面板上的ENTER按钮，就能对这一项进行选择。
是不是很熟悉的操作？选DISTANCE就行了，这就表示GPS将记录船位点。
第二栏就是设置距离间隔，例如设为0.1nm，那么，与第一项结合起来，意思就是GPS每隔0.1nm就记录一个船位点。
到此，设置结束。
然后，GPS就不停的记录船位点，并自动画出航迹曲线。
请看下面这个图，大概就是这个意思。
上图第一行的经纬度，就是本船当前的GPS船位。
当你船抛锚后，就在GPS上打开这个功能，这样，GPS就能自己画出船在锚地运动的轨迹了。
如果你看到船舶航迹是一个横八字“∞”形状，就说明船没走锚。
如果航迹变成了一字型“|”或“S”形状，就说明走锚了。
当然，GPS上的SOG对地速度，如果超过了0.1kn，您也需要注意船是否走锚了。
第二招：观察锚链的摆动如果没走锚，锚链的表现通常是一松一紧，锚链与水面也比较垂直，这说明锚链受力不大，船随波浪晃动造成正常的上下运动的状态。
如果走锚了，锚链就会持续的受力，与水面的夹角也会变小，一般不再是一松一紧的状态，有时甚至会发生跳动。
如果你仔细观察，也会发现，船头基本上也不左右摇摆了，而是朝着同一个方向。
第三招：雷达观测物标方位船在锚地，一般都能看到陆地上的物标。
因此，可以用雷达，观测船舶正横方向的固定物标，最好同时测两个，使用两物标方位定位的办法，定一下船位，这样也能确定船是不是走锚了。
下面船东面试了哈：来两句英文吧，摆个面试的poseQ：Please talk about how to determmine dragging on board according to your opinions.A：Generally speaking, there are 3 key points in my opinion as follows:e the 'track' function of GPS reciever.I can press the button 'MENU' on the keyboard, and select the 'PLOTTER', the window 'PLOTTER SETUP' displayed.Then move the arrow on the keyboard, choose the item 'DISTANCE' on the first column 'TRACK REC'.next, I need to setup the 2nd column 'INTERVAL', for example, 0.1nm.2. watch anchor chain's motion.If dragging not happened, anchor chain swings up and down,and meanwhile, it is almost vertical.Otherwise, when dragging happened, anchor chain will become to tighten continually, the angle based on the sea surface will also be smaller.At the same time, the bow will stop swinging as normal, inteadly, it maybe toward to some direction, that improves the ship has dragged.3. use radar to obtain the position in order to determine dragging or notI can obtain 2 LOP by using radar, based on the method of positioning through observing 2 objects, so that I can determine dragging or not by comparing with the anchor position at the start of anchoring.This is my experience that how to determine dragging of ships, thanks a lot for the interview and have a good day.So much for this, thanks for your focous on my WeChar Subscription weihaishiliyong.—End—。
走锚的原因及判断方法
走锚的原因及判断方法
廖河树
【期刊名称】《天津航海》
【年(卷),期】1997(000)002
【摘要】走锚是锚泊安全的大敌。
任何船舶，只要抛锚停泊，都可能发生走锚。
如不能及时发现，采取有效的运行，势必将发生触礁，搁浅，碰撞重大事故，应引起驾驶人员的高度重视。
【总页数】2页(P2-3)
【作者】廖河树
【作者单位】厦门集美航海学院
【正文语种】中文
【中图分类】U675.92
【相关文献】
1.准确判断船舶走锚方法 [J], 吴卫兵;尹建川
2.船舶走锚原因分析及探测方法研究 [J], 刘芳贵;洪刚
3.大抓力锚走锚的原因分析及对策 [J], 周宗锋
4.对大型船舶判断走锚方法的新探索 [J], 许培金;于荣元
5.利用ECDIS判断船舶走锚探析 [J], 何庆华;曹玉墀
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走锚处置方案
走锚处置方案在行驶过程中，汽车突然出现故障或问题导致无法继续行驶，这种情况也被称为走锚。
走锚是很多司机都遇到过的问题，对于这种情况的处理方案，不仅要确保安全，还要尽快解决问题，以免造成不必要的人身、财产损失。
本文将介绍走锚处置的详细方案。
第一步：寻找安全地点走锚后，第一时间需要确保司机和车内乘客的安全。
驾驶员应首先检查车辆窗户是否完好，是否可以逃生。
确认车内无危险后，驾驶员应将车辆移动到安全位置。
如果在高速公路上，驾驶员应尽量在应急车道内远离车流，如果无法到达应急车道，司机应将车辆停靠到草地或路肩上，拉起警示标志，让其他车辆避让。
如果司机决定下车，应特别注意道路的情况，遵守交通规则，以防被行驶中的车撞击。
第二步：排除车辆故障车辆停稳后，驾驶员应首先检查车辆是否有故障。
可以试着启动车辆，听听发动机的声音，观察报警灯是否亮起。
如果还不知道出了什么问题，可以将车辆装停，开启警示灯，等待救援服务的到来。
在等待的过程中，可以查看车辆故障代码，通过搜索引擎或咨询修车师傅了解故障的原因。
第三步：选择救援服务在汽车走锚的情况下，如果自己没有修车的技能，可以选择救援服务。
各地救援服务机构不尽相同，因此在选择时应多查阅一些信息，选择正规、可靠的救援机构。
还应该了解救援机构的服务范围、价格、地理位置。
当汽车走锚时，驾驶员应该拨打救援电话，并告知汽车的位置、故障情况以及其他需要注意的情况，等待救援服务。
第四步：等待救援到达在等待救援到达的过程中，驾驶员应当保持耐心，等待车辆到来。
在等待停车的过程中，驾驶员应当注意安全，并准备好自己的锦囊妙计。
当救援车辆到达时，需要将汽车拖离走锚地点进行维修，或根据实际情况决定是否将汽车拖回家或修车行。
第五步：维修汽车如果救援人员无法解决问题，可能需要拖回修车行。
在修车行，修车师傅可以根据故障码和自己的经验排除故障，解决汽车故障。
在维修或更换部件时，需要注意原装配件的品牌和型号，以保障车辆的使用效果和安全性。
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浅析船舶走锚后的漂移速度
浅析船舶走锚后的漂移速度
2010年2月1日
摘要：由于港口泊位数的不足，致使船舶抛锚等待的几率增加，加上时间延长，气象变化，致使走锚几率增加。
走锚事故后对船舶运动的掌握和控制就显得越来越重要。
文章在分析走锚原因及走锚后船舶运动情况的基础上提出了一个近似求取走锚船漂移稳定速度的数学模型，并据此模型进行了特定船型的计算，列出计算结果，以期能对实践有所指导。
关键词：走锚锚泊力风压力水动压力模型构建
前言
船舶在进行检疫、等泊位、候潮、锚地过驳或避风时，都要在港内或港外的锚地抛锚。
在特殊情况下，船舶也可能根据需要在一个较为生疏的水域锚泊。
随着国际贸易的发展，来往于各大洲之间的船舶开始向自动化，大型化发展，船舶数量不断增加，这不但使世界港口的交通流密度增大，也增加了各港口锚地的负担，使单位面积中的锚泊船增多，其中不乏危险品船、大吨位的油船和化学品船，而船舶在锚泊后由于受到风浪流等外力的作用，可能发生走锚、碰撞和搁浅事故。
这其中最常见且后果最严重的当数走锚事故了。
发生走锚后如果不能及时采取正确有效的控制措施，失控的走锚船将危及他船或水工建筑的安全，如果发生触碰后果往往不堪设想。
本文在锚泊船受力分析的基础上，利用物理原理中的力矩平衡的原理对走锚后船舶的运动的稳定速度及达到这一稳定速度的时间进行了数学模型的构建及探讨，并对特定船型进行了计算，对走锚船在特定时间内的运动范围进行了界定。
1锚泊船的受力分析
船舶在有风流情况下锚泊时，同时受到锚泊力，风压力，流压力及波浪的冲击压力等影响，下面分别进行
描述。
1.1锚泊力
锚泊力有两部分组成，即锚的抓力和锚链的摩擦力，因此锚在海底的系留力决定于锚的重量、形状以及锚链长度、重量、底质，其大小可由下式求得：
Pr=Wa×λa+Wa×λa×L
式中：Pr—锚泊力；Wa—锚重；λa—锚抓力系数；Wc—链重；λc—链摩擦系数；L—锚链卧底部分长度。
锚泊力作用点在抛锚一舷船首锚链筒处，在锚泊船受风或流作用时该力沿锚链悬重线的切线指向上风或来流方向。
1.2风动压力
锚泊船所受风动压力是指船体水线以上部分所受的空气压力。
风动压力是引起船舶偏荡和走锚的首要因素。
风压力的大小与风速风舷角受风面积和形状有关，其值用下式计算：
Fa=1/2[ρa×Ca×Va2×(Aa×Cos2θ×+Ba×Sina2θ)]
式中：ρa—空气密度(1.226kg/m3)；Ca—风动
压力系数；Va—相对风速；θ—风舷角；Aa—水线上船体正面投影面积；Ba—水线上船体侧面投影面积；Fa—风动压力。
风动压力作用中心位置A点至船首的距离a，受风舷角θ，船舶上层建筑形状以及面积分布情况所影响，a 的值可用岩井经验公式估算：
a/Lpp=0.291+0.0023θ
其作用方向，由模型试验估算结果表明，除船首尾方向之外的来风，风动压力作用方向均接近于船体正横方向，风动压力角还可用岩井经验公式计算：
a=〔1-0.15×(θ/90)-0.80×(1–θ/90)3〕×90
1.3水动压力
水动压力的大小，流压角，水动压力作用中心均与漂角(相对流向)大小有关。
因为流对水线下体作用力在正横方向分力大，且对操船影响明显，而在首尾方向分力较小，只取流压力横向分力，其大小可用下式估算：
YW=1/2ρW×Cwy×VW2×L×d
式中：ρW—水的密度(海水取1025kg/m3，淡水取1000kg/m3)；
Cwy—流压力横向分力系数；
VW—相对流速即船水间相对运动速度；
L—船长；
d—船舶吃水；
Yw—横向流压力。
流压力与船舶首尾线的夹角称为流压角γ。
流压角在相对流角为20°～160°范围内一般为90°左右。
流压力的作用点N的位置受相对流压角β(即漂角)船体水线下侧面积形状及分布情况有所影响。
当漂角为2 0°～160°范围内，aw/L大约在0.25～0.75之间。
(为流压力中心至船首的距离)且aw随漂角的增大而增大。
2走锚原因分析
走锚是指锚抓力不够，当船身受到外力的总和大于锚和链的锚泊力，即使船舶发生位移，称为走锚。
可见，可能引起走锚的原因很多，底质不佳，锚的重量不够，锚链过短或绞缠，风浪增大以及偏荡等。
本文所讨论的主要是由于锚的稳定性不佳，因而使锚在外力的影响下而拖动，发生以锚干为轴的横向自转，进而使锚爪出土，锚抓力消失，而使锚泊力大为减小所造成的走锚。
对于霍尔锚在正常状态下的抓力系数为4～5而在走锚时此值为0.75～1.5，同时卧底链的抓力系数在泥质底质上也由1.0下降为0.5。
可见走锚时锚泊力有了大幅的减小，但若底质状况和链长不变，该力可近似的视为一个常力。
3走锚后船舶的运动
走锚后船舶的运动取决于风流的大小和方向，当然与锚拖力的大小及方向亦有密切的关系，但在锚地底质和锚型及出链长度已确定的情况下，锚的牵引力可作为一个定值来处理，因此，船舶所受的风动压力和流动压力是造成走锚后船舶运动形态变化的主要因素。
假定船舶在偏荡到φ=θ(φ为风链角，θ为风舷角)后某一时刻走锚，那么在锚泊力、风动压力、水动压力三个力的作用下，船舶会经历一个先加速向下风方向漂移，同时由于―尾找风‖现象使船体发生偏转，这样运动一段时间后，当相对流速增加到一定程度后，流压力产生的流压力转船力矩，风压力产生的风动力转船力矩及锚的牵引力产生的转船力矩的合力矩趋近于零，这时船舶继续偏转的趋势被抑制，船舶便以这个状态开始近于匀速的向下风方向漂移。
这里的分析是为以下模型的建立提供了指导。
4模型构建
4.1条件限定
这里首先提供一个定常风向和近于静水流速的锚地环境且该锚地底质均匀，水深恒定，且水深与吃水比大于7，同时亦不考虑波浪对船舶走锚后运动的影响。
在以上特定的环境下，某船在锚泊中偏荡到φ=θ稍后时刻走锚，开始如前述的一系列运动。
4.2参数确定
MW为水动力转船力矩，Ma为风动力转船力矩，Mr为锚泊力转船力矩，lr为锚泊力的力臂，Cmw为水动力转船系数，Cma为风动力转船系数。
4.3模型建立
按照以上分析，由力矩平衡理论可以建立一个走锚后船舶做近于匀速运动时的运动方程，如下：
由以上方程组可解出对水漂移的稳定速度：
在此我们还可以得到从船舶走锚到达到稳定速度的大致时间和距离。
经对10万吨级油轮用上述方程进行计算，其最终的漂移速度在0.2kn以上，可见其一旦走锚将带来极大的危害。
5模型分析
在此，我们可以讲船舶走锚后分为两个运动阶段，即风力因素占主导地位的变加速运动阶段，和各种因素的作用基本平衡的近似匀速运动阶段(其中没有考虑锚链的拉紧和松弛造成的速度变化)。
我们可以将第一阶段视为船舶运动的不稳定阶段，第二阶段作为走锚运动的稳定阶段。
可见，如果船舶走锚后，能够在不稳定阶段恢复对船舶的控制是十分重要同时也是十分困难的，而当船舶进入走锚后的稳定阶段，人们就可以通过较容易的控制措施对船舶进行重新控制，且这时船舶的漂移方向也基本得到确定。
由上所述，可以将船舶由开始走锚至到达稳定速度的这一段距离，定为锚泊船之间的缓冲距离。
这样就可以针对不同船型和天气及水流状况确定出更科学合理的锚地规划，也可以节约锚地水域资源。
6结束语
由于船舶走锚后的运动受到多种因素的影响。
不仅有风流等自然变化的外力，还与船型、船况、船员配备及熟练程度有很大关系，因此要精确描述有相当的困难，本文通过对船舶走锚后的运动方程进行分析，得出了走锚船舶的稳定漂移速度，对实践有一定的指导意义
作者：刘广宝来源：天津航海。