某铁路工程技术总结

洛湛铁路通道至永州段DK282+500～DK286+900（第五标段）

工程技术总结

一、施工记录

洛湛铁路通道至永州段第五标段由中铁五局（集团）公司施工，计划开工日期为2000年11月1日，主体工程计划完工日期为2002年5月31日，板门岭隧道出口于2000年11月1日开工，进口因位于悬崖峭壁、悬崖峭壁、便道修凿困难，于2001年2月14日开工，计划贯通日期为2002年3月31日，实际贯通日期为2002年1月18日，提前72天贯通。主体工程于2002年5月31日全部竣工。预铺碴于2002年6月20日完成。铺架于2002年8月4日下午进入本标段，2002年8月8日铺架双江口大桥，于2002年8月9日晚铺架完毕，因中铁十九局将军岭大桥桥墩重新施工遂停止铺架，后于2002年8月31日晚重新进入我管段，于2002年9月4日下午铺架完我管段进入中铁十九局管段。2002年11月整道完毕。

二、工程概况

2.1、工程简介

洛湛铁路通到至永州段自出站至永州西出站与湘桂线接轨，线路长度116.6km，另加永州西至永州方向联络线长度2.6km，共计119.2km。第五标段位于省东安县境，起讫里程为DK282+500～DK286+900，全长4.4km。本标段桥隧较集中，为本线工程量最集中地段，其中板门岭隧道全长2332米，控制全线工期，为本标段重点工程。

2.2、地形地貌

本段线路走向为南北向，地势起伏变化较大，地形大多为低山剥蚀丘陵，地表植被覆盖茂盛，岩层节理发育。

2.3、工程地质情况

沿线地层分布为寒武、奥陶系浅变质砂岩、板岩及泥盆系石英砂岩、泥质页岩。地质构造以祁阳山字型弧形结构为主，断裂发育，岩溶及岩溶坍陷，膨胀土、顺层等为本段主要不良工程地质情况。第五标段主要为剥蚀低山及山间谷地，地势陡峭、植被发育、表层为el+dlQ砂粘土夹碎石、黄褐色、硬朔～半干硬，厚0～10M，下伏D2t石英砂岩、紫红色、岩体完整、风化颇重，局部外露绢云母板岩、砂质板岩、紫褐色、灰褐色，岩质较软、风化严重－颇重。谷地表层为PL+dlQ4粘性土夹碎石块，褐黄色，软～应朔厚2～5M，下伏基岩，覆盖层孔隙水发育。

地震烈度小于Ⅵ度。

2.4、水文地质及气象情况

本区水系属长江水系中湘江水系，水文地质条件为发育少量基岩裂隙水，对混凝土无侵蚀性。

该地区属亚热带湿润季风气候，年平均气温为16.3℃～17.7℃，极端最低气温－10.5℃，极端最高气温43.7℃，年平均降雨量1323mm～1395.1mm，其中4～6月份降雨占全年降雨量的60％～70％，洪水期为5～8月份。

2.5、施工环境

交通运输：永州～芦洪沿1812线行进，芦洪市～新圩江镇～中田乡砂子铺村有简易公路通行，但部分地段需新铺路面及完善排水系统，砂子铺至板门岭隧道进口加宽便道3.2km，新建便道8km，板门岭隧道出口新建便道3km。

主要资源：本标段砂较为缺乏，石材较为丰富，砂石料就近从设计、监理指定的石场购买和自办石场开采，汽车运到施工现场。

2.6、主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级

正弦数目：单线

限制坡度：6‰

最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段600米

牵引种类：燃，限界予留电化条件

机车类型：DF4111C型

牵引定数：2700吨

到发线有效长度：850米

2.7、主要工程数量

2.7.1、路基

区间路基土石方：171209方

路基附属圬工：25982方

2.7.2、桥涵

桥梁：489.96延长米／4座，其中：

大桥：196延长米／1座

中桥：178.06延长米／2座

栈桥：115.9延长米／1座

盖板涵：285.19横延米／10座

2.7.3、隧道

隧道：2855延长米／5座，其中：

1000米以下523隧道米／4座

1000米以上隧道2332米／座

2.7.4、铺道床9690方

三、施工过程

3.1、施工经过简况

本标段计划开工日期为2000年11月1日，主体工程计划完工日期为2002年5月31日，因便道修凿困难，板门岭隧道于2001年2月14日开工，进口段采用正台阶短台阶法施工，DK284+585以后采用全断面法施工，2001年6月8日至2001年8月8日施工湿喷钢纤维地段（DK284+585~+735），2001年10月1日DK284+～＋095段发生塌方，塌方方量达1500余方，于2001年10月25日处理完毕。2001年11月3日到达会师点DK285+231处，2002年1月18日贯通。圬工工程于2002年2月底完成。伍家岭一号隧道于2001年5月2日施工，全隧采用正台阶短台阶法施工，于2001年11月10日贯通，2002年5月7日圬工工程全部完成。伍家岭二号隧道原计划于2001年5月开工，开挖出口拉槽时山体大

面积滑坡，变更增加抗滑桩7根，稳定山体后于2001年9与4日开工，2002年4与8日贯通，2002年6月20日圬工工程全部完成。DK283+780～＋880段原设计为陡坡深路堑，开挖后发现山体为松散堆积体，自稳性极差，变更为明洞通过，于2002年2月21日开工，施工中采用先墙后拱然后仰拱的施工方法，缩短边坡暴露时间，于2002年8月25日全部完成。

涵洞工程于2001年2月15日开工，隧道口及大区段填方附近的涵洞先安排施工，因施工便道影响（雨水毁损等），涵洞工程施工时间较长，于2001年9月涵洞主体工程全部完工，顺沟顺渠工作于2002年5月全部完工。

双江口大桥最高墩达33米，于2001年3月3日开工，3、4、5号墩基础为沉井基础，施工中采取边开挖边下沉结合适当压重的方法施工，各项误差均在规允许围之。桥墩施工采用大块组合钢模，混凝土提升采用移动汽车吊，达到快速施工的目的。因双江口大桥台与板门岭隧道进口相距仅1.7米，且应地方政府要求板门岭隧道进口便道需进行改移，须等板门岭隧道施工完毕后方能施工，影响了双江口大桥的工期，桥墩台于2002年5月8日全部完工。铺架于2002年8月9日施工完毕，桥面系于2002年10月施工完毕。双江口一号、二号中桥于2001年4月18日开工，2002年11月桥面系全部完成。

路基工程试验段于2001年8月完成，路基填筑各项参数均根据试验段得出。DK282+500～＋640段路基于2001年9月15日开工，其余各段路基均根据涵洞完成情况相继开工，机械采用PC200挖掘机，3～5吨自卸汽车、推土机、平地机、压路机等。石方爆破采用7655式风钻及潜孔钻进行钻眼爆破。路基附属根据路基完成情况及时开工，尽量缩短边坡暴露时间。DK283+544～＋985段因右侧边坡因自稳性较差，采取短开挖、挡护紧跟的措施，顺利完成了路基及挡护的施工。

环境保护及水土保持工程与正线施工同步进行，弃碴场及河道引线采用浆砌挡墙进行防护，因施工造成的植被破坏采取喷播植草进行恢复，于2002年10月全部完成。

本标段全部工程达到国家、铁道部现行的质量验收标准。单位工程一次验收合格率达到100％，优良率达到90％以上，并满足创优规划要求。无任何安全质