对新建时速250+km客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议
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收稿日期： !007 )) !) ；修回日期： !007 )! !) 作者简介： 周惟俊 （ )W"* —） ， 男， 教 授 级 高 级 工 程 师， )W&7 年 毕 业 于 唐 山铁道学院铁道工程专业。
################################################### 突变又加重了车轮 对 该 部 位 的 冲 击。 因 此， 应加强这 些部位的捣固以减少 这 些 部 位 的 刚 度 突 变， 减少列车 的冲击荷载。 （!） 应改 变 目 前 道 岔 区 全 起 全 捣 的 养 护 方 式， 在 长枕区域重点捣固轨 下 部 位， 特别是加强行车密度大 的直股钢轨轨下道碴的捣固。 （"） 在道岔 # $ % & 种类型 的 垫 板中， ’ 类垫板分 布在辙叉前后以及导曲线与尖轨之间， 虽数量不多， 但 起着辙叉、 导曲线、 尖 轨 间 的 过 渡 连 接 作 用， ’ 类垫板 刚度差异大， 而且 由 于 ’ ( ) 、 ’ ( ! 混 铺， 造成了轨道 纵向刚度的突变， 应首先对这类垫板进行结构改进。
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( ( 注： 表中分子为高中速客车混跑数据， 分母为高中速客货车混跑数据 （ 下同） 。
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速客车最高行车速度 !2# $% ) 7 速度匹配的混跑模式。 #" 缓和曲线长度检算的分析与内容 （&） 在 ": 、 " 7 及 # 一 定 时， 其高中速列车的速度 平方差为常数， 并等于欠过超高之和， 即 ! , 加大， !- 就 会减少， 设计 缓 和 曲 线 长 度 （ $# ） 就 可 能 加 长， 因 $# 5 %*+ ， 。 [ ’9 0 ; （ % 欠超高时变率） ’9 0 ;（超高时变率 & ）] !, ": !" :
+ ) , - ./!0"* —11 2 铁路轨道强度检算法 + 3, 4 + ! , - 肖俊恒 4 减振橡胶设计方法的研究 + 5, 4 中国铁道科学 2 !00)6 7 8 4 + " , - 9:;< #=>?;<?= :=> 3@;?= A4 B4 CD?E<?=4 FDG;:HDI=< IJ : H;:KL K:M<?> GN O:;D:HDI= IJ HP? JIM=>:HDI= <HDJJ=?<< + 5, 4 Q?R:;HS?=H IJ ’DODE %=TDU =??;D=T2 #:EGI;T V=DO?;<DHN2 !00" 4
（!） 在曲线半径一定时， 速度越高， 则超高越大。影 响超高上、 下限值的因子有 " : 、 "7 ［ 、!, ］ ［ 、!- ］ 及 < 等。据 参考文献 ［& ］ ， " : 是确定超高值的控制因素， 故在高中速 车混跑或全高速运行时， 超高时变率 （ &） 一定的条件下， 高速车的最高行车速度是决定缓和曲线长度的主因子。 根据上述分析， 缓和曲线长度可检算下列内容。 （&） 高中速 客 货 车 以 及 高 中 速 客 车 混 跑 !1# ) &!# $% ) 7 匹配， 详见表 ! 。 （!） 高中速客货车混跑 !2# ) &0# $% ) 7 匹配及高中 速客车混跑 !2# ) &0# $% ) 7 匹配， 详见表 ’ 。 （’） 高中速客货车混跑 ’## ) &0# $% ) 7 匹配及高中 速客车混跑 ’## ) &0# $% ) 7 匹配， 详见表 3 。
说( ( 明
最大超高 （ ! %*+ ） ) %% 欠超高 （ !, ） ) %% & 超 高 参 数 过超高 （ !- ） ) %% 欠、 过超高之和 （ !, . !- ） ) %% 超高、 欠超高之和 ) %% （ ! . !! ） 全高速 最 小 曲 线 半 径 ) % 客货混跑
近 期 满 足 !"# ) &!# 根 据 88 线 实 例， $% ) 7 客货 混 跑， 最 终 满 足 全 高 速 !"# 6 ’## $% ) 7 的 运 输 模 式， 其超高参数 参照 “ !## 6 !"# $% ) 7 客 专 暂 规 ” （下 称 “ 暂规” ） 及 “ 时 速 !## $% 客 货 共 线 暂规” 办理
"! 问题的由来 目前， 铁道部先后 颁 布 了 “ 时 速 !00 LS 新 建 铁 路 线桥隧站设 计 暂 行 规 定 ” 、 “ 新 建 时 速 !00 LS 客 货 共 线铁路设计暂行 规 定 ” 、 “ 新 建 铁 路 时 速 !00 $ !&0 LS 客运专线铁 路 设 计 暂 行 规 定 ” 以及 “ 京沪高速铁路设 计暂行规定” 等计 * 种 暂 行 规 定。 但 在 实 际 设 计 工 作 中， 曾有多处线路需作近期满足客车最高行车速度 !&0 LS X P 与 货 车 最 高 行 车 速 度 )!0 LS X P 匹 配， 最终 实现高中 速 客 货 车 "00 X )70 LS X P 混 跑 或 全 高 速 "00 LS X P 要求的线路设计实例。故此类设计是无章可 循， 无规可依， 成为 “ 盲区” 。 因 此， 笔者试图通过本文对 “ 盲区” 内不同速度匹配的最小曲线半径与缓和曲线 长度标准谈点粗浅 认 识， 以 求 他 山 之 石， 沟 通 思 路， 利 于高速铁路线路设计工作的开展。
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顺序 项( ( 目
周惟俊—对新建时速 !"# $% 客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议 最小曲线半径及缓和曲线长度 表 ! " 超高参数，
一般地段 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 计算值 取整值 计算值 取整值 ’ ’"! ’ ’0# " 010 " 0/# ! /’1 ! /3# 3 ’0/ 3 ’1# &9 客、 货 车 最 高 行 车 速 度 分 别 为 ": 与 "7 ， 按 !"# $% ) 7 与 &!# $% ) 7 计。 !9 计算公式 &&9 / " ! : 全高速： #& 5 （&） （ ! . !- ） 客货混跑：# ! 5 （!）
一定条件下， 速度平方差越大， 则要求 的曲 在 （ !, . !- ） 线半径越大。故对最小曲线半径及缓和曲线长度的确 定应着眼发展， 设计留有余地， 以免引起提速后固定设 备的大拆大改。
表 $ " 高中速客货车混跑 $%& ’ !$& () ’ * 匹配缓和曲线长度检算
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对新建时速 "#$ %& 客货共线铁路最小曲线 半径与缓和曲线长度标准的建议
周惟俊
（ 铁道第二勘察设计院土建一院，成都 - 7)00") ） 摘 ! 要： 结合远期提 速 的 可 能 性 与 运 输 模 式， 对近期实行高中 速 客 货 车 !&0 X )!0 LS X P 匹 配 混 跑， 最终实现高中速客货车 "00 X )70 LS X P 匹配 混 跑 或 全 高 速 "00 LS X P 的 速 度 目 标 值 分 别 进行最小曲径半径与缓和曲线长度的 计 算 与 分 析， 并提出相应 速度匹配的设计标准。 关键词： 新建铁路；时速 !&0 LS 铁 路；客 货 共 线 铁 路；最 小 曲 线半径；缓和曲线长度 中图分类号： V!)!Y "" Z !Y )- - 文献标识码： # 文章编号： )00* !W&*（ !00[ ） 0" 00)) 0*
################################################### 突变又加重了车轮 对 该 部 位 的 冲 击。 因 此， 应加强这 些部位的捣固以减少 这 些 部 位 的 刚 度 突 变， 减少列车 的冲击荷载。 （!） 应改 变 目 前 道 岔 区 全 起 全 捣 的 养 护 方 式， 在 长枕区域重点捣固轨 下 部 位， 特别是加强行车密度大 的直股钢轨轨下道碴的捣固。 （"） 在道岔 # $ % & 种类型 的 垫 板中， ’ 类垫板分 布在辙叉前后以及导曲线与尖轨之间， 虽数量不多， 但 起着辙叉、 导曲线、 尖 轨 间 的 过 渡 连 接 作 用， ’ 类垫板 刚度差异大， 而且 由 于 ’ ( ) 、 ’ ( ! 混 铺， 造成了轨道 纵向刚度的突变， 应首先对这类垫板进行结构改进。
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（!） 在曲线半径一定时， 速度越高， 则超高越大。影 响超高上、 下限值的因子有 " : 、 "7 ［ 、!, ］ ［ 、!- ］ 及 < 等。据 参考文献 ［& ］ ， " : 是确定超高值的控制因素， 故在高中速 车混跑或全高速运行时， 超高时变率 （ &） 一定的条件下， 高速车的最高行车速度是决定缓和曲线长度的主因子。 根据上述分析， 缓和曲线长度可检算下列内容。 （&） 高中速 客 货 车 以 及 高 中 速 客 车 混 跑 !1# ) &!# $% ) 7 匹配， 详见表 ! 。 （!） 高中速客货车混跑 !2# ) &0# $% ) 7 匹配及高中 速客车混跑 !2# ) &0# $% ) 7 匹配， 详见表 ’ 。 （’） 高中速客货车混跑 ’## ) &0# $% ) 7 匹配及高中 速客车混跑 ’## ) &0# $% ) 7 匹配， 详见表 3 。
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"! 问题的由来 目前， 铁道部先后 颁 布 了 “ 时 速 !00 LS 新 建 铁 路 线桥隧站设 计 暂 行 规 定 ” 、 “ 新 建 时 速 !00 LS 客 货 共 线铁路设计暂行 规 定 ” 、 “ 新 建 铁 路 时 速 !00 $ !&0 LS 客运专线铁 路 设 计 暂 行 规 定 ” 以及 “ 京沪高速铁路设 计暂行规定” 等计 * 种 暂 行 规 定。 但 在 实 际 设 计 工 作 中， 曾有多处线路需作近期满足客车最高行车速度 !&0 LS X P 与 货 车 最 高 行 车 速 度 )!0 LS X P 匹 配， 最终 实现高中 速 客 货 车 "00 X )70 LS X P 混 跑 或 全 高 速 "00 LS X P 要求的线路设计实例。故此类设计是无章可 循， 无规可依， 成为 “ 盲区” 。 因 此， 笔者试图通过本文对 “ 盲区” 内不同速度匹配的最小曲线半径与缓和曲线 长度标准谈点粗浅 认 识， 以 求 他 山 之 石， 沟 通 思 路， 利 于高速铁路线路设计工作的开展。
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一般地段 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 计算值 取整值 计算值 取整值 ’ ’"! ’ ’0# " 010 " 0/# ! /’1 ! /3# 3 ’0/ 3 ’1# &9 客、 货 车 最 高 行 车 速 度 分 别 为 ": 与 "7 ， 按 !"# $% ) 7 与 &!# $% ) 7 计。 !9 计算公式 &&9 / " ! : 全高速： #& 5 （&） （ ! . !- ） 客货混跑：# ! 5 （!）
一定条件下， 速度平方差越大， 则要求 的曲 在 （ !, . !- ） 线半径越大。故对最小曲线半径及缓和曲线长度的确 定应着眼发展， 设计留有余地， 以免引起提速后固定设 备的大拆大改。
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#! 拟用的 超 高 参 数， 最小曲线半径及缓和曲线长度 （ 表 "） $! 提速可能性分析 （)） 在 ! \ * &00 S 、 " P \ )!0 LS X P ， （ # ] Z # T ）\ )70 SS 及 )&0 SS 条件下， 则客车的最 高允许 行车 速度 分 别为 ![*Y 7 、 !7[Y 7 LS X P （ 曲线限速） ， 取 ![0 LS X P 。 （! ） 在中速客 （ 货） 车 为 )70 LS X P ， ! \ * &00 S ， （ # ] Z # T ）\ )70 SS 及 )&0 SS 条 件 下， 则高速客车的 最高允许行 车 速 度 （ "^ ） 分 别 为 !W*Y " LS X P 与 !1[Y 1 取 !W0 LS X P 。若 " ^ 增大至 "00 LS X P ， 则中速客 LS X P ， （ 货） 车最低速度分别为 )[0 LS X P 与 )1) LS X P ， 取 )[0 LS X P 。但从 功 率 条 件 来 说， 宜 按 " ^ \ "00 LS X P 与 中 速客 （ 货） 车 )70 LS X P 的匹配分析研究为好。 （"） 在 全 高 速 ! \ * &00 S ， （ # Z # T ）\ !70 SS 条 件下， 则 " ^ \ ")*Y 1 LS X P 。 %! 可适应的运输模式 根据上述分析， ! \ * &00 S 可 适 应 以 下 几 种 运 输 模式。 （)） 客、 货车混跑 !&0 $ ![0 X )!0 LS X P 速度匹配的 运输模式。 （!） " ^ ""00 LS X P 全高速运输模式。 （"） 高速客 车 时 速 "00 LS 与 中 速 客 （ 货） 车最低 行车速度 )70 LS X P 匹配的混跑模式。 （*） 中速客 （ 货） 车 最 低 行 车 速 度 ) 7 0 LS X P 与高 （*） 受轨道结构的影 响， 滑 床 板、 辙叉部位的刚度 偏大， 应降低这个区域的垫板刚度， 适度增加弹性。 （&） 长岔枕区域内外股道枕下基础刚度存在差 值， 为得到相近的内外股道钢轨支点刚度， 应减少内轨 轨下垫板组合刚度， 改善轨道横向刚度的不均匀。 参考文献：
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周惟俊
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