我国铁路发展方向

我国铁路发展方向

【2006-07-07】来源：点击次数：82

高速铁路

目前世界各国都非常关注高速铁路的建设和发展，因为高速铁路已经成为世界铁路发展的趋势。 高速铁路是在20世纪50年代，遭遇汽车、航空等运输方式的激烈竞争后，迅速发展起来的。1964年10月1日世界第一条高速客运铁路诞生了。这就是日本东京至新大阪的东海道新干线。全长515km，时速可达210km。 由于在现代旅客运输诸系统中，高速铁路在运输安全、旅行时间、运价、舒适度、占地、运能、环保以及投资效益等方面，占有明显优势，所以自高速铁路在日本问世以后，以其强大的生命力在世界各地得到了快速的发展。目前运行时速已超过300km，法国进行了时速的最高纪录。磁悬浮列车的试验，时速已达550km。目前时速在200km及其以上者，线路总里程已超过1万km。

铁路运输按时速分挡一般为：时速120km及以下为常速或普速；时速120～160km称中速；时速160～200km为准高速或快速；时速200km以上称为高速。当然，这种划分标准，会随着技术进步而变化的。

结合我国的国情、路情，我国建设高速铁路规划是：

第一步，改造既有线，以较少的投资，较短的时间实现时速达160km的准高速铁路，并设置高速列车运行试验段，积累经验，为既有线提速提供技术储备。1994年，我国第一条时速160km的准高速铁路棗广深铁路建成通车。 第二步，在21世纪初，建成第一条时速250～300km的高速客运线，经专家论证，将在京沪线上实现。该线建成后，根据需要向北

向南延伸，逐步形成高速铁路客运线的新路网。高速铁路在我国将会得到快速的发展。

电气化铁道

采用电力牵引的铁路称为电气化铁道。铁路采用电力机车牵引是19世纪70年代末在欧洲最先出现的。电力机车本身并不带有能源装置，而是由外部的牵引供电装置供给其电能的。早期的电气化铁道多采用直流供电方式，电压等级较低，且需要在铁路沿线的牵引变电所中安设整流装置，将交流电变为直流牵引用电，这在长距离的铁路干线上是不经济的，后来，在有些国家采用了低频单相交流制的供电方式，这样仍需建立专门的变频站或设置变频机组，20世纪20年代，工频单相交流制供电方式在电气化铁道干线上的应用，它已成为电力牵引供电的主要方式和发展方向。工频单相交流制使牵引供电装置大大简化，便于直接从具有巨大容量的电力系统中取得电能，并可以较高的电压等级向电力机车供电。还可以增大牵引变电所之间的距离，缩小接触导线的截面积，减少电能的损耗，大大降低了建设投资和运营费用。

电气化铁道的优越性主要表现在如下方面：①、能多拉快跑，提高运输能力。②、降低燃料消耗，综合利用能源。③、机车运用效率高。④、机车性能好，改善工作条件。⑤、有利于沿线实现电气化。⑥、降低噪音、空气等污染，保护环境。

我国电气化铁道发展起步较晚，1958年6月动工修建了第一段电气化铁道宝成线宝鸡椃镏薅危 ざ冉?1km。近年来，随着社会主义工农业生产的迅速发展，已成为我国铁路运输的主要牵引方式之一。我国虽然起步较晚，但一开始就采用了较先进的工频单相交流制供电方式，使用了我国自行设计制造的干线大功率韶山型电力机车，为我国电气化铁道的发展奠定了良好的基础。改革开放以来，我国引进了国外较先进的技术和设备，对我国电气化铁道的

发展以有力的推进，若能充分利用我国丰富的煤炭、水力和综合利用其它能源，我国电气化铁道的发展必然有着广阔的前景

钢轨发展动态

钢轨是轨道结构的主要部件，是衡量线路等级的主要依据。解放初期，我国铁道线路上铺设着100多种轨型，轨型杂，重量轻，轨令老。直到80年代中、后期，其50KG/M钢轨才成为线路上的主要型轨。随着国民经济的飞速发展，要不了多长时间，60KG/M钢轨就会成为我国干线上的主型轨。

我国钢轨发展的方向是重型化、强韧化和纯净化。逐步增铺高强度耐磨低合金轨、全长淬火轨。在不断提高60KG/M钢轨质量的同时，研制并配套铺设75KG/M全长淬火轨。铁路技术政策中规定：年通过总重5000万吨·公里/公里及以上特别繁忙干线应逐步铺设75kg/ m全长淬火钢轨；年通过总重2500万吨·公里/公里及以上特别繁忙干线均应铺60kg/m钢轨无缝线路。

研究表明，60KG/M钢轨和50KG/M钢轨相比，动弯应力、轨枕动压力、道床压应变形降低30%～50%，使用寿命提高30%～50%，大修周期延长30%，经济效果非常明显。因此，世界各国高速铁路上多数采用60KG/M钢轨。美国已经制造出世界上最重的77KG/M钢轨。钢枕及扣件发展动态

建国初期，我国线路上铺设的轨枕绝大多数是木枕。1957年开始生产和铺设予应力钢筋混凝土轨枕以来，线路上铺设的混凝土轨枕的数量逐年增多。为了与60KG/M钢轨配套，8 0年代发展了II型轨枕。这种轨枕断面大（枕底支承面较II型枕增加17%），重量重（重

量较II型枕增加28%），设计方法先进，结构合理，可推广使用。据1990年底统计，正线铺设混凝土轨枕的比重已占 73.8%， 木枕比重下降到24.6%。改善混凝土轨枕的技术状态，并使其重型化、系列化，这是轨枕的发展方向。逐步淘汰69型混凝土枕，扩大具有提高道床纵横阻力，提高轨道整体稳定性的III型混凝土枕，我国计划在未来京沪高速铁路上采用加强型混凝土轨枕即III型轨枕。同时研制、推广适用于小半径曲线、钢轨接头、有碴桥、无碴桥铺设的特殊类型的混凝土枕；进一步扩大混凝土岔枕的铺设范围。

扣件要发展弹性强、扣压力大和维修工作量小的弹性扣件。70年代后期W型弹条扣件问世后，由于这种扣件扣压力大、弹性好，80年代很快得到推广使用，潜代了扣板式扣件和拱形弹片扣件。同时，还研制了CD型弹条调高扣件，以满足整体道床和冻害地区的需要。目前，弹条I型、II型、III型（无挡肩无螺栓扣件）扣件均已在线路上配套使用。桥上多采用K式扣件。

道岔发展动态

新中国成立时，全路道岔种类多达300多种，种类繁杂，结构薄弱，严重制约过岔速度。经过几十年的努力，面貌有了很大改观。

道岔的研制，要改善道岔的线型，提高道岔结构强度，延长使用寿命，与线路等强配套。6 9KG/M钢轨过渡型道岔要逐步淘汰，加快60KG/M钢轨AT岔尖轨道的铺设。实践证明，可动心轨道岔对提高列车速度、延长道岔使用寿命效果较好，干线上应扩大铺设。所以铁路技术政策中规定，速度超过100KM/H的区段要积极铺设可动心轨道岔；年通过总重超过5 000万吨·公里/公里或速度超过120KM/H的区段应铺设可动心轨道岔。50KG/M可动心轨道岔、60KG/M可动心轨道岔现场已使用。这对提高过岔速度，保证行车安全起到良好作用。