交通基础设施对经济增长的作用——文献综述

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交通基础设施对经济增长的作用——文献综述霍旭领

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【摘　要】文章主要总结了交通基础设施对经济增长的作用相关文献综述，发现尽管也有一些研究结果并不支持交通基础设施对经济增长的促进作用，但从总体上看，大多数研究结论还是倾向于认同交通基础设施对经济发展具有正向作用。【关键词】全要素生产率TFP；交通基础设施；溢出效应

一、国外研究综述

亚当・斯密（Adam Smith）

[1]

认为交通基础设施对经济发展至关重要，一国商业的繁荣，很大程度上是由于拥有良好的交通设施，良好的交通基础设施不仅能够使运输成本得到有效降低，还能扩张市场。马克思（Karl Heinrich Marx ）[2]认为交通运输工具的进步能够加快产品的生产进程、缩短产品的销售距离，扩大供求市场。萨伊（Jean Baptiste Say）认为财政资金应用于修建铁路、桥梁、运河等公共工程。威廉・配第（William Pett y ）[3]认为交通运输工具的升级能有效降低运输成本、提高运量，同时还节省了多余的劳动力。

1940年代，罗森斯坦・罗丹（Paul Rosenstein-Rod a n）[4]

提出著名的“平衡增长”战略，他认为在工业化过程中扮演决定性作用的是基础设施，基础设施的贡献是长期、间接辅助性的。1958年艾伯特・赫希曼（Albert Otto Hirsch m an）[5]在著作《经济发展战略》中提出了非平衡增长战略，由于如基础设施这样的社会间接资本不能直接刺激投资，因此应充分利用稀缺资源，优先发展有利于直接生产的部门。姆里纳尔・乔德赫里提出交替优先增长战略，指出在经济发展的初期，应优先发展如基础设施等具有规模经济的非生产性社会分摊资本，在此基础之上，储蓄将以极快的速度形成产出增长率较高的生产性资本。随后，如基础设施等非生产性资本的负担能力将逐步消耗殆尽，需要再次形成社会分摊资本，如此不断循环。罗斯托（Walt Whitman Rostow）在著作《经济增长的阶段》中提出经济快速超车的一个重要条件是基础设施发展，以历史为佐证，兴办铁路曾是许多国家经济起飞的一个富有力量的发动机。

发展经济学家在基础设施认识方面的分歧主要有三种基本类型：第一种是以英国早期基础设施发展为代表的基础设施超前投资。第二种是以美国为代表的基础设施投资与生产性投资保持适度均衡的平衡增长状态。第三种是以广大发展中国家为代表的基础设施投资滞后于生产性投资类型，这类国家包括中国落后的基础设施已经成为制约经济增长的短板。上述三种发展模式都承认，基础设施建设在经济增长中扮演着不可或缺的重要角色。

Aschauer [6]应用索洛经济增长模型（Solow Growth Model），通过对基础设施投资和生产率的实证研究，得出结论：交通基础设施对生产率具有显著推动作用。阿肖尔（Assauer）[7]以美国1949~1985年的数据研究了TFP与基础设施资本存量之间的关系，得出基础设施的弹性值约为0.39，即基础设施投资与TFP密切相关。艾丽西亚・芒内尔（Alicia Mun n ell）[8]使用美国1948~1987年的数据，估计出基础设施的弹性值在0.34~0.41之间。

然而，有些学者则认为基础设施对有些地区的经济增长并没有明显的正向作用。赫尔坦（Hulten）和施瓦布（Sc l lwab）[9]认为基础设施资本对美国不同地区制造业TFP的作用不显著。在基础设施的空间溢出方面，巴尼特（B o arnet）[10]使用美国加州各县从1969到1998年的面板数据，发现公路基础设施在相互竞争的各县之间有负溢出效应，而在邻近的各县之间有扩散作用。伊尔马斯 （Yilmaz）[11]以美国1970~1997年的数据，研究了通信设施对各州经济增长的溢出效应，得出通信设施在相邻各州间有负溢出效

应。

Caldoeron and Serven [12]曾做过一份统计，在29篇发达国家基础设施对经济发展的作用相关论文中，21篇结论为正向作用；在17篇发展中国家的文献中，16篇结论为正向作用。因此，对于基础设施在经济发展中作用，尽管还没有形成一致的结论，但多数研究认同基础设施建设对经济增长起正向作用。

二、国内研究综述

以研究方法为分类标准，主要有两类：一类是运用基于时间序列关系检验等方法；另一类是基于截面和面板数据的计量方法。宗刚、任蓉、程连元[13]采用1978年~2009年数据，研究了交通设施投资与经济增长的关系，得出尽管交通基础设施投资推动了经济增长，但并不是经济增长的Granger原因。周浩、郑筱婷[14]比较了1994~2006年提速铁路线沿途城市与未提速铁路线沿途城市对经济增长的影响，得出铁路提速使其沿途提速站点的人均国内生产总值增长率提高了约 3.7%。

张学良[15]

通过交通基础设施建设与区域经济增长关系的研究，发现从东中西部地区交通基础设施对经济增长的贡献度来看，中部地区的贡献度最大，表明中部地区交通基础设施对推动我国区域经济一体化进程具有至关重要的作用。刘生龙、胡鞍钢[16]

采用系统广义矩（system-GMM）估计的方法，检验了交通基础设施对我国区域经济差距所起的作用，得出西部地区交通基础设施的发展缩小了西部地区与东部地区的差距。薛漫天[17]采用差分广义矩估计（difference-GMM）方法检验了交通、通讯等基础设施对制造业各行业TFP的影响，得出交通基础设施对于制造业各行业TFP的弹性值在0.1左右，作用最明显。

根据已有文献研究结论发现：地区层面交通基础设施产出效应估计的大小和显著性要小于国家层面；此外，采用空间计量方法会得到更真实的交通基础设施产出效应。因此，针对同一研究对象，采用不同的研究区域和计量方法将会得出有明显差 异的结果。

张光南等[18]采用空间相关检验方法，分析研究了我国基础设施空间溢出的成本效应，得出基础设施网络的优化升级能够产生正的空间溢出效应，降低厂商的生产成本，使厂商更加便捷地联接原料和产品 市场。

刘育红、王新安[19]研究了新丝绸之路交通基础设施与TFP增长之间的关系，得出铁路与等级较高的公路对TFP增长的空间溢出效应为74.77%。张浩然、衣保中[20]采用空间杜宾模型（SDM）研究了基础设施及其空间溢出效应与TFP的关系，得出基础设施通过溢出效应使得生产函数整体向上移动，从而提高了本地和邻近区域的TFP。刘秉镰、武鹏、刘玉海[21]采用随机前沿分析方法（Stochastic Frontier Analysis）测算了1997-2007年我国省级TFP，并运用空间计量经济学方法实证研究了交通基础设施与TFP 增长之间的关系，得出2001-2007年铁路和公路基础设施存量的增加对TFP的直接效应为25.7%，空间溢出效应为74.3%。

尽管，也有一些研究结果并不支持交通基础（下转第69页）