京沪高铁项目管理的特色和创意

1概述高速铁路，简称“高铁”，是指通过对既有线路进行改造，使营运速度达到每小时200公里以上，或者修建新的铁路线，使营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统，工程广泛采用新技术、新结构和新工艺。

在一个高速铁路工程项目中有众多的工程工作，如线路的路基及轨道、桥隧建筑、站场、机务设备、车辆设备、给排水设备、通信信号设备、电力和房屋建筑等工作中的几项或全部。

不同于一般工程项目的单一工作，高速铁路工程项目具有投资规模大、点多、线长、面广、高技术、高标准、专业分工细、流程复杂等特点，又涉及到人力、物力、财力和工地的综合运用。

所以要完成一项高速铁路工程项目施工直至交付运营，构成一个复杂的系统，在这个系统内必须要有严格的分工和密切的协作，而又相互制约，必须还有一套相应的施工组织管理办法。

本文讨论了京沪高铁线路工程在项目管理方面的特色和创意。

本文主要从两个方面展开分析：一是简要阐述了京沪高铁线路工程的特点。

二是具体分析了京沪高速铁路线路工程项目管理方面的特色和创意。

2京沪高铁项目概况2.1线路地理位置京沪高速铁路位于我国东部地区，自北京南站出发，终到上海虹桥站，连通了北京市、天津市、上海市三个直辖市和河北省、山东省、安徽省、江苏省四个省，跨越黄河、长江我国最重要的两大河流，是我国“四纵四横”高速铁路网中重要的组成部分。

沿线设置24个车站，其中北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站为大型枢纽站。

2.2在国民经济发展中的作用京沪高速铁路将北京的政治、文化、教育、国际交流中心和上海的国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心连接起来，同时连通了长三角和环渤海地区,跨越了我国经济最活跃和最有潜力的地区。

京沪高速铁路的开通运营，将极大地缓解京沪沿线地区交通运输的紧张态势，缩短沿线城市之间的时空距离，促进沿线地区的经济快速发展，促进沿线地方产业集聚、产业升级及产业结构调整，促进沿线地方土地资源综合利用，加快沿线地方发展旅游业、高新技术产业等特色产业情况，吸引高新技术、高素质人才落地，有力地拉动了沿线的地方经济，促进了沿线地方经济总量的提升，对国民经济发展具有重要的作用。

2.3地形地貌及地质条件线路主要穿行于冀鲁平原区、鲁中南低山丘陵区、黄淮冲积平原、淮河一、二级阶地、长江及其支流河谷阶地、长江三角洲平原区，局部通过剥蚀低山丘陵区，部分地段经过的大部分地区因地下水超采形成漏斗区，存在地面沉降等现象，特别是廊坊、天津、沧州、德州、丹阳至上海等地区。

沿线有部分河流河水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性，天津至德州间部分沟渠内的地表水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性。

同时，北京至济南间大部分地段地下水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性，环境作用等级为、H2，其中天津至沧州部分地段环境作用等级为H3；济南至上海部分地段具硫酸盐侵蚀。

经过地区的河流分属海河、黄河、淮河、长江四大水系。

沿线河流密布，水利设施众多。

2.4主要工程内容和数量全线正线长度1318公里，共有19条联络线，长度136.012单线公里，动车组走行线累计长度28.481单线公里，既有线改建35.064单线公里，设北京南等21个车站，另设滕州东、定远越行站。

全线正线桥梁247座，1059.351公里，占全长的80.4%，箱梁31034孔，T 梁2587孔，各种特殊结构397处；路基241.3公里，占全长的18.3%；隧道22座16.095公里，占全长的1.2%；无砟轨道1200.366双线公里，占全长的91%；正线铺轨2618单线公里；联络线及动车走行线铺轨160单线公里，站线铺轨355公里；道岔1007组。

房屋面积32.6万平方米(不含虹桥站及相关工程面积)；接触网约4000条公里；牵引变电所27座；光纤传输系统1318正线公里；列车控制系统1318正线公里。

征地66908亩；房屋拆迁509.1万平方米。

2.5主要工程特点京沪高速铁路的主要特点如下：1.设计标准高（1）速度高：京沪高速铁路设计时速350，试运营速度300。

（2）生命周期长：桥梁设计寿命100年；无砟轨道设计寿命60年。

（3）技术含量大：建设过程中的沉降控制技术、高性能混凝土施工技术、无砟轨道施工技术、大跨度钢梁施工技术等，运营中的列控、列检、客服、行车调度、动车底调度、电力供变电、通信信号、线路管理、列车维修检修、施工抢修、视频监控、防灾减灾、安全监控等关键技术，这些技术遍布京沪高速铁路中，且都具有极高的技术含量。

（4）安全舒适：通过采用大曲线半径和长缓和曲线，线路平纵断面设计为线形平缓变化，为列车高速平稳运行提供保障；对路基和桥梁，通过增加其自身刚度，以保持高稳定性；在隧道中，采用宽线间距和大隧道断面，以消除列车在通过隧道时，因空气动力学对高速运行的列车产生声爆的影响；在路桥、路隧、桥隧等不同刚度区段的交接处，设置不同的路桥隧过渡段，以保证线路纵向刚度的连续性，降低高速运行列车时因刚度突变而产生的颠簸、晃动、振动、噪声等而造成不舒适感。

（5）环水保设施标准高：在居民区及敏感地区均设置声屏障，桥梁采用一体化声屏障，以提高声屏障的刚度和稳定性，降低结构噪声；在振动敏感路段和高架桥式车站采用线路减振设计；路基边坡采用植物防护，沿线及站点加强绿化，城市地段桥梁及站房设计与城市文化景观相协调。

2.工程规模大。

京沪高铁的建设规模大，主要体现在以下几个方面：（1）一次性建成里程最长，跨越区域多京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。

线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1318公里，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等24个车站。

（2）工程类型复杂且工程量巨大京沪高铁建设涉及的工程类型复杂，包括了线路工程、路基工程、桥梁工程、隧道工程、站房工程、轨道工程和四电系统。

其中，全线正线长度约1318。

联络线19条136.012单线，动车组走行线累计长度28.481单线，既有线改建35.064单线。

全线路基总长度242.5，占线路总长18.4%；全线正线桥梁共244座，总长度约1059.7，占线路总长80.4%；全线隧道21座，总长度15.8，占线路总长1.2%；全线23个车站（不含北京南），其中天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站为始发终到站，其余19个车站为中间站。

全线正线除北京南站出站段、黄河特大桥主桥、大胜关长江大桥主桥和虹桥站共计10.500、占线路总长度0.8%的范围铺设有砟轨道和禹城至黄河主桥北岸、黄河主桥南岸至济南西站北端、大胜关长江大桥北引桥、大胜关长江大桥南引桥共计42.308，占线路总长度3.2%的范围铺设Ⅰ型板式无砟轨道外，其余地段铺设Ⅱ型板式无砟轨道，长度1256.28，占线路总长度的95.3%。

正线道岔类型主要为18号和42号板式道岔，轨道采用300型扣件系统。

共设置27座牵引变电所，26个分区所，50个所，2处分区所兼开闭所，采用两路热备220外部电源进线，接触网采用弹性链型悬挂，地面带电自动过分相方式。

通信系统采用系统，3级列车运行控制系统，行车指挥方式为综合调度集中系统（），满足3 列车追踪间隔。

3、系统技术新京沪高速铁路采用的系统技术新，体现在：（1）Ⅱ型板式轨道及纵连道岔与线下工程接口关系复杂，特殊结构桥梁387处，典型桥式桥跨都进行了动力仿真检算，分别实行计算、观测、调整的信息化施工管理，确保线形满足设计要求。

（2）大型客站5座，均系统考虑车场、站房建筑、广场、轨道交通及其它公共交通，是集多种交通方式于一体的大型客运综合交通系统，采用分场平面布置，改变了过去客站正线中穿场站或正线中穿与外包结合的平面布置，以列车作业过程仿真设置车站股道数量、咽喉区平面和设施设备规模。

平行径路数量与车站到发能力、咽喉区通过能力相协调，适应密集接发列车。

车站流线功能均能实现“上进下出”、“下进下出”与“站内换乘”和方便残疾人候乘。

大张力接触网，防灾系统，与实名制配套的客服系统等。

（3）研发抗拉强度高、导电性能好的高强、高导接触线与承力索，研发适应不同接触线张力体系的配套零部件和工艺，创新大张力接触网技术，实现了弓网关系的良好匹配。

应用高精度的架线设备、专用检测车和仪器、配备自动化检测设备的预配中心等手段，保证了接触网高平顺性。

（4）京沪高铁还建设了高精度的全方位防灾安全监控系统，该系统由风速监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中，精确感知风力、雨情和地质变动，做到及时预警并采取相应措施。

如地震监控子系统能在发生地震时及时准确地监控地震波，并控制地震区域的列车减速或停止运行。

全线共设置地震监控点31处、风速监测点167处、雨量监测点50处，32座公路跨铁路立交桥设置了异物侵限监控装置。

（5）研发了与实名制配套的客服系统。

按照中国铁路总公司领导的要求和主管部门制订的有关标准，为保证京沪高速铁路客运服务与信息系统的正常运行，确保高质量的旅客服务，在工程实施中，充分总结了各条客运专线客服系统实施的经验的基础上，结合本线客运服务的实际需求，开发并采用了以下几项新工艺和新技术：改变传统“人工售票为主”的客票销售模式，调整增设自动售票机，使人工售票窗口与自动售票机的比例从初步设计批复的5：1调整为2：3，适应高速铁路运营管理“减人增效、旅客自助服务”等新型客运服务管理模式。

在全线售票窗口及自动售票机引入银联卡售票和二代身份证取票的方式，方便了旅客，提高了车站客运人员的工作效率。

在站内候车区等客流集中区域引入数字式全景高清晰度摄像机，提高视频监控的质量，并为智能化客运、安防管理奠定了基础。

采用新型的客运服务集中管理模式，将客运服务、票务管理平台集中设置在铁路局所在地，作为运营管理的二级子系统，实施对京沪高速铁路站、车旅客服务、售检票系统的集中管理。

4、安全压力大京沪高速铁路建设项目施工任务重、工程推进快，质量控制要求高、难点多；区域沉降、松软土基础、岩溶地质、侵蚀性环境工点多，控制难度较大；桥梁上部结构施工、车站高空作业点多线长，施工难度非同一般；Ⅱ型板式无砟轨道生产工艺复杂，精度要求高；51套运架梁重型装备昼夜作业，143套模架和支架现浇梁连续施工，尤其是900吨箱梁的架设任务比较集中；跨越既有铁路、公路、航道215处，近400处特殊结构桥梁尤其是59处既有铁路施工，70处跨等级公路施工，26处跨通航河流施工，跨越长江、黄河、淮河等大江大河桥梁施工；桥梁、车站高空作业点多线长；大型设备5万多台套；高峰期日在场人员13万多人。