第六章汽车的制动性能
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制动时汽车按给定路径行驶的能力。 即在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。
➢本章研究的重点是：如何使汽车在保证方向稳定性 的前提下，获得最好的制动效能。
第一节 制动性的评价指标
表4-1 乘用车制动规范对行车制动器制动性的部分要求
项目 试验路面
中国 ZBT24007
—1989 干水泥路面
欧洲共同体 （EEC）
制动距离/m
abmax/(m·s-2) 前轮温度/˚C 后轮温度/˚C
保时捷911 冷/热
34.1/34.1
11.3/11.3 228/480
214/278
凌志SC430 冷/热
39.4/44.3
9.8/8.7 180/685
118/365
➢这里“热”是指以100km/h的初速度连续制动10次，第10次的 状态为“热”；数据表明：特殊的摩擦副材料使保时捷车温升较少， 热衰退现象不明显；还应注意到两种车前轮的温升都大于后轮。
表4-3 装用不同助力制动系时CA770轿车的制动距离
性能指标 制动系形式
真空助力制动系 压缩空气—液压制动系
制动时间 制动距离 最大制动减速
/s
/m
度/（m·s-2）
2.12
12.25
7.25
1.45
8.25
7.65
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
第二节 制动时车轮的受力
一、地面制动力FXb
FXb
Tμ r
由制动力矩所引起的、地
面作用在车轮上的切向力。
ua
W
Tp
制动力矩Tµ
Tμ
r
FXb
FXb
地面附着力
FXb F
FZ
第二节 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦
uδ u w rr0w
s uδ 100%
uw
r
uw rr0w 100%
uw
w
uw
uδ
rr0
O（速度瞬心）
第二节 制动时车轮的受力
滑动率s的计算
uw rw
rr0w uδ
uδ u w rr0w
s uδ 100% uw
纯滚动时 uδ= 0，s = 0； 纯滑动时 ωw=0，
uw =uδ，s =100%；
➢进京56.7 ～53km路段是事故的生成段，53 ～50km路段是事故 的发生段。虽然这6km路段整体上基本满足了设计要求，但在事故 生成段，却存在严重的设计缺陷。一是第3号坡段坡度为3.99%，设 计要求坡长应小于700m，实际坡长却为1400m，超过设计坡长的一 倍；二是第四、五、六路段坡度均超过4%，按照设计要求，连续 下坡的坡段坡度超过4%时，坡长不得超过1500m，而实际坡长为 1600m，超过设计规范要求。这意味着这段路长距离连续下坡，汽 车制动能力承受不了，最后失灵发生事故。另外，来自外地的超载 车辆日益增多也是事故生成的隐性原因。
at dt
t2 t1 ห้องสมุดไป่ตู้1
t1—制动压力达到75%最大压力 pa max 的时刻；
t2—到停车时总时间的2/3的时刻。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
ECE R13和GB7258采用的是充分发出的平均减速度（m/s2）
MFDD
ub2 ue2
25.92 se
sb
➢ub —0.8u0 的车速（km/h）；
第二节 制动时车轮的受力
➢由 b 、l 与 s 之间的关系可知，当滑动率 s=100% 时，
l 0.1 ，即地面能产生的侧向力FY很小。
➢如果汽车直线行驶，在侧向外力作用下，容易发生侧滑； ➢如果汽车转向行驶，地面提供的侧向力不能满足转向的需 要，将会失去转向能力。
第二节 制动时车轮的受力
思考
侧向力系数：地面 作用于车轮的侧向力 与车轮垂直载荷之比。
l
FY FZ
侧向力系数也 随滑动率而变化
第二节 制动时车轮的受力
➢ABS（防抱死制动系统）将制动时的滑动率控制 在15%～20%之间，有如下优点：
1）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短； 2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大， 方向稳定性好； 3）减轻轮胎磨损。
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
➢八达岭高速公路是北京通往大西北的一条重要交通干道。1998 年该公路建成开通，至2003年5月底，已经发生一般性交通事故458 起，造成236人受伤、94人死亡。特别是在高速路进京方向51～ 56km路段内就造成50人受伤、36人死亡。这段5km长的道路和道路 右侧葬送了众多生命的深渊，被驾驶员称为“死亡谷”。
FXb
bG
G g
du dt
汽车能达到的制动减速度
abmax b g
abmax g ?
当前、后轮同时抱死时
abmax s g
当汽车装有ABS时
abmax p g
当汽车没有装ABS， 又不允许车轮抱死时
abmax ?
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
中国行业标准采用平均减速度的概念
a
1
t2
汽车的制动距离是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
1.制动器起作用阶段汽车驶过的距离s2
在 2 时间内
s2 u0 2
在 2 时间内
du k d
du kd
式中 k abmax
2
当τ=0时，u=u0
u
u0
1 2
k
2
当 2 时
ue
u0
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2）制动器结构形式
制动效能因数Kef：单位制动轮缸推力 Fpu 所产生的制动
摩擦力F。
F Kef Fpu
abmax 22
24
因
2很小，故略去
abmax
24
22
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
4.影响制动距离s的因素 1）制动器起作用的时间
➢当 ua0=110 km/h时，1s时间汽车行驶的距离 s=30m； ➢如果消除制动器间隙的时间减少0.2s，制动距离可缩短6m。
制动距离或 制动减速度
踏板力
≤50.7m ≤500N
≤50.7m， ≥5.8m/s2
<490N
≤20m ≥5.9m/s2 ≤500N
≤65.8m（216ft）
66.7～667N (15～150 lbf)
第一节 制动性的评价指标
➢制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h 的初速度制动到停车的最短距离来表示。
2）起始车速ua0
s 0.0034ua0 0.00451ua20
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3）最大制动减速度 abmax ➢ abmax 主要与路面附着系数有关。
三、制动效能的恒定性
➢制动效能的恒定性即抗热衰退性能。 ➢制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有 显著下降，这种现象称为制动器的热衰退。 ➢山区行驶的货车和高速行驶的轿车，对抗热衰退性 能有更高的要求。
转弯半径和设计车速而定。
第六章 汽车的制动性能
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
➢本节主要介绍汽车制动距离的计算方法，分析 影响制动效能及其恒定性的因素。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
一、制动距离及制动减速度
➢本章假设FW=0、Ff=0，即不计空气阻力和滚动阻 力对汽车制动减速的作用。
制动时总的地面制动力
1.滑动率
➢从制动过程的三个阶段看，随着制动强度的增加，车 轮几何中心的运动速度因滚动而产生的部分越来越少，因 滑动而产生的部分越来越多。
滑动率：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的 比值。
➢滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
第二节 制动时车轮的受力
滑动率s的计算
uw rw
rr0w uδ
几种车型100km/h→ 0的制动距离
车型
制动距离/m
捷达
48.8
别克GL8
45.8
桑塔纳2000
45.0
帕萨特
43.9
奥迪A6 1.8T
42.3
宝来1.8T
40.0
宝马745i
37.1
第六章 汽车的制动性能
第二节 制动时车轮的受力
➢本节主要介绍地面制动力、制动器制动力及其与附 着力的关系；介绍滑动率的概念；分析制动力系数、侧 向力系数与滑动率的关系。
➢制动效能—制动距离与制动减速度； ➢制动效能恒定性； ➢制动时的方向稳定性。
第一节 制动性的评价指标
1.制动效能
制动效能即制动距离和制动减速度。
思考
制动距离主要与哪些因素有关？
制动距离
路面条件 载荷条件 制动初速度
第一节 制动性的评价指标
2.制动效能的恒定性
制动效能的恒定性即抗热衰退性能。
3.制动时汽车的方向稳定性
1 2
k 22
由于
ds
d
u0
1 k 2
2
ds
u0
1 2
k
2
d
当
''时，将k
ab max ''
2
代入
当τ=0 时，s=0
s
u0
1 6
k
3
s2
u0
2
1 6
abmax
22
s2 s2 s2
s2
u0 2
u0 2
1 6
abmax 22
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2.持续制动阶段汽车驶过的距离s3
71/320
附着良好
中国 GB7258 —2004
≥0.7
美国 联邦135
Skid no81
载重
满载
一个驾驶员 任何载荷 或满载
轻、满载
制动初速度 80km/h
80km/h
50km/h
96.5km/h （60mile/h）
制动时的稳 不许偏出
定性
3.7m通道
不抱死跑偏 不许偏出 不抱死偏出 2.5m通道 3.66m（12 ft）
什么情况下汽车会受到侧向外力的作用？
车身受到侧向风作用 路面侧倾
汽车转向行驶
➢为什么弯道要有一定的侧倾角？ ➢向内倾还是向外倾？ ➢倾角的大小依什么而定？
第二节 制动时车轮的受力
FY
FY
➢平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。
第二节 制动时车轮的受力
当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 ➢弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；倾角依道路
副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
第二节 制动时车轮的受力
第二节 制动时车轮的受力
三、 FXb、Fμ与 F的关系
F
FXbmax F
pa
第二节 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数
车轮接近纯滚动
uw rr0w
车轮边滚边滑
uw rr0w
车轮抱死拖滑
uw rr0w w 0
第二节 制动时车轮的受力
➢u0 —起始制动车速（km/h）；
➢ue —0.1u0 的车速（km/h）； ➢sb —u0 到 ub 车辆经过的距离（m）； ➢se —u0 到 ue车辆经过的距离（m）。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
二、制动距离分析
放大
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
驾驶员反应时间 制动器起作用时间 持续制动时间 放松制动器时间
第六章 汽车的制动性能
同济大学 汽车学院 朱西产 教授
第六章 汽车的制动性能
➢汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性 和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
➢制动性是汽车主动安全性的重要评价指标。
第六章 汽车的制动性能
第一节 思考 制动性的评价指标
根据对汽车制动性的定义，如何确定制动性的评价指标？ 制动性的评价指标包括：
边滚边滑时 0 < s <100%。
uw rr0w 100%
uw
第二节 制动时车轮的受力
2.制动力系数 b与滑动率s
制动力系数：地 面制动力与作用在 车轮上的垂直载荷 的比值。
b
FX b FZ
峰值附着系数
滑动附着系数 s =15%～20%
制动力系数随 滑动率而变化
第二节 制动时车轮的受力
3.侧向力系数 l
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
➢2004 年10月14日，一辆载着20多t汽油的东风油罐车行 驶到有“死亡谷”之称的八达岭高速进京方向51km处，由 于制动失灵撞向专为制动失灵而设计的紧急避险区，整个 驾驶室及罐体前部悬在空中，驾驶室内5人半空迅速逃生。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
凯迪拉克GTS 100km/h～0的制动距离
➢持续制动阶段汽车以abmax 作 匀减速运动，其初速度为 ue ，末
速度为零。
s3 ue2 / 2abmax
将
ue
u0
1 2
k 22
代入
k abmax
2
s3
u02 2abmax
u0 2
2
abmax 22
8
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3.总制动距离
s s2 s3
2
2
2
u0
u02 2abmax
汽车制动工况 冷车空载 冷车满载 热车满载
制动距离/m 37.8 39.0 40.6
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
抗热衰退性能主要与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。
1）摩擦副材料
➢制动鼓和制动盘用铸铁。 ➢摩擦片用无石棉或半金属材料。
温度/℃
温度/℃
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
保时捷911使用了特殊的陶瓷制动盘
➢本章研究的重点是：如何使汽车在保证方向稳定性 的前提下，获得最好的制动效能。
第一节 制动性的评价指标
表4-1 乘用车制动规范对行车制动器制动性的部分要求
项目 试验路面
中国 ZBT24007
—1989 干水泥路面
欧洲共同体 （EEC）
制动距离/m
abmax/(m·s-2) 前轮温度/˚C 后轮温度/˚C
保时捷911 冷/热
34.1/34.1
11.3/11.3 228/480
214/278
凌志SC430 冷/热
39.4/44.3
9.8/8.7 180/685
118/365
➢这里“热”是指以100km/h的初速度连续制动10次，第10次的 状态为“热”；数据表明：特殊的摩擦副材料使保时捷车温升较少， 热衰退现象不明显；还应注意到两种车前轮的温升都大于后轮。
表4-3 装用不同助力制动系时CA770轿车的制动距离
性能指标 制动系形式
真空助力制动系 压缩空气—液压制动系
制动时间 制动距离 最大制动减速
/s
/m
度/（m·s-2）
2.12
12.25
7.25
1.45
8.25
7.65
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
第二节 制动时车轮的受力
一、地面制动力FXb
FXb
Tμ r
由制动力矩所引起的、地
面作用在车轮上的切向力。
ua
W
Tp
制动力矩Tµ
Tμ
r
FXb
FXb
地面附着力
FXb F
FZ
第二节 制动时车轮的受力
二、制动器制动力Fμ
与附着力无关
Fμ
Tμ r
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
Fµ取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦
uδ u w rr0w
s uδ 100%
uw
r
uw rr0w 100%
uw
w
uw
uδ
rr0
O（速度瞬心）
第二节 制动时车轮的受力
滑动率s的计算
uw rw
rr0w uδ
uδ u w rr0w
s uδ 100% uw
纯滚动时 uδ= 0，s = 0； 纯滑动时 ωw=0，
uw =uδ，s =100%；
➢进京56.7 ～53km路段是事故的生成段，53 ～50km路段是事故 的发生段。虽然这6km路段整体上基本满足了设计要求，但在事故 生成段，却存在严重的设计缺陷。一是第3号坡段坡度为3.99%，设 计要求坡长应小于700m，实际坡长却为1400m，超过设计坡长的一 倍；二是第四、五、六路段坡度均超过4%，按照设计要求，连续 下坡的坡段坡度超过4%时，坡长不得超过1500m，而实际坡长为 1600m，超过设计规范要求。这意味着这段路长距离连续下坡，汽 车制动能力承受不了，最后失灵发生事故。另外，来自外地的超载 车辆日益增多也是事故生成的隐性原因。
at dt
t2 t1 ห้องสมุดไป่ตู้1
t1—制动压力达到75%最大压力 pa max 的时刻；
t2—到停车时总时间的2/3的时刻。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
ECE R13和GB7258采用的是充分发出的平均减速度（m/s2）
MFDD
ub2 ue2
25.92 se
sb
➢ub —0.8u0 的车速（km/h）；
第二节 制动时车轮的受力
➢由 b 、l 与 s 之间的关系可知，当滑动率 s=100% 时，
l 0.1 ，即地面能产生的侧向力FY很小。
➢如果汽车直线行驶，在侧向外力作用下，容易发生侧滑； ➢如果汽车转向行驶，地面提供的侧向力不能满足转向的需 要，将会失去转向能力。
第二节 制动时车轮的受力
思考
侧向力系数：地面 作用于车轮的侧向力 与车轮垂直载荷之比。
l
FY FZ
侧向力系数也 随滑动率而变化
第二节 制动时车轮的受力
➢ABS（防抱死制动系统）将制动时的滑动率控制 在15%～20%之间，有如下优点：
1）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短； 2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大， 方向稳定性好； 3）减轻轮胎磨损。
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
➢八达岭高速公路是北京通往大西北的一条重要交通干道。1998 年该公路建成开通，至2003年5月底，已经发生一般性交通事故458 起，造成236人受伤、94人死亡。特别是在高速路进京方向51～ 56km路段内就造成50人受伤、36人死亡。这段5km长的道路和道路 右侧葬送了众多生命的深渊，被驾驶员称为“死亡谷”。
FXb
bG
G g
du dt
汽车能达到的制动减速度
abmax b g
abmax g ?
当前、后轮同时抱死时
abmax s g
当汽车装有ABS时
abmax p g
当汽车没有装ABS， 又不允许车轮抱死时
abmax ?
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
中国行业标准采用平均减速度的概念
a
1
t2
汽车的制动距离是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
1.制动器起作用阶段汽车驶过的距离s2
在 2 时间内
s2 u0 2
在 2 时间内
du k d
du kd
式中 k abmax
2
当τ=0时，u=u0
u
u0
1 2
k
2
当 2 时
ue
u0
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2）制动器结构形式
制动效能因数Kef：单位制动轮缸推力 Fpu 所产生的制动
摩擦力F。
F Kef Fpu
abmax 22
24
因
2很小，故略去
abmax
24
22
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
4.影响制动距离s的因素 1）制动器起作用的时间
➢当 ua0=110 km/h时，1s时间汽车行驶的距离 s=30m； ➢如果消除制动器间隙的时间减少0.2s，制动距离可缩短6m。
制动距离或 制动减速度
踏板力
≤50.7m ≤500N
≤50.7m， ≥5.8m/s2
<490N
≤20m ≥5.9m/s2 ≤500N
≤65.8m（216ft）
66.7～667N (15～150 lbf)
第一节 制动性的评价指标
➢制动距离有时也用在良好路面条件下，汽车以 100km/h 的初速度制动到停车的最短距离来表示。
2）起始车速ua0
s 0.0034ua0 0.00451ua20
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3）最大制动减速度 abmax ➢ abmax 主要与路面附着系数有关。
三、制动效能的恒定性
➢制动效能的恒定性即抗热衰退性能。 ➢制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有 显著下降，这种现象称为制动器的热衰退。 ➢山区行驶的货车和高速行驶的轿车，对抗热衰退性 能有更高的要求。
转弯半径和设计车速而定。
第六章 汽车的制动性能
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
➢本节主要介绍汽车制动距离的计算方法，分析 影响制动效能及其恒定性的因素。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
一、制动距离及制动减速度
➢本章假设FW=0、Ff=0，即不计空气阻力和滚动阻 力对汽车制动减速的作用。
制动时总的地面制动力
1.滑动率
➢从制动过程的三个阶段看，随着制动强度的增加，车 轮几何中心的运动速度因滚动而产生的部分越来越少，因 滑动而产生的部分越来越多。
滑动率：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的 比值。
➢滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。
第二节 制动时车轮的受力
滑动率s的计算
uw rw
rr0w uδ
几种车型100km/h→ 0的制动距离
车型
制动距离/m
捷达
48.8
别克GL8
45.8
桑塔纳2000
45.0
帕萨特
43.9
奥迪A6 1.8T
42.3
宝来1.8T
40.0
宝马745i
37.1
第六章 汽车的制动性能
第二节 制动时车轮的受力
➢本节主要介绍地面制动力、制动器制动力及其与附 着力的关系；介绍滑动率的概念；分析制动力系数、侧 向力系数与滑动率的关系。
➢制动效能—制动距离与制动减速度； ➢制动效能恒定性； ➢制动时的方向稳定性。
第一节 制动性的评价指标
1.制动效能
制动效能即制动距离和制动减速度。
思考
制动距离主要与哪些因素有关？
制动距离
路面条件 载荷条件 制动初速度
第一节 制动性的评价指标
2.制动效能的恒定性
制动效能的恒定性即抗热衰退性能。
3.制动时汽车的方向稳定性
1 2
k 22
由于
ds
d
u0
1 k 2
2
ds
u0
1 2
k
2
d
当
''时，将k
ab max ''
2
代入
当τ=0 时，s=0
s
u0
1 6
k
3
s2
u0
2
1 6
abmax
22
s2 s2 s2
s2
u0 2
u0 2
1 6
abmax 22
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
2.持续制动阶段汽车驶过的距离s3
71/320
附着良好
中国 GB7258 —2004
≥0.7
美国 联邦135
Skid no81
载重
满载
一个驾驶员 任何载荷 或满载
轻、满载
制动初速度 80km/h
80km/h
50km/h
96.5km/h （60mile/h）
制动时的稳 不许偏出
定性
3.7m通道
不抱死跑偏 不许偏出 不抱死偏出 2.5m通道 3.66m（12 ft）
什么情况下汽车会受到侧向外力的作用？
车身受到侧向风作用 路面侧倾
汽车转向行驶
➢为什么弯道要有一定的侧倾角？ ➢向内倾还是向外倾？ ➢倾角的大小依什么而定？
第二节 制动时车轮的受力
FY
FY
➢平地转向时，离心力Fl由地面侧向力FY平衡。
第二节 制动时车轮的受力
当汽车在倾斜弯道转向时，离心力Fl可由重力的分力平衡。 ➢弯道内倾，可以减小所需的地面侧向力；倾角依道路
副的摩擦因数及车轮半径，并与踏板力成正比。
第二节 制动时车轮的受力
第二节 制动时车轮的受力
三、 FXb、Fμ与 F的关系
F
FXbmax F
pa
第二节 制动时车轮的受力
四、硬路面上的附着系数
车轮接近纯滚动
uw rr0w
车轮边滚边滑
uw rr0w
车轮抱死拖滑
uw rr0w w 0
第二节 制动时车轮的受力
➢u0 —起始制动车速（km/h）；
➢ue —0.1u0 的车速（km/h）； ➢sb —u0 到 ub 车辆经过的距离（m）； ➢se —u0 到 ue车辆经过的距离（m）。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
二、制动距离分析
放大
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
驾驶员反应时间 制动器起作用时间 持续制动时间 放松制动器时间
第六章 汽车的制动性能
同济大学 汽车学院 朱西产 教授
第六章 汽车的制动性能
➢汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性 和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
➢制动性是汽车主动安全性的重要评价指标。
第六章 汽车的制动性能
第一节 思考 制动性的评价指标
根据对汽车制动性的定义，如何确定制动性的评价指标？ 制动性的评价指标包括：
边滚边滑时 0 < s <100%。
uw rr0w 100%
uw
第二节 制动时车轮的受力
2.制动力系数 b与滑动率s
制动力系数：地 面制动力与作用在 车轮上的垂直载荷 的比值。
b
FX b FZ
峰值附着系数
滑动附着系数 s =15%～20%
制动力系数随 滑动率而变化
第二节 制动时车轮的受力
3.侧向力系数 l
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
➢2004 年10月14日，一辆载着20多t汽油的东风油罐车行 驶到有“死亡谷”之称的八达岭高速进京方向51km处，由 于制动失灵撞向专为制动失灵而设计的紧急避险区，整个 驾驶室及罐体前部悬在空中，驾驶室内5人半空迅速逃生。
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
凯迪拉克GTS 100km/h～0的制动距离
➢持续制动阶段汽车以abmax 作 匀减速运动，其初速度为 ue ，末
速度为零。
s3 ue2 / 2abmax
将
ue
u0
1 2
k 22
代入
k abmax
2
s3
u02 2abmax
u0 2
2
abmax 22
8
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
3.总制动距离
s s2 s3
2
2
2
u0
u02 2abmax
汽车制动工况 冷车空载 冷车满载 热车满载
制动距离/m 37.8 39.0 40.6
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
抗热衰退性能主要与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。
1）摩擦副材料
➢制动鼓和制动盘用铸铁。 ➢摩擦片用无石棉或半金属材料。
温度/℃
温度/℃
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
保时捷911使用了特殊的陶瓷制动盘