昆明市五里多片区旧城改造交通详细规划

三、现状分析
土地开发潜力分析 片区总用地面积2.39km2，五里多片区面积约0.94km2 民航路以西片区，基本上为已开发成熟区域，重点在路网局部优化与调整；
民航路以东五里多城中村片区优化重构空间较大，是本次规划的重点区域。
三、现状分析
现状交通设施 片区骨干道路基本形成，片区内部支、次路网 密度低、断头多，连通性较差；
3、运用交通承载力理论方法，开创性的实现了交通承载力确
定片区用地开发类型、开发强度的先河。在国内对交通承载力应用
仍处于探索期的阶段的时候，本次规划开创性的提出了交通承载力、开 发模式、开发强度三者的交通模型，并通过人口岗位比、职住平衡比等 系数进行修正，最终实现了五里多片区交通承载力反馈用地开发类型、 开发强度。
六、交通详细规划
道路断面规划
根据功能与性质，对所有道路均给出相应的平面与横断面布臵
六、交通详细规划
交叉口控制规划
道路均按平面交叉控制，共设臵17个信号 灯控制交叉口，其余不设灯控； 部分不设信号灯控制的交叉口，可结合道路 排水系统设臵减速路拱，降低车辆通过交叉口 的速度，提高行人过街的便利性和安全性。
二、规划目标与范围
规划目标
与城市设计、片区控规相互反馈，协调一 致，实现三者之间的协调与统一； 利用交通承载力作为规划控制要素，避免 由于片区开发导致新的交通问题； 考虑远近结合并适度超前，充分考虑绿色 低碳、交通净化等要素打造一个以人为本而 非以车为本的交通系统。 规划范围 以五里多为重点，统筹考虑吴井片区。东临二环东路，西至春城路，北达环城南路及 东郊路，南接二环南路；总用地规模239.3公顷。
六、交通详细规划
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片区路网指标
五里多片区路网指标
道路指标 规范值 主干道 次干道 支路 总计 线密度 人均道路面 面积率（%） 2 km/km 积(m2/人） 5-6.6 1.47 3.92 5.22 10.61 15-20 7.98 8.96 6.55 22.87 6-13.5 2.51 2.81 2.05 7.37
25
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 合计
102
513 31 0 28 0 0 174 86 285 205 419 5529
80
0 0 204 0 460 8 615 621 0 1211 219 9179
51
74 56 149 44 229 628 126 121 42 178 481 4603
快速路，即春城路、环城南路、东郊路、二
环快速，吴井片区通过该级道路直接与城市其 他地区发生联系；
二是依托 “井”字形内部次干道 体系，片区内部通过该级道路衔接周 边主干道或城市其他地区。
六、交通详细规划
对外公交衔接
对外公共交通衔接的重点是实现 片区与大运量轨道交通的联系。
通过常规公交、慢行等方式分别
与位于片区周边的轨道交通站点衔 接，主要是面向中心区的CBD换乘
中心、西侧的火车站综合交通枢纽
和东北的菊花村公共交通枢纽。
六、交通详细规划
片区路网规划
六、交通详细规划
片区路网规划 外围有二环快速底层、春城路、 环城南路、东郊路共同构成片区的 主干道，
内部由民航路、吴井路主导形成
“三横三纵”的次干道结构， 其余生活性支路基本呈均衡分布， 片区总体等级结构较为合理。 受规划条件制约，相比五里片区， 民航路以西片区的支路略显不足。
在前期二分路、集中绿地等方案的基础上， 对多个方案进行融合并优化，形成片区路网最 终推荐方案。 保持民航路以西部分总体路网格局不变， 优化路网及节点 民航路以东保证教育用地足够地块大小
外，采用小地块、密路网格局，以大概
150×100m的尺度切割地块
五、交通评估与仿真
不同开发类型与开发强度下路网承载力 交通承载力评估 分析不同土地开发模式（商住比）和开发 强度（容积率）下项目周边城市路网运行状 况，以片区路网承载力（v/c）作为判定标准 评估片区用地开发类型与强度是否合理，并 提出片区土地开发最佳方案建议。
不可接受
可接受
五、交通评估与仿真
交通承载力评估
片区交通仿真
根据预测及交通仿真结果： 五里多片主干道饱和度为0.92，预计车速15.7km/h。 片区交通状态属于比较敏感的状态，片区的交通压力较大。
六、交通详细规划
对外道路衔接
片区对外道路交通衔接分为两个层 级体系： 一是围合片区周边的城市主干道和
六、交通详细规划
片区公共交通规划 重新调整片区公交站点布局，共计设臵14 个公交站点。
片区公交站点300m覆盖率达86.5%， 500m覆盖率达到99.2%。
六、交通详细规划
停车设施规划
根据交通设施承载力以及各地块用地性质和开发 强度，确定各地块配建泊位要求，并明确了公共泊 位配臵数量。
交通 现状停车 夜间停放需 其他需求 泊位不共享下 共享35%下的停 (泊) 小区 泊位(泊) 求(泊) 的需求(泊) 车需求(泊) 15 264 825 1076 1901 1524 16 241 196 125 321 277 17 1634 662 176 838 776 18 0 239 146 385 334 19 20 21 22 23 24 0 490 106 229 722 0 995 633 438 471 675 627 230 87 177 91 151 165 1225 719 615 563 827 791 1145 690 553 530 773 734
5、项目是新城市主义理念落实到实践的重要表现。规划
广泛借鉴和应用了新城市主义规划理念，如“小街区、密路
网”、TOD、社区宁静设计、连续开放绿化空间等。
八、项目实施情况
1、本规划作为官渡区五里多片区城中村及旧城 改造项目（含五里多、长村、高家村等5个城中村 ）修建性详细规划》控规调整的一部分，已经于 2011年11月通过专家评审；并经2011年11月22日 市规委第18次主任办公会审议通过。
减速路拱
六、交通详细规划
交叉口细部设计
减速路拱设计
减速路拱一般设臵在支线，保证主线快速通过； 减速路拱设臵需要结合市政排水设臵，宽度约 4-8m，起拱高度8-10cm； 常见的路拱剖面可以参见下图示意；
六、交通详细规划
特殊路段细部设计 东郊路辅道——利用建筑退让道路绿化空间设臵辅道， 提供必要的交通组织空间，以改善五里多片区与东郊路的 交通联系。
鉴和学习的案例。
汇报结束，谢谢！
片区公交覆盖较高，大部线路及站点分布于沿 边界城市干道，分布极不均衡；
片区现状停车设施规模不足，且分布不均匀， 民航路以东区域停车设施缺口极为明显。
四、总体方案规划
规划理念 本次规划广泛借鉴新城 市主义以及低碳交通理念， 如：小街区、高密度低碳 路网，公交为导向的开发， 连续、独立的公共开敞空
可接受 不可接受
七、创新与特色
4、创新性的运用了片区交通仿真手段，实现了对片区整 体规划方案交通评估的可视化、指标化和准确化。传统的
交通仿真仅针对交通节点、小区域的仿真模拟，交通评估具有
一定的局限性，本次交通仿真进行了提升，对整个吴井片区进 行了综合交通仿真，实现了对片区建成后交通系统的综合模拟， 对评估方案的可行性、科学性具有重要的意义。
131
74 56 354 44 689 637 741 741 42 1388 701 13783
113
74 56 301 44 609 628 697 700 42 1327 532 12458
七、创新与特色
1、开创了片区控规、城市设计与交通规划三位一体同步编制
城市设计
新型模式；同步开展城市设计、控规调整与片区交通规划，组建联合工
昆明市五里多片区旧城改造交通详细规划
昆明市城市交通研究所
2013年9月
一、项目背景
吴井片区位于一、二环之间，是泛 CBD的主要组成部分。 随着昆明城市的发展，吴井片区面 临着旧城改造问题； 昆明市规划局组织开展《昆明五里 多片区旧城改造修建性详细规划》工 作，其中，《昆明五里多片区旧城改 造交通详细规划》是《修规》的重要 组成部分。 由于先期启动五里多片区改造工作， 本次规划重点围绕五里多片区，统筹 兼顾吴井片区。 吴井 五里多
商住比 7:3 6:4 5:5 4:6 3:7 2:8 3.6 0.95 0.91 0.88 0.85 0.82 0.84 3.9 1 0.96 0.93 0.9 0.86 0.88 4.2 1.04 0.99 0.96 0.92 0.89 0.91 4.5 1.07 1.02 0.98 0.95 0.92 0.94 4.8 1.11 1.06 1.02 1 0.96 0.98 5.1 1.14 1.09 1.06 1.03 1.01 1.02 5.4 1.17 1.13 1.07 1.06 1.03 1.05
2、在2012年4月份，规划成果纳入昆明规划管 理信息库，用来指导片区的旧城改造工作。
八、项目实施情况
3、2012年7月31日，按照规划方案，五里中央商务 区暨回迁安置房建设项目正式启动，标志着本项目进入 实际实施阶段。 4、本项目作为昆明市旧城及城中村改造的代表性项 目，本项目具备三位一体的工作模式、以交通为导向的 规划思路、以交通承载力为规划控制要素以及绿色低碳 理念的应用等特点，成为昆明市旧城及城中村改造中的 代表性项目，成为昆明市多个旧城与城中村改造项目借
吴井片区路网指标
道路指标 规范值 线密度 人均道路面积 面积率（ % ） km/km2 (m2/人） 5-6.6 15-20 6-13.5
主干道
次干道 支路 总计
1.28
3.62 3.79 8.69
5.93
8.56 5.17 19.66
2.83
4.09 2.47 9.39
五里多作为昆明城中村改造中采用新城市主义、坚持“小地块、密路网”理念的试 点区域，路网指标达到或高于规范要求。
作协调机制实现三者的统一，避免了通常规划编制各自为政、衔接不畅、 协调性差等问题；
规划 方案 交通规划 控规调整
2、开创了以交通导向的片区用地规划布局的新理念；片区控
规的常规理念均是以规划为主导、交通作为配套的设计模式，导致在建 成运行后带来了一系列的交通问题，归根结底是由于用地与交通之间不 协调引发的，本次通过以交通为导向的用地规划理念实现了二者的协同。
间和绿地系统；步行优先、
功能混合的邻里社区等； 力求构建一个以人为本而 非以车为本的交通系统。
四、总体方案规划
总体构思
交通导向下的用地布局模式
二环底层——机动车主要出行面
环城路、东郊路——公交服务走廊 民航路——生活服务带
交 通 功 能 对 用 地 布 局 的 要 求
四、总体方案规划
推荐方案
设计说明 辅道使用东郊路红线退让用地， 与东郊路用2.5m宽带状绿化隔离； 设臵5m宽的机动车道；同时也
充分考虑慢行交通空间；
整个辅道（含绿化）共占用东 郊路退让11.5m。
六、交通详细规划
对各个交叉口的转向进行了控制规 片区交通组织规划 划，以此确定片区机动车交通组织方 案的依据； 在不影响正常交通组织的前提下， 尽量降低次支路对主路交通的影响。