第二章驼峰平纵断面设计
驼峰概述
驼峰概述
1．驼峰的组成
驼峰主要由推送部分、溜放部分及峰顶平台三部分组成，其平纵面图见图LB1-1。
图LB1-1 驼峰平纵面示意图
1.1推送部分：是由牵出线或到达场出口咽喉最外方道岔警冲标至峰顶平台间一段线路。
靠近峰顶设有10-15‰的坡度，其长度不少于50米。
设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于提钩。
推送部分包括推送坡和压钩坡两个坡段。
1.2溜放部分：是由峰顶到调车场计算点之间的区段部分。
包括加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段。
在这段范围内设有调速设备，以便调整钩车溜放速度，并且设有分路道岔。
从峰顶到计算点间的高度差即为驼峰高度，简称峰高。
1.3峰顶平台：推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。
它位于驼峰的最高处，并通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（压钩坡和加速坡）联系起来。
这样既可以保证驼峰的必要高度，又可以防止车辆经过峰顶时折断车钩。
峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。
2．驼峰调车基本原理
驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图LB1-2所示。
隧道工程第二章隧道平纵断面设计课件
一个曲线的当量坡度。即 i允 i限 i曲
i允
(2-1)
式中 i限 —— 设计中允许采用的最大坡度；
i曲 —— 按照线路等级规定的限制最大坡度；
—— 曲线阻力折算的坡度折减量。
— 坡度折减的原因
列车车轮与钢轨踏面间的粘着系数降低
5
隧道平纵断面设计 ---隧道纵断面设计 隧道工程
— 规范中规定了隧道内线路坡度折减系数m的经验数值。列于下表可参 照使用。
1
隧道平纵断面设计 ---隧道平面设计 隧道工程
• 曲线隧道洞身弯曲, 洞壁对气流的阻力
加大, 使通风条件变坏, 有害气体不易排 出；
• 运营中为了保证隧道建筑限界的要求
和正常的行车条件, 需要经常检查线路平 面和水平, 曲线隧道也较直线隧道增加了 维护作业量和难度；
• 由于曲线关系, 洞内进行施工测量时,
— 单坡多用于线路的紧坡地段或是展线的地区, 因为单坡可以争取高 程, 拔起或降落一定的高度。人字型坡道多用于长隧道, 尤其是越岭隧道 。
坡道形式
4
隧道平纵断面设计 ---隧道纵断面设计 隧道工程
- 坡度大小
— 设计坡度时, 注意应不超过限制i限坡度 。
— 如果在平面上有曲线, 还需为克服曲线的阻力, 再减去
速度通过时, 允许分坡平道长度缩短至200m。坡段长最小为 200m。 - 坡段联接
两个相邻坡段坡度的i 代数差值不宜太大 i允 两坡段间的代数差值 不应大于重车方向的限坡值 。
7
隧道平纵断面设计
---公路隧道的平面线形和纵断面线形
隧道工程
- 平面线形
若隧道的平面线形原则上采用直线, 避免设置曲线。
• 在不同曲率曲线上的隧道建筑限界加宽不同，隧道的断面是变化的，因
《自动化驼峰纵断面设计》课程设计任务书
1、计算并确定峰高；
2、设计溜放部分纵断面；
3、验算制动设备能力；
4、验算溜放部分纵断面。
五、设计内容及要求：
1、认真分析原始资料；
2、根据自动化驼峰设计理论与方法准确确定峰高；
3、利用已学理论知识对溜放部分纵断面进行设计；
4、对驼峰进行检算；
5、按照《铁路线路图例符号》中的规定作图，图纸整洁清晰。
4、初步掌握驼峰的设计、计算、查表、绘图等基本技能；
5、培养独立思考、独立工作能力。
三、已知资料
1、编组站调车场24股道，驼峰头部平面图采用定型图；
2、驼峰类型：点连式自动化驼峰，双推单溜；
3、过峰解体车流为混合车流；
4、计算车辆：
难行车：总重34吨，不满载的P50
中行车：总重70吨，不满载的C50
题目：自动化驼峰纵断面设计
专业：
年级：
姓名：
年月日
课程设计任务书
专业：
学生姓名
学生学号
指导教师
辅导教师
开题日期
完成日期
教研室主任
一、课程设计题目
自动化驼峰纵断面设计
二、设计目的
1、综合运用驼峰的设计理论和方法；
2、熟悉设计中的基本运算和有关规定；
3、进一步巩固所学的有关专业理论知识；
易行车；总重80吨，满载的C62A
5、气象资料
该地区近10年平均气温 10.583均方差 10.143
平均风速 2.058均方差 0.592
该地区属北方地区，冬季不利溜放条件下计算气温、风速：
计算气温
计算风速
计算条件
计算温度
风速
风向
冬季
夏季
＋5oC及以上
《铁路信号运营基础》试题
《铁路信号运营基础》第一章铁路和铁路信号的作用主要内容：本章主要讲述了铁路的组成和作用以及铁路信号的地位和作用。
学习要求：了解铁路及铁路信号的作用。
思考题和作业：1、简述影响铁路运输安全的因素有哪些？2、简述铁路信号在铁路运输中的地位和作用。
第二章铁路线路主要内容：本章首先介绍了轨道的组成，铁路线路平、纵断面及其与铁路信号的关系，坡道附加阻力的计算，铁路限界。
重点：线路平、纵断面与铁路信号的关系。
难点：线路曲线对列车运行的影响。
学习要求：理解轨道的组成、线路平纵断面的表示方法、铁路限界；掌握线路曲线对列车运行的影响、线路平纵断面与信号的关系。
学习要点：一、线路平面与信号的关系为了便于司机瞭望，信号机最好设在线路的直线线段上，因为曲线会影响信号及的显示距离，信号机的设置位置避不开小半径的曲线时，有必要在信号机机构内增设一块偏光玻璃，以扩大信号光束的散角。
二、线路纵断面与信号的关系在设置信号机时，信号机应避开设在比起动坡度还大的坡道上，如果必须设在坡道上时，必须在信号机上加装容许信号，对指定的货物列车，准许其在该信号机显示停车信号时不停车，用低速继续前进，但要求它随时都要做好停车准备，即遇到前方有障碍时及时停车。
禁止把信号机设在凹形有害坡度的坡道上，因为在此种地点停车后再起动时容易引起断钩事故。
思考题和作业：1、简述铁路线路的组成。
2、说明轨道的组成部分和它们的作用。
3、什么是线路的中心线、线路的平面和纵断面。
4、简述线路曲线对列车运行的影响。
5、什么是坡道的坡度？它对列车运行有什么影响？6、什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有什么影响？7、简述线路曲线、坡度与铁路信号的关系。
8、什么是建筑接近限界和机车车辆限界？第三章列车运行及分界点主要内容：本章主要讲述了列车的分类、分界点的概念和分类。
学习要求：了解列车的分类、分界点的概念和分类学习要点：思考题和作业：1、列车编组计划中规定开行的列车种类有哪几种？2、什么叫分界点？有哪几种分界点？3、什么叫区间、区段？第四章列车牵引运动学基础主要内容：本章主要讲述了作用于列车上的各种力、列车制动力、合力曲线图的绘制及应用。
2 第二章 道路路线设计-纵断面
线与大自然融为一体，不产生生硬感和隔断大自然。 特别是在长直线路段上，应使驾驶者能看到前方显著 的景物。 3) 对道路本身不能仅把它当作技术对象，还应把它作为 景观来看待，修建时要少破坏沿线自然景观，尽量避 免高填深挖。
2.坡长限制（grade length limitation）
（3）最小坡长限制 1）理由：
①过短，则变坡点个数增加，行车时颠簸频繁， 影响行车平顺性； ②过短，则不能满足设置最短竖曲线这一几何条 件的要求。 2）标准规定:表4－7和表4－8。以计算行车速度行 驶９～１５s的行程作为规定值。
2.坡长限制（grade length limitation）
2.线形（alignment）组合设计要点
4) 横面设计要使边坡造型和绿化与现有景观相适应，弥 补填挖对自然景观的破坏。
5) 应进行综合绿化处理，避免形式和内容上的单一化， 应将绿化作为诱导视线、点缀风景以及改造环境的一 种措施而进行专门设计。
6) 应根据技术和景观要求合理选定构造物的造型、色彩， 使道路构造物成为对自然景观的补充。
2.线形（alignment）组合设计要点
景观★路线
高 程 (m) 盖板涵 盖板涵
456 454 452 450 448 446 444 442 440 438 436 434 432 430 428 426 424
地质状况 坡 度 (%)
坡 长 (m) 填挖高 设计高程 地面高程
桩号
直线及平曲线
2）制定依据： • 汽车的动力特性； • 道路等级（V）； • 自然条件（地形、气候）； • 车辆行驶安全； • 工程、运营经济等因素。 • 规定P93 表4.1、4.2
02第二章 线路平面和纵断面设计
改建既有线和增建第二线的并行地段，一般应采 用上述标准。特殊困难条件下，对旅客列车设计行 车速度小于100km/h的地段有充分的技术经济依据 时，夹直线及圆曲线长度可不受上表的数值限制，
但不得小于25m。
16
17
2．夹直线长度的保证 纸上定线时，通常仅绘出圆曲线而不绘出缓和曲线。 因此，为了保证有足够长度的夹直线，相邻两圆曲线端 点( YZ1与ZY2)间夹直线长度LJ应满足下列条件：
23
C S mv 2 S V 2 1500 V2 h 11.8 (mm) 2 G R mg 3.6 9.81R R
对于任一半径的曲线，其外轨超高值的大小与列
车运行速度的平方成正比。但实际线路上运行的列
车种类不同，各种列车的运行速度也不相同。 在既有线上，考虑各类列车的数目、重量和速度 可用均方根速度表示：
的公式由于很复杂，且计算出的最小曲线半径值较前两 式小，所以这里不再考虑。 2．最小曲线半径选定的影响因素 (1)路段设计速度 (2)货物列车通过速度 (3)地形条件
35
36
3． 《线规》拟定的最小曲线半径
线路平面的最小曲线半径根据路段设计速度、工 程条件以及运输性质和运输需求比选确定，不得小 于下表规定的数值。
37
改建既有线或增建第二线时的最小曲线半径应结合 既有线标准比选确定。一般条件下不应小于上表的规定， 困难条件下，如按上述标准改建引起巨大工程时，可经 技术经济比选确定合理的改建方案，以节约工程投资。
此时根据线路具体情况确定该路段旅客列车设计行车速
度。 (四)曲线半径的选用 1．曲线半径系列 为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取 50、100m的整倍数，即12000，10000，8000，7000
驼峰平面、纵断面设计课件
②有利溜放条件：气温t =27℃，无风。
(5)V车＝4.5m/s。
驼峰平面、纵断面设计
28
三、峰高计算举例
2.对基本阻力r基的计算 ①计算公式见教材P169式5－1－2； ②以难行车为前提； ③式中参数σ的取值见教材P170表5－1－2（若表中无值， 按线性关系调整取值），σ为基本阻力的均方差。
r基 ＝ 1.5392.203e0.0169－7－e－0.016910.2+0.2430
rL 1 0 3 h r k表 示 重 力 为 1 K N 的 物 体 ， 运 动 到
k 处 克 服 阻 力 作 的 功
前式可表达为： H k＋ hvkHh推 hrk
驼峰平面、纵断面设计
20
一、能高线原理
2.能高线原理 （1）H和Hk既可表示单位重力(1KN)的物体的势能，也表 示地势的不同高度。故可照此，用一定的高度表示hvk、 h推和hrk。
事实上，当物体以v1的速度处于H高度时与物体处于 (H+h推)的高度而v1=0时的能量相等。
驼峰平面、纵断面设计
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一、能高线原理
（2）用能高线表示功与能的转换关系
① 上图为“能高线图”，体现了能量守恒关系。 曲线MD为能高线。
驼峰平面、纵断面设计
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一、能高线原理
（2）用能高线表示功与能的转换关系
（3）当束内线数不等，线数较多的线束应处于车场中间， 此处线路顺直、曲线阻力小，束内线多其边侧线路将有较 长的曲线，可平衡各线束总阻力。
驼峰平面、纵断面设计
5
二、具体规定
4.减速器制动位的布置
（1）减速器不能与道岔或曲线直接相连，应有夹直线段， 以免车辆对减速器侧向冲击，并便于设置护轮轨和复轨器 等。
衡阳北站驼峰峰高及纵断面改造方案研究
关 键 词 ：铁路 ；驼 峰 ；改造 ；衡 阳北 站
１ 衡 阳北 站 概 况 及 存 在 问 题
１ １ 历 史沿 革 ．
衡 阳北 编组 站 于 １ ７ 年 经 铁道 部 批 准采 用 单 向纵 列 式 三 级三 场 ，设 置机 械 化 驼峰 （ 留半 ９８ 预 自动 条件 ，设两 级 间隔 ，用铁鞋 制 动） １８ 年根 据 广州 铁 路局 要 求 ，经铁 道 部批 准 ，衡 阳北 站 。 ９８ 驼峰 建 造 成半 自动 化 驼峰 ，在调 车 场 内 增加 三部 位 制 动 ，后 面 布 置减 速 顶 作 为 目的 调 速 。２ ０ ０３ 年８ 衡 阳北站 完 成 了驼 峰 的 自动化 改 造 ，改造 后规 模 维持 单 向纵 列式 三级 三场 布 置 不变 。 月
速坡 与 中间坡 变坡 点沿 溜放 反 方 向 回调 ２ｍ，将加 速 ６３ｍ／，难 行 车 自 由溜放 至 难 行 线打 靶 区 未端 速 度 ． ｓ 坡 坡 度调 整 为 ４ ％、坡 长 调 整 为 ３ Ｉ ０ ０１。压 钩 坡 及 加 为 １６ ｓ Ｔ ．８ｍ／；在 溜 车有 利 条 件下 ，以 １９ ｓ 推峰 ．４ｍ／ 的 速 坡 根据 峰 顶平 台 高度 作相 应调 整 。调 整峰 高 方案纵 速 度 解 体 车 ￣ Ｎ ，易 行 车 在 二 部 位 走 行 速 度 不 超 过 ｌ ｉ－
… … ｌ
自
图 ３ 维 持 峰 高方 案 溜放 速 度及 能 高检 查 示 意 图
／
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＿＿ ＿ｃ
(完整版)第五篇调车驼峰
第一章 驼峰综述 第二章 驼峰平、纵断面设计
第一章 驼峰综述
第一节 驼峰的组成与分类 第二节 现代化驼峰设备 第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力 第四节 驼峰设计中气象资料的确定 第五节 驼峰自动化概述
第一节 驼峰的组成与分类
第一节 驼峰的组成与分类
1.驼峰的组成
➢ 推送部分(pushing section of hump) 指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶
➢ 中行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较小的车辆，规定采用满载的50t敞车 (C50)，总重为70t;
➢ 难行车──经驼峰溜放时，基本阻力与风阻力 之和较大的车辆，规定采用不满载的50t棚车 (P50)，总重30t。
第四节 驼峰设计中气象资料的确定
第五节 驼峰自动化概述
1.驼峰作业自动化内容
第五节 驼峰自动化概述
(1)全减速器点式调速系统
➢ 系统特点 全部采用减速器，通过在溜车径路上的几个固定地点设置
减速器制动位（点）对溜行钩车的速度进行控制
第五节 驼峰自动化概述
» 在驼峰溜放部分，Ⅰ、Ⅱ制动位采用定—定出口速控方案， 设有测重、测速、测风、测温度、湿度及自动速控设备。 自动速控设备包括选定速度电路，比较速度电路、速控电 路、调整电路等。选定速度电路是按照溜行车辆平均总重， 自动选定Ⅰ、Ⅱ制动位减速器的出口速度。比较速度电路 是指将Ⅰ、Ⅱ制动位选定的V出与雷达测出的V车进行比较， 分别给减速器速控电路发出制动或缓解信息。速控电路是 指对溜经Ⅰ、Ⅱ制动位的车辆实施间隔调速控制。调整电 路是指根据溜车时的风速、风向和温度、湿度，调整各类 走行性能的车辆在Ⅰ、Ⅱ制动位的出口速度。
第三节 驼峰溜放车辆的各项阻力
第二章驼峰平纵断面设计
g H
个
E余 gk
i1 宜取2.3‰～ 3.2‰
第29页
四、调车场（狭义）纵断面设计
3.连挂区二坡设计 l2，i2
l2 200m ,其末端已达调车线有效长的3/4处 要求中行车在此段匀速溜行
故 i2 取中行车不利条件下的阻力当量坡 i2 1.7 : 2.2 0 00
4.连挂区三坡设计 l3，i3
1.求 h1 的前提：易行车有利条件下在I区终端以Vmax入I制；
2.求
h1
的公式
h1＝h易 v max＋h易 r1－h
易 推
i1＝
h1 l1
(1) r基易 计算公式见P169式5-1-2，其中取V车＝4.5m/s,
(2) r风易计r基易算公0.9式8见0P.71＋710式.4 5－1.018－6 N6；KN
第17页
（三）结论
(3) III区的坡度一般等于或小于易行车在有利条件 下的阻力当量坡，使易行车进入本区不加速；
(4)IV区的坡度一般采用0.6‰～ 1‰ ，使钩车减速最 终不超过V挂；
(5)先设计按运用条件应取定的坡段，再设计须经计 算才能确定的坡段。当各坡段不能合理衔接时，先取 定的坡段可以再度调整取值。
第26页
四、调车场（狭义）纵断面设计
调车场纵断面含以下两个区：
连挂区：其功能是让钩车在本区以不大于容许的连挂速度溜 行并实现安全连挂，该区也是车辆实现集结的线段。
停车区：其功能是防止车辆溜出调车线末端，故为反坡，也 便于尾部调车。以上两区的分布见图。当连挂区设为前陡后缓 的多坡段时，可比单一坡能使各类钩车溜行距离接近，减少天 窗。教材1 i
i l22 8 r总难 l21
式中，l22 8 r总难 是较缓之二坡取8‰时钩车增加的动能。
隧道工程课件第二章隧道平纵断面设计
排水设计
结构耐久性
隧道排水设计应合理组织排水系统，防止 积水、渗漏等问题的发生，保障隧道结构 安全和运营顺畅。
隧道结构设计应考虑长期运营的需求，采 取相应的耐久性措施，确保隧道在使用年 限内的安全性和稳定性。
02
隧道平面设计
平面设计原则
安全性原则
隧道平面设计应首先考虑安全性，确 保隧道结构稳定、行车安全和人员安 全。
案例二
某山区高速公路隧道设计，重点考虑 了隧道线形与地质条件的适应性、横 断面布置形式以及排水设计等方面， 以确保行车安全、顺畅和环保。
03
隧道纵断面设计
纵断面设计原则
安全性原则
纵断面设计应确保隧道结构安全，避免出现 安全隐患。
经济性原则
在满足安全性的前提下，应尽量降低建设成 本和运营成本。
环保性原则
经济性原则
在满足安全性和功能需求的前提下， 应尽量降低工程造价和运营成本，提 高经济效益。
环保性原则
隧道平面设计应尽量减少对周边环境 的破坏和污染，合理利用资源，保护 生态环境。
协调性原则
隧道平面设计应与周边环境相协调， 保持景观的连续性和整体性。
平面设计要素
隧道宽度
根据设计时速和交通量，合理确定隧道宽度，确 保行车安全和顺畅。
联合设计要素
01
隧道长度与坡度
根据地质勘察资料、施工难度和 线路走向等因素确定隧道长度和
坡度。
03
隧道线形设计
根据平曲线和竖曲线半径、超高 、加宽等参数进行线形设计，确
保行车安全和舒适性。
02
隧道宽度与净高
根据行车需求、交通量和设计速 度等因素确定隧道宽度和净高。
04
排水设计
浅谈驼峰平面设计的合理性
有利于 I
该 转 角大小 决定于调 车场 的股道 数 量
,
此角转 大
,
调车场 边缘 股道接 不上 此 角 度偏小
:
.
,
会引起 最 后分路 道 岔附代 曲线出现 不必要 的 反 向 曲线 部位 入 口 处 往往 设较 小的转 角 的连接
。
甚至 出现线 束 间线 间距 不足 等现象
,
,
在n
以 使两 组减 速器 入 口 尽快 达 到 3 8 米 的 线 间距
。
经理
当加速坡 不大 于 5 0 %时
:
。
,
峰顶 至第 一 分 路道 岔的距 离采 用 3 5
.
一
7 米为 3
,
此 区 段 内设 有转 角
。
a
,
,
其大 小要 保证 两峰 顶 线间距不 小 于 6 5 米 以满 足 峰 顶作 业 人 之 间不宜 设置 转 角
, ,
,
,
员安全 作
一方 面
业 的需 要ຫໍສະໝຸດ 道岔 2 0、,
谈 谈 影 响驼 峰 平面 设 计合理 性的几个 具 体问题
驼 峰 油 放 部分 平 面 设 计 必领 避 免 不 必要 的 长 度
7
驼 峰采 用 翻 威 辙 叉跟
,
6
号对 称道岔 和
,
号 三开道岔
,
小 曲线半径
,
困难 条件 下 曲线可 直接连 接道 岔基 本
,
,
束不 多于
线
,
3
自峰顶至 调车 线始 端每股 道经 过 时直岔数不 多于 6 组 平面 采用线 束型 布置 每 线 级道 岔 等措施 均为缩 短驼 峰溜 放 部分 创 造必要 的条 性 驼 峰 平面 的特 点是 道 岔接 曲
驼峰自动化毕业设计
摘要铁路事业的飞速发展，使得路网性编组站的自动化逐步的实现。
铁路调车驼峰作为编组站的主要设备，对编组站的自动化的实现起着至关重要的作用。
驼峰的解体能力是编组站解编能力的核心，在点、线能力的协调中，点的能力主要取决于于驼峰的解体能力。
随着近年来我国自动化、半自动化驼峰的快速发展，驼峰的现代化已经达到了一个新水平，新阶段。
驼峰的峰高相同而纵断面的设计不同时，车辆在驼峰纵断面上各个点的溜行速度、前后钩车的时间间隔以及溜行时间会有所不同。
基于这一现象，对于已经确定峰高的驼峰进行纵断面的优化是很必要的。
它对于编组场驼峰作业的安全、高效以及工程投资有着很大的决定性的作用。
本文根据纵断面的设计原则与方法，针对点连式不同调速方式下的纵断面进行设计，包括加速区、高速区、减速区、打靶区等设计，分别计算三级制动位的能高，从而确定纵断面设计是否合理。
最后进行驼峰的检算。
主要是通过阻力曲线绘制溜车不利条件下，难、易行车溜出顶群区的速度曲线，通过速度曲线进行溜车不利条件下，难、易行车溜车顶群区时间曲线，进而计算出通过分路道岔、制动位和警冲标的时间间隔，从而确定驼峰的解体速度。
从检算结果可知，该纵断面设计中，减速器+减速顶点连式调速系统纵断面的设计更优，满足钩车在不利溜放条件下和有利溜放条件下以1.944m/s的速度解体的要求，且前后两车通过设有绝缘区段的分路道岔以及通过制动位的实际间隔满足转换道岔和减速器的需要。
关键词：自动化驼峰；驼峰纵断面设计；三级制动位；驼峰检算abstractThe rapid development of the railway cause makes the automation of road network marshalling station gradually.As the main equipment of railway shunting hump marshalling station, realize the automation of marshalling station plays a vital role. The disintegration ability of the hump is the core of the ability to solve the marshalling station. In the coordination of the points and line ability, the ability of the points mainly depends on the disintegration of the hump.With the rapid development of the auto and semi - Automatic Hump in recent years, the modernization of the hump has reached a new level and a new stage.The peak height of the hump is the same and the longitudinal section of the design is different, the vehicle in the hump of the vertical section of the speed of the slip, the time and the hook vehicle time and slip time will be different. Based on this phenomenon, it is necessary to optimize the vertical section of the hump with the peak height.It plays a decisive role in the safety, efficiency and investment of hump operation in marshalling yard.This paper according to the design principle and method of vertical section, for even the different speed of vertical section design, including acceleration area, high speed, deceleration zone, shooting zone design were calculated three braking ability to high, in order to determine the longitudinal section design is reasonable. Finally, the counting of the hump.Is mainly the resistance curve drawing unfavorable condition for car rolling down, easy car slipped ChuDing group velocity curve, for the unfavorable condition for car rolling curve passing speed, easy driving sliding roof area time curve, and then calculate the branching turnout, braking and police marked with the red intervals, so as to determine the hump disintegration speed. From the check results show that, the vertical section design, deceleration device and retarder and even type speed control system for vertical section design better, meet hook cars in adverse rolling conditions and favorable rolling conditions at the speed of 1.944m/s disintegration, and before and after the two vehicles through is provided with an insulating section of the branching turnout and through the actual distance braking meet turnouts and reducer.Keywords: hump; Profile Design; A three-level brake; hump seized count目录摘要 (I)abstract (II)1.绪论 (1)1.1选题背景及意义 (1)1.1.1选题背景 (1)1.1.2选题意义 (2)1.2国内外铁路调速设备的发展现状 (2)1.2.1国外铁路调速设备的发展现状 (2)1.2 国内铁路调速设备的发展现状 (3)1.3论文的研究内容及结构 (4)1.3.1论文内容 (4)1.3.2论文结构 (4)2. 驼峰设计基础 (5)2.1驼峰的组成及分类 (5)2.1.1驼峰的组成 (5)2.1.2驼峰的分类 (6)2.2驼峰自动化概述 (6)2.2.1驼峰作业自动化内容 (6)2.2.2驼峰自动化调速系统 (6)2.2.2.1点连式调速系统 (7)2.3.1驼峰地面固定信号设备 (8)2.3.2驼峰调速设备 (8)2.3.3驼峰测量设备 (9)2.3.4驼峰溜放进路自动控制 (10)2.3.5驼峰推送机车速度控制设备 (10)2.3.6自动提钩及自动摘接风管设备 (10)2.4车流性质和计算车辆 (10)2.4.1车流性质 (10)2.4.2计算车辆 (11)2.5能高 (11)2.6驼峰溜放钩车的基本原理 (12)2.6.1驼峰溜放钩车的受力分析 (12)3. 驼峰纵断面设计 (14)3.1设计资料的收集和分析 (14)3.2驼峰高度的计算 (16)3.2.1能高线原理 (16)3.2.2驼峰峰高的计算 (17)3.3驼峰纵断面设计 (22)3.3.1.减速器+减速顶点连式溜放部分纵断面设计 (22)3.3.2减速器+减速顶调车场纵断面设计 (28)3.3.3峰顶平台及有关线路纵断面设计 (29)4.点连式驼峰三级制动位减速器制动能高计算 (30)4.1减速器+减速顶三级制动位减速器制动能高计算 (30)4.1.1计算三级制动位的总能高 (30)4.1.2计算I制动位能高 (31)4.1.3计算不利溜放条件下难行车在最后分路道岔的过岔速度 (32)4.1.4确定不利溜放条件下易行车在最后分路道岔的过岔速度 (33)4.1.5计算不利溜放条件下易行车在III制动位有效长度入口的速度 (33)4.1.6计算不利溜放条件下易行车在III制动位有效长度出口的速度 (34)4.1.7计算Ⅲ制动位的能高 (34)4.1.8计算Ⅱ制动位能高 (35)4.1.9计算各制动位增加安全量以后的能高及减速器的节数 (35)5.驼峰检算 (36)5.1检算目的和要求 (36)5.2检算方法 (37)5.2.1绘制速度曲线和时间曲线 (37)5.2.2 车辆溜放间隔的检算 (39)结论 (41)致谢 (42)参考文献 (43)1.绪论1.1选题背景及意义1.1.1选题背景铁路作为国民经济建设的大动脉和方便快捷的交通方式，已经进入了一个跨越式发展的阶段。
驼峰调车场的基础设备
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7
6、转辙机及轨道电路
分路道岔要求动作迅速，选用ZD7速动转辙机或电空 转辙机。 轨道电路：峰下分路道岔区段采用双区段轨道电路。
7、车辆减速器与限界检查器
在距峰顶80~100m处，设限界检查器XJQ1、XJQ2， 用以检查超下限车辆，以免撞坏减速器。
8、驼峰信号楼
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8
二、联锁概念
2、溜放信号与推送进路上的道岔和溜放进路 上的顺向道岔联锁。溜放进路上的分路道岔， 仅设区段联锁。
3、溜放信号还受一些“因素”制约。超下限 界、减速器动力源压力等，灯丝断丝，设备 故障时，应自动关闭信号，关闭后不能自动 开放。
4、同时只能给出一种显示。
5、信号因故关闭后，不能自动重复开放。
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6
4、峰上调车信号机：指挥调车在峰上进行调车作业。
D2 D4 D6 D8 D10 D12
D14 D16 D22 D24 D26 D28
D30 D32 D50 D52
5、线路表示器：每一线束只设一架上峰方向 线束调车信号机，当有二台及二台以上调车 在峰下作业时，为区别指挥那一台调车向上 峰方向作业，在调车线上设置线路表示器 （单灯单显）。B1~B24
驼峰信号自动控制
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第二章 驼峰调车场的基础设备
第一节 信号基础设备
一、信号设备及平面布置 P11 图2-1 为驼峰调车场头部信号平面布置图
(二条推送线，二条溜放线）。 驼峰调车场头部的主要信号设备有： 信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、
动力室、按钮柱及限界检查器、机车信号设备。 驼峰调车场头部的信号机，分为三类：
D36XJ ， D40XJ ，D14XJ
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（二）设计步骤 5.III区设计
i33
l33＝l3－l31－l32
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（二）设计步骤
5.III区设计 （2）III区二、三坡设计：
h31
i31 A
h3
B
i32 C
D
i33
l 31
l 32
l 33
注意：III区三坡的长度 l33 应稍短，使 l33与相邻的IV 区一
坡的变坡点左移，以在该变坡点与III制动有效入口之间能
放入 T竖＋lR 。即应先对 l41 延伸，定出 l33 的终点后，再
h12＝h1－h11－h13
i12＝
h12 l12
若i12<i13，为避免出现反坡，则应调整减小i11，使
i12≥i13，但h1的总高度不变。
若因故须降低峰高时，可减缓I区的坡度，此时钩车
(易行车，有利条件下)进入I制的入口速度小于vmax。
由上可知，I区的一坡为取定值，三坡为延伸取值，
故先确定，再最后设计二坡。
设计 l32，l33。但当 l41 的长度宽余， III制可右移时，前述
过程可略。
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（三）结论
综上所述，点连式驼峰溜放纵断面设计的特点： (1)在有利条件下，按易行车从峰顶溜到I制有效入 口时，其速度不超过容许速度7m/s为约束条件，进行 I区的设计； (2)在不利条件下，按难行车从峰顶溜到Ⅱ制有效 入口时，其速度不超过容许速度7m/s为约束条件，进 行II区的设计；
i33＝ i32 －1‰ (或0.5 ‰ )
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（二）设计步骤
5.III区设计 （2）III区二、三坡设计：
h31
i31 A
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
h3
B
i32 C
D
i33
l 31
BD＝l3－l31 i33
AB＝h3－h31－BD ABC近似为Rt
l 32
BC＝
AB i32－i33
l 32
l 33
l32＝
h3－h31－ l3－l31 i32－i33
（2）I区三坡( l13，i13)设计： 为了不在I制始端变坡，
应使I区三坡的坡度i13＝i21。I区三坡与I区二坡变坡点一 般设在I制与顺向道岔之间。若如此设置，在两变坡点间 放不下两条T竖，则两变坡点合一设在I区一坡的变坡点处 (此时I区为两段坡)。
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3. 反向设计I区
（3）I区二坡（l1l21＝2，l1i－12）l1设1－计l1：3
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（三）结论
(3) III区的坡度一般等于或小于易行车在有利条件 下的阻力当量坡，使易行车进入本区不加速；
(4)IV区的坡度一般采用0.6‰～ 1‰ ，使钩车减速最 终不超过V挂；
(5)先设计按运用条件应取定的坡段，再设计须经计 算才能确定的坡段。当各坡段不能合理衔接时，先取 定的坡段可以再度调整取值。
(1)III区一坡设计：它是相邻的II区二坡的延伸，即i31 i22 ，
实际上，该坡段是 II 制有效末端 T竖及lR 所在地段，有
l31 T竖 lR ，使i31与i32变坡时，其竖曲线的切线不侵入Ⅱ
制范围内。可见，l31及i31 为推知或取定，此时为了避免各 坡段的长度出现米以下的小数，应将同坡段的 l22 l31 的小
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4.IV区设计
l 4是从Ⅲ制有效始端至计算点止。由Ⅲ制的长度l 制和 打靶距离l靶两部分组成 。
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4.IV区设计
（1）Ⅲ制动位坡度及长度： 不考虑车辆夹停起动坡度。此段坡的坡度一般取
2‰～3‰，高寒地区取3‰ ～ 4‰ ，其长度取25～30m （Ⅲ制的过车密度较小，且有I、 II制防护，钩车夹停 后易于处置，影响面小。若考虑夹停起动条件， Ⅲ 制所在坡将较陡，这招致打靶区延长，影响调车线的 连挂区长度）。
第二章 驼峰平、纵断面设计
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第三节 驼峰纵断面设计
第2页
1.计算I区高度（h1）
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2.II区设计
Q h1＋h21＋h推难＝hr难21＋hv难max h21＝hr难21＋hv难max－h1－h推难
故i21
h21 l21
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2.II区设计
i22不应小于8‰，以形成夹停起动条件。当把较小的 i22调高为8‰时，i21应相应减少△i ，以免钩车进入二坡后 速度大于Vmax，即：
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4.IV区设计
(3)打靶长度：
一般为80～150m，寒冷地区适当减少。
难行车冬季离开减速器的溜行速度为4～4.5km/h，其溜
行距离称为难行车控制的打靶长度。
易行车夏季以低速离开减速器后逐渐加速至安全连挂速
度，其溜行距离为易行车控制的打靶距离。
(4)打靶区段坡度：
其上限值应使易行车出打靶区后不超速，其下限值应
使难行车在打靶区内不中停。一般采用0.6‰～1.0‰的下 坡，必要时可以采用平坡。
由上可知， IV区的两坡段是根据使用条件取定，故可
先行设计。
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（二）设计步骤 5.III区设计
范围：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。这是最后设计 的坡区，有：
h3＝H峰－h1－h2－h4
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（二）设计步骤 5.III区设计
i21 i21 i
i l22 8 r总难 l21
式中，l22 8 r总难 是较缓之二坡取8‰时钩车增加的动能。
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3. 反向设计I区
I区分成3个坡段
（1）I区一坡（l 11，i11）设计：该坡应尽可能陡，使钩
车尽快加速且与后续钩车形成间隔，但其上限值应能使调 机上峰，故其坡度值i11可取定， I区一坡的变坡点在第一 分路道岔之前(P4点前)。
数进整。
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（二）设计步骤 5.III区设计
（2）III区二、三坡设计：
i均取该四两位坡小段数的，平如均第四坡位度数为i字均：＝小于hl33等－－于lh35311取5，大于5进一取
三位小数。如i均＝0.0017，取0.002； i均＝0.0013,取0.0015 。 III区二坡的坡度取i均，即i32＝ i均，三坡可稍缓，即
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三、驼峰纵断面设计示例
（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距离(L计)及H峰 1.平面展开图如下
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（一）画平面展开图，求峰顶至计算点的距离(L计)及H峰 2.L计是各基点间距之和，可求原点P1至各P点横坐标