道路勘测重点汇总

第一章——绪论

道路运输的特点：1.机动灵活性大2.速度快，造价低3.适应性强，满足政治、经济、军事需要4.运量大，服务面广5.和铁路、水运比较，汽车的燃料贵，服务人员多；单位运量小，致使其运输成本高。

公路（功能适用的交通量）高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。城市道路的分类：快速路、主干路、次干路、支路

交通量换算采用小客车为标准车型

设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全順适行驶的最大行驶速度。是决定道路几何形状的基本依据

通行能力：是在一定的道路、环境和交通条件下，单位时间内道路某个断面上所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值。（基本通行能力：在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。可能通行能力：考虑车道宽、侧向净宽和混合行驶等影响因素，可以由基本通行能力乘以修正系数而得；设计通行能力：指公路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数。）

高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的主要指标；一级服务水平：自由流状态；二级服务水平：稳定流状态；三级服务水平：饱和流状态；四级服务水平：强制流状态二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标；交叉口则用车辆延误来描述其服务水平。

公路网的特性：集合性、关联性、目标性、适应性

公路网的结构形式：三角形、棋盘形、放射形（平原微丘区）并列形、树叉形、条形（重丘区、山区）

城市道路网的结构形式和特点：（1）方格网式：优点：布局整齐，有利建筑布置和方向识别，交通组织简便，有利于组织交通；缺点：对角方向交通不便，道路非直线系数大（1.27~1.4)适用：平坦的中小城市，或大城市的局部区域改善：增加对角方向的道路

2）环形放射式：优点：有利于中心与各分区、郊区、外围的联系，非直线系数小（1.1~1.2)；缺点：交通组织不灵活,街道形状不规则，易使市中心交通集中；适用：大城市，特大城市；改善：布置多个中心，或放射线止于二环、三环

3）自由式：优点：结合自然地形，节约道路工程造价缺点：非直线系数大。不规则街多，建筑用地分散；适用：地形起伏较大的中小城市或大城市的局部区域

4）混合式：特点：因地制宜，扬长避短，发扬前三种的优点，适合不同城市结构。目前我国多数大城市都采用方格式和环形放射式的混合式。

红线规划内容：（1）确定道路红线宽度2）确定道路红线位置3）确定交叉口型式4）确定控制点的坐标和标高

道路勘测设计的依据：技术依据；自然条件；交通条件（设计车辆、设计车速、交通量与通行能力）

适宜采用直线的路段：1、不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地2、市镇及近郊、或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区3、长大桥梁、隧道等构造物路段4、路线交叉点及其前后5、双车道公路提供超车的路段

路线：道路中线的空间位置（弯道上不考虑加宽的影响）

路线的平面：道路中线在水平面的投影

路线的纵断面：用一个曲面，沿着中线纵向剖切，再展开成平面

道路的横断面：中线各点的法向剖切面

汽车行驶的稳定性:指汽车在行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。

汽车的行驶稳定性的影响因素 1汽车本身的结构参数；2驾驶员的操作技术3道路与环境外部因素

横向超高：为了减少离心力的作用，保证汽车在平曲线上稳定行驶，必须使平曲线上路面做成为外侧高，内侧低呈单向横坡的形式，称为横向超高。

横向力对行车的不利影响：（1）危及行车安全（2）增加驾驶操纵的困难（3）增加燃料消耗和轮胎磨损（4）行旅不舒适 横向力系数（单位车重上受到的横向力）

值越大，横向稳定性愈差

极限最小半径：是指为保证车辆按设计速度安全行驶所规定的圆曲线半径最小值。它是设计采用的极限值。当μ和ih 都用到最大值，按公式即可计算出极限最小半径。；一般最小半径 不设超高的最小半径：是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的圆曲线最小半径。

圆曲线的运用：1.半径应与地形相适应，以采用超高值为2%~4%为宜2.当地形受限时，可采用大于或接近圆曲线一般最小半径；特殊困难不得已采用极限。3.应与设计速度相适应，同相衔接路段要素协调4.圆曲线最大半径不超过10000m

缓和曲线的作用：1.曲率连续变化，便于车辆遵循2.离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适

3.超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳

4.与圆曲线配合得当，增加线形美观。

缓和曲线的长度与曲线的曲率半径之乘积为一常数

缓和曲线的形式：回旋线，三次抛物线，双纽线 缓和曲线的最小长度：1旅客感觉舒适 2．驾驶员的操作及反应时间 3.超高渐变率适中 平面设计应提交的主要成果:设计图：路线平面设计图,道路平面布置图（路线总体布置图） 设计表：直线、曲线及转角表、逐桩坐标表、路线固定表、 总里程及断链桩表等。 公路平面图：一般情况1：2000，在平原微丘区可用l ：5000

城市道路平面图：可采用1：500～1：1000的比例尺绘制

R

a V Ls s 3

min 0214.0=2.1min V Ls =p B Ls i ∆=min

λi f ψ+=路线纵断面：沿着道路中线竖直剖切再行展开。

纵断面线形组成：地面线：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线；

设计线：路线上各点路基设计高程的连线。直坡线：纵坡和坡长表示 和

竖曲线:半径和水平长度表示

设计标高：设计后道路的标高（1）一般公路：新建：指路基边缘的高程；旧路改建：常指建成后路面中心高程（2）高速公路和一级公路指中央分隔带边缘标高（3）城市道路：无分隔带：指路面中心标高；有分隔带：指中央分隔带边缘标高

汽车的行驶阻力：空气阻力Rw 、道路阻力R R （坡度阻力Rf 滚动阻力Ri ）、惯性阻力R I 驱动平衡：当驱动力与各种行驶阻力之代数和相等的时候。驱动平衡方程式（汽车的运动方程式）为 汽车行驶的必要条件（即驱动条件）

汽车行驶的充分条件 （ϕ—附着系数 Gk —驱动轮荷载）

D 称为动力因数，它表征某型汽车在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路阻力

和惯性阻力的性能。

D 与V 的函数关系，称为动力特性图

ψ——道路阻力系数

最大纵坡：指各级道路允许采用的最大坡度值。确定时考虑的因素：动力特性、道路等级、自然条件、工程及运营经济。城市相当于公路按设计速度计的最大纵坡减小1%；高速公路可加1%；位于海拔2000m 以上或严寒地区，四级公路山岭、重丘区的最大纵坡不应大于8%；设计速度小于或等于80km ／h 位于海拔3000m 以上高原地区的公路，最大纵坡应按规定予以折减。最大纵坡折减后若小于4％，则仍采用4％。

理想的最大纵坡i1：载重车在油门全开的情况下，持续以V1等速行驶所能克服的最大纵坡。 V1：低速路取计算行车速度，高速路取载重车的最高车速。

不限坡长的最大纵坡i2：汽车持续以V2（V2=1/2~2/3 V 高速路取低限，低速路取高限

最短坡长限制：以设计速度行驶9~15s 的行程为宜。

最长坡长限制：控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。 最小纵坡：对横向排水不畅路所规定的纵坡最小值。应设不小于0.3%的纵坡（一般不小于0.5%）

缓和坡段：为了改善汽车在连续陡坡上行驶的紧张状况，避免汽车长时间低速行驶或汽车下坡产生不安全因素。

平均纵坡：是指一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度之比。规定二三四级公路相对高差为200~500m 时，不应大于5.5%；越岭线大于500m ，不应大于5%，且任意连续3km 不应大于5.5%

合成坡度：道路弯道超高的坡度与道路纵坡所组成的矢量和。在积雪或冰冻地区不应大于8%；为保证路面排水，各级公路最小合成坡度不宜小于0.5%

合成坡度：最大值控制陡坡与急弯的重合；最小值控制平坡与设超高平曲线的配合。

变坡角：相邻两条坡度线的坡角差，通常用坡度值之差代替，用ω表示ω<0：凸形竖曲线： I

w i f R R R R T +++=R T ≥k G T ϕ≤G R T D W -=a g i f δ++=)()D (g a ψ-δλ=