公共交通接驳换乘系统评价指标体系的构建

表 1 接驳换乘系统评价指标体系框架
第一层 第二层 第三层 迅速
第四层 (评价体系指标层 ) 换乘时间
方便
换乘步行距离 、乘客信息服务 、平 均换乘绕行系数
技
术
舒适 换乘舒适度 、人均换乘设施面积
性
评 价
协调
常规 公 交 供 求 匹 配 度 、运 能 匹 配 度 、换乘滞时度
安全
客流与车流的冲突点数 、安全设施 设置完善合理化程度
效益为
R4 = ( 1. 2 - 1) R = 0. 2R 式中 , R4 为接驳换乘系统的规模效益 , 万元 ; R 为 R1 ～ R3 项的经济效益之和 ,万元 。 3. 2. 2 间接经济效益
接驳换乘系统进行规划建设后 ,除了会带来以上 比较直接的 、可以进行量化计算的经济效益外 ,还会产 生以下间接的经济效益 。因为这些间接经济效益很难 进行精确的量化计算 ,只做定性分析 。
目前 ,常规公交和轨道交通形成的接驳换乘系统 普遍存在以下问题 : 换乘距离远 ,换乘次数多 ,换乘时 间长 ,换乘效率低 。造成这些问题的原因之一是缺乏 一套成体系的适合城市公共交通发展的接驳换乘评价 方法 ,致使公交系统的建设和优化带有一定的盲目性 。 建立一套科学的接驳换乘评价指标体系 ,从而能达到 从经济效益 、社会效益和服务水平等方面对系统的接 驳换乘性能进行评价的目的 ,使接驳换乘系统以较小 的投入满足交通需求 ,为各城市优化发展科学的接驳 换乘系统提供依据 ,为接驳换乘评价研究提供一个初 步框架 。
换乘量的比值来表示 。
常规公交供求匹配度指标 H是衡量常规公交从结 构上适应为轨道交通集散客流能力的表征 ,反映常规 公交功能设置的合理化程度 。较为理想的供求匹配度
应是 : H≤1,则两者的衔接状况良好 ;当 H > 1 时 ,表明 常规公交的路由满足不了轨道交通客流的需要 。这时
需要在客运高峰时段增加适应乘客需求的公交线路和
(3) 城市相关路网运输条件的改善 接驳换乘系统的设置带来交通条件的改善 ,使相 关路网的拥挤度降低 ,行程时间缩短 ,运行成本减少 , 同时也为 整 个 路 网 运 输 条 件 的 良 性 循 环 提 供 有 利 的 条件 。 3. 3 社会性评价指标 3. 3. 1 增强地区间的可达性 接驳换乘系统的实施 ,将城市道路交通 、地铁交通 和铁路等 各 种 交 通 方 式 组 合 成 一 个 大 的 综 合 交 通 系 统 ,加上停车场和商业设施的综合开发 ,使这个系统更 加完善 ,使人们的出行更便利和快捷 。同时也使各区 域联系更加紧密和方便 ,将明显增强地区间的可达性 。 同时 ,综合交通系统的形成 ,使公交和地铁两种公 共交通方式融会贯通 ,不仅为人们的出行方式提供了 随意选择的方便 ,更使两种交通方式达到一种最佳平 衡状态 ,促进出行人流在地铁和公交之间的优化配置 , 从而提高整个城市公交运输系统的运行效益 。交通可 达性提高的标志是居民出行时间的节省 。 3. 3. 2 改善人们出行的服务水平 随着人民生活水平的日益提高 ,人们对出行安全 和舒适程度的要求越来越高 。出行的便捷程度 、行程 时间 、费用 、环境都是构成服务水平的重要因素 。好的 接驳换乘系统能极大地改进人们出行的环境和便利程 度 ,以及安全感和舒适性 。 3. 3. 3 优化交通结构 接驳换乘系统的设立必将优化交通结构 ,突出公 交优先的原则 ,鼓励高效低耗的交通方式 。 3. 3. 4 改善土地利用格局 接驳换乘系统的规划目标不是追求最大限度的交 通供给水平 ,也不是追求土地开发强度的饱和发展 ,而 是追求在区域内城市功能合理的前提下交通供给和交 通需求的平衡 ,这对改善区域内土地利用格局和功能 、 带动旧城改造 、提高城市基础设施水平有很大的意义 。
1 构建原则
公共交通接驳换乘系统评价指标体系的设置从接 驳换乘系统的基本结构 、本质特征等出发 ,根据科学 、 全面 、简便 、易行的原则来考虑 ,重要的是应具有良好 的兼容性 。因为 ,许多与接驳换乘系统相关的领域已 积累了大量工作经验 和 数 据 ,这 可 使 评价体系的实施 事半功倍 。相关指标相互之间在命名 、定义 、取值和计
3. 1. 5 安全性 (1) 最大客流与车流的冲突点数 : 两种客运方式
间换乘客流需平面穿越的最大机动车道数 ,个 。 (2) 平均客流与车流的冲突点数 : 客流与车流的
平均冲突点数 ,个 。 (3) 安全设施设置完善 、合理化程度 :定性与定量
相结合的指标 ,包括接驳换乘系统内交通标线施划率 、 交通标志设置合理化程度 、停车减速让行标志设置率 。
3) 客流增加效益 由于接驳换乘系统内换乘条件的改善 、换乘时间 的缩短 ,部分其他客运交通方式的客流将向轨道交通 转移 ,从而增加了轨道交通的客流 ,减少了这部分乘客 的出行在途时间 ,所产生的效益为
R3n =ΔQμ
1 vB
-
1 vm
Lm An
式中 , R3n为第 n年轨道交通客流量增加所产生的效益 ,
收稿日期 : 2008 201 214 修回日期 : 2008 204 221
作者简介 : 崔艳萍 ,女 ,助理研究员 , 从事轨道交通运输组织的研究 , c u iya np @ ra ils. c om. c n
基金项目 : 北京市科技计划项目“北京市轨道交通系统关键技术研 究 ”(D Leabharlann Baidu604003041211 )
公共交通接驳换乘系统评价指标体系的构建
会因挤车疲劳而降低劳动生产率 1. 5% ～4%。如果挤 车每超过 15 m in按降低劳动生产率 2%计算 ,则由于道 路上的行驶时间缩短 、旅客的舒适性提高 ,从而提高劳 动生产率 ,带来的经济效益为
R2n
= Qnμt1w
An δ
式中 , R2n为第 n 年减少疲劳、提高劳动生产率所产生的 效益 ,元 /年; t1 为 1 d的工作时间 , h; w 为由于疲劳程度 的降低所提高的劳动生产率 , % ;δ为客流往返系数。
都市快轨交通 ·第 21卷 第 6期 2008年 12月
快轨论坛
公共交通接驳换乘系统 评价指标体系的构建
崔艳萍 1 刘莲花 2
( 1. 中国铁道科学研究院 北京 100081; 2. 广州市地下铁道总公司 广州 510310)
摘 要 依照公共交通接驳换乘系统评价指标体系的 构建原则 ,提出评价指标体系由技术性、经济性、社会性 评价指标构成 ,并对各指标的含义做出解释 ,最后以北 京地铁 13号线部分车站作为实例 ,对技术性评价指标 加以应用 。论述一套合理的公共交通接驳换乘系统评 价指标体系如何有效解决公共交通换乘效率低的问题 。 关键词 公共交通 接驳换乘系统 评价指标体系
( 1) 周边区域土地增值 接驳换乘系统方案实施后 ,交通便利程度的增加 和环境的改善 ,必然使周边土地更具吸引力 ,从而引起
该区域土地升值 。 (2) 周边区域商业等竞争地位的改善 接驳换乘系统的地位 ,为周边区域商业 、旅游业等
的发展奠定良好的基础 。大型的人流集散区是商业盈 利的保证 ,而交通条件和环境的改善 ,无疑更加提高了 该区域商业等的竞争地位 。
2) 乘客提高舒适度的效益
城市交通设施的改善 ,能为职工和居民缩短乘车
时间 、增加舒适程度 。乘车时间的延长和车厢的拥挤 ,
会引起乘客的疲劳 ,影响职工的工作效率 。根据有关
研究有以下结论 :职工上下班挤车时间每超过 15 m in,
1 2 URBAN RAP ID RA IL TRANSIT
益 ,形成一个密不可分的有机整体 。也就是说 ,道路 、
铁路 、地铁等各种交通方式 ,在这里融汇成一个交通大
系统 ,系统的形成将产生“1 + 1 > 2”的规模效益 。用系
统工程方法对该规模效益进行分析预测 ,认为大系统
形成的经济效益 ,应是各子系统经济效益的总和 ,再乘
以 1. 2左右的规模效益系数 ,即接驳换乘系统的规模
方便性用换乘步行距离 、平均换乘绕行系数 、乘客 信息服务等指标来衡量 ,其中换乘步行距离包括最大 换乘步行距离和平均换乘步行距离 。
( 1) 最大换乘步行距离 : 接驳换乘系统内轨道交 通和常规公交间可能的最长步行距离 , m。
( 2) 平均换乘步行距离 : 接驳换乘系统内轨道交 通和常规公交步行换乘所走的平均距离 , m。
元 /年 ;ΔQ 为其他客运交通方式向轨道交通转移的客
流量 ,人次 /年 ; vB 、vm 为轨道交通和其他客运交通方式 的平均运送速度 , km / h; Lm 为转移客流量利用轨道交 通的乘行距离 , km。
4) 接驳换乘系统的规模效益 城市交通运输网络是城市社会生活和经济生活的
命脉 ,接驳换乘系统使各种交通方式血脉相通 ,互利互
换乘时间是描述接驳换乘系统运行效率的指标 , 是指乘客在轨道交通和常规公交之间搭乘转换的全过 程占用衔接换乘设施的服务时间 。
轨道交通 和 常 规 公 交 这 两 种 交 通 方 式 的 性 质 不 同 :轨道交通比较固定 ,进入其入口就表示换乘结束 , 顺利进入了轨道交通车站的范围 ; 而常规公交时间不 稳定 ,一般以上车作为换乘结束的标志 。这个区别意 味着界定这些指标值时 ,必须分轨道交通换乘常规公 交 (轨换常 )和常规公交换乘轨道交通 (常换轨 )两种 情况 。 3. 1. 2 方便性
性
评
优化交通结构
价
改善土地利用格局 ,带动旧城改造
URBAN RAP ID RA IL TRANSIT 11
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3 接驳换乘系统的指标含义
3. 1 技术性评价指标 3. 1. 1 迅速
迅速就是使乘客在接驳换乘中所费时间 (包括步 行 、候车等 )最少 ,用换乘时间作为指标进行评价 。
3. 2 经济性评价指标
3. 2. 1 直接经济效益 1) 乘客节约时间的效益 由于接驳换乘系统的建设 ,改善了乘客出行衔接
换乘的条件 ,缩短了换乘步行的距离 ,从而缩短了衔接 换乘时间 ,产生的效益为
R1n
= Qnμ( t -
t0
)
An 60
式中 , R1n为第 n年换乘时间节约所产生的效益 , 元 /年 ; Qn 为第 n年接驳换乘系统内各种换乘客流量之和 , 人 次 /年 ;μ为工作客流系数 ; t0、t分别为接驳换乘系统建 成前后的平均换乘时间 , m in; An 为第 n年的时间价值 , 元 / (人 ·h) 。
( 3) 平均换乘绕行系数 :步行距离 /空间直线距离。 (4) 乘客信息服务 :是否为乘客提供全方位的信 息 ,尤其是对残疾人的便利性。包括换乘路线有明确的 标识和定位 (标线 ) 、正常行车情况和事故的通报 (广 播 ) 、电子信息咨询牌和即时信息屏幕显示 (视频 ) 。 3. 1. 3 舒适性 ( 1) 换乘舒适度 : 是指乘客从接驳换乘系统所提 供的服务项目中获得的舒适 、满意程度 ,反映接驳换乘 系统为乘客提供各项服务的水平 ,可以用来衡量接驳 换乘通道 、换乘客流诱导标志等接驳换乘设施的适应 性情况 。 ( 2) 人均换乘设施面积 : 用来衡量接驳换乘系统 内换乘设施容纳乘客的能力 ,反映接驳换乘的拥挤程 度 、舒适程度以及换乘环境的质量水平 ,是评价换乘客 运设备适应性的量化指标 。 3. 1. 4 协调性 ( 1) 常规公交供求匹配度 : 用来衡量接驳换乘系 统内的常规公交适应换乘乘客需求的程度 ,用轨道交 通高峰到达时间内需要换乘常规公交的客流量与实际
班次 。
(2) 运能匹配度 : 用来衡量接驳换乘系统内两种 客运交通方式功能的协调性 ,主要指常规公交为轨道 交通疏散客流的能力 ,可以用来判别接驳换乘客运设 备的适应性情况 。
(3) 换乘滞时度 :指乘客完成换乘在接驳换乘系统 内平均滞留的时间与必要的换乘时间的比值 ,是衡量接 驳换乘系统内接驳换乘的连续性、紧凑性 ,特别是各种 客运方式运行管理衔接协调性的一个重要定量指标 。
算方法等诸方面协调一致 ,无论是从理论研究还是实 际操作上都可以相互促进 。
2 评价指标体系框架
完整的交通评价包括 5 个方面 :即技术性评价 、经 济性评价 、社会性评价 、环境评价 、系统建设评价 。由 于评价目的在于研究北京市既有的常规公交线网和轨 道交通路网如何协调发展 、最终达到一体化运营的问 题 ,而环境影响评价 、建设评价一般是在项目建设时进 行 ,所以只考虑技术性评价 、经济性评价和社会性评 价 ,并选择了如表 1所示的评价指标体系框架 。
接
减少相关路网的拥挤带来的效益
驳 换
乘客提高舒适度的效益
乘 系
直接经济 停车场经济效益
统经 评济
效益 公交车站的经济效益
价性
商业区盈利经济效益
评
价
接驳换乘系统的规模效益
间接经 济效益
周边区域土地增值 周边区域商业等竞争地位的改善 城市相关路网运输条件的改善
社
增强地区间的可达性
会
改善人们出行的服务水平