浅析地铁深基坑降水施工技术
地铁深基坑降水施工技术探析
地铁深基坑降水施工技术探析摘要：降水技术是深基坑施工中比较常用的技术，对于保障施工安全有着重要作用。
由于地铁施工环境比较复杂，降水技术的合理应用就成了施工过程中需要重点考虑的问题。
本文就在此探讨地铁深基坑降水施工技术。
关键词：地铁工程；深基坑降水；施工技术引言随着我国城市地铁的大量兴建，深基坑开挖面积越来越大、深度越来越深，而开挖所遇到的地质环境也越来越复杂，这就给地铁深基坑降水施工提出了新的问题和挑战。
地铁基坑施工过程中降水方法较多，降水方法有真空管井、深井井点、轻型井点、电渗井点、喷射井点等等。
如能将降水方法合理利用，不仅能消除地下水对基坑的威胁，而且还能取得较好的经济效益。
1、基坑降水方案的设计1.1降水方法通常地铁基坑采用封闭式管井降水，以确保降水效果。
当主体结构施工后，结构荷载满足基坑抗渗流稳定验算时可停止抽降；降水井随主体结构底板的施工逐渐废除，并进行封堵处理。
若主体结构两端设注浆加固区，应先进行注浆加固，后施工加固区降水井。
为了及时了解地下水情况及降水实施效果，在基坑外侧布置水位观测孔，根据观测孔的地下水位，及时调整泵型泵量，以确保良好的降水效果。
1.2降水设计参数的确定对于基坑开挖范围内主要为黏性土，土体中含水主要为上层滞水的情况，采用明沟排水的降水方式。
对可能引起突涌的下部承压水或含水砂性土情况，采用管井降压疏干的方式治理。
在设计过程中首先根据基坑内土层性质及土体体积，计算出总体涌水量。
根据降水井成井工艺、滤管及滤料等因素影响，确定设计单井出水能力，然后推算出降水井眼数，并均匀布置于基坑长度范围。
2、地铁深基坑降水施工工序2.1钻孔在具体的施工项目中，考虑到卵石往往粒径较大，钻孔时若采用的是反循环钻机，则有可能会导致产生斜孔，甚至还会出现卡钻等情况，影响施工的正常开展，为了避免出现上述情况，可以选择使用旋挖钻机。
钻孔施工过程中，应保障实际孔径的大小合理，满足降水要求。
2.2清理对于钻好的孔，在正式使用之前，应使用清水置换法对其进行彻底的清理。
地铁深基坑降水施工技术分析
地铁深基坑降水施工技术分析摘要：随着人们生活节奏的加快，地铁在人们生活中的使用越来越广泛，因此国家对地铁建设的质量非常重视。
地铁深基坑降水施工技术对地铁的质量有着很大的影响，目前，我国在地铁深基坑降水施工过程中仍然存在许多问题，降水技术需要不断的进行改进和完善。
文章从地铁深基坑施工过程中使用降水技术的意义，地铁施工过程中降水技术的设计原则，在地铁深基坑施工过程中使用降水技术的特点，地铁深基坑降水施工技术的应用四方面来分析。
关键词：地铁；深基坑；降水；施工技术随着城市化建设进程的发展，地铁成为发达城市内的一项交通措施。
地铁深基坑施工中，面临着地下水的干扰，增加了深基坑施工的难度，同时潜在很大的安全风险。
地铁深基坑施工中，全面落实降水施工技术，一方面缓解深基坑降水施工的压力，另一方面完善地铁深基坑降水施工的环境，有效控制深基坑施工的过程。
一、地铁深基坑施工过程中使用降水技术的意义地铁的建设一般都是在地下进行的，这样对人们的生活不会造成很大的影响，并且可以加快地铁的施工进度，正是因为地铁是在地下进行建设的，在地铁深基坑施工过程中常常会遇到降水的问题。
在我国因为地铁深基坑施工过程出现质量问题，导致地铁在投入使用后会出现很多的问题并且存在很大的安全隐患，这样对人们的生活和安全都造成了一定的威胁，还使我国的经济受到了一定的损伤。
所以，在地铁深基坑施工过程中采用相应的降水技术是非常必要的，深基坑降水技术的使用不仅保证了地铁施工的质量，并且在一定程度上加快施工进度，有效地减少了地铁施工投入的资金成本。
二、地铁施工过程中降水技术的设计原则地铁工程项目的建设过程相比其他建筑工程有一定的难度，因为降水的原因会使地铁深基坑施工很难顺利的进行，所以需要使用降水施工的技术保证其施工过程可以顺利的进行并按期完工。
在使用相应的深基坑降水技术时需要遵循一定的原则，下面介绍几个较为重要的原则：（1）在地铁建设施工过程中，在确保施工人员人身安全的情况下，以地铁施工的质量为首要的目标。
分析地铁深基坑降水施工技术
分析地铁深基坑降水施工技术摘要：随着城市建设的迅速发展，在深基坑工程的研究、设计、施工及监测等方面，我国取得了很大的进步，研发了一系列适应我国国情的施工技术。
地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟工艺得到广泛运用，提高了施工效率，保证了施工质量。
但由于深基坑工程具有施工难度高、不可预见因素多等特点，如设计、施工操作不当，会引起严重的后果。
因此我们必须不断加强学习，总结施工经验，提高工艺水平，为今后类似的深基坑降水施工打下坚实的基础。
关键词：地铁；深基坑降水；施工技术1、工程概况某地铁站为标准双层三跨三连拱全暗挖双岛式，跨路口设置，车站呈东西走向；规划某其他地铁车站为双层明挖岛式车站，设置于路口南侧，两线车站呈T字形通道换乘。
车站长233.4m，标准段宽26.7m，结构底板底埋深28.0m，设两条风道，其中西侧1号风道为双层双跨结构，上层为通风道，下层为冷冻机房；东侧2号风道为双层单跨暗挖结构；除风道外，近期车站设4条出入口通道、1个安全疏散口，1处残疾人通道，附属结构跨路部分全部采用暗挖施工。
车站两端均为矿山法施工区间。
2、工程地质及水文地质情况场内主要地质情况如下：（1）人工堆积地层：粉土填土①层；房渣土①1层；（2）第四纪全新世冲洪积层：粉土③层；粉质粘土③1层；粉细沙③3层；粉土④2层；粉细砂④3层；（3）第四纪晚更新世冲洪积层：中砂⑤1层；粉细沙⑤2层；粉质粘土⑥层；粉土⑥2层；粉细砂⑥3层；卵石⑦层；中粗砂⑦1层；粉细砂⑦2层；粉质粘土⑧层；粉土⑧2层；卵石⑨层；中粗砂⑨1层；粉细沙⑨2层；卵石⑾层；中粗砂⑾1层；粉细砂⑾2层.层间潜水含水层主要为卵石⑦层、中粗砂⑦1层、粉细砂⑦2层、卵石⑨层、中粗砂⑨1层、粉细砂⑨2、卵石⑾层、中粗砂⑾1层、粉细砂⑾2层，透水性好，静止水标高21.17～22.96m（水位埋深19.60～20.60m）。
本层地下水分布连续，含水层渗透系数大，为强透水层。
城市地铁深基坑施工降水技术
摘 要：近年来，全国各大中城市加快了城市公共交通工程建设的速度，以缓解日益突出的城市交通拥挤问
1 工程概况
西安地铁三号线咸宁路车站位于咸宁路与金花南路十 字，远期规划为西安地铁三号线与地铁六号线“T”字型换乘 站。本车站为地下二层分离岛式结构。咸宁路车站为城市主 干道交通枢纽，邻近建筑物较多，车流量大。拟建车站场地 地面较平坦，地面高程介于421.74～425.40m，地貌单元属交 通大学黄土梁。
三号线与六号线节点处埋深约为 24m。水位降深为 9.5 ～ 15.9m 。根据工程地质条件、水文地质条件、施工方法 及基坑周边建筑物环境条件，结合西安地铁二号线及邻近场 地基坑降水工程经验，本区间降水拟采用坑外管井降水，主 要选择原因如下： （1）结合我局多年在黄土地区的降水经验及相邻建筑物 降水资料综合分析，本车站降水可以采用管井降水方案。 （2）基坑工程降水涉及到的因素比较多，为了保证基坑 降水顺利进行，以及为了解决后期施工降水出现的问题，如 局部水位下降太慢或降水不符合设计要求等，需要根据邻近 井水位资料来判断。 4.2 降水设计计算 本车站主体结构采用明挖法施工。标准段车站围护结构 采用Φ1000@1400 钻孔灌注桩，桩长：20.71m,桩基插入基坑 底 6m；桩间采用Φ600二重管旋喷桩作为止水帷幕，旋喷桩 桩底和围护桩桩底同标高。 根据本区间结构特征、周边建筑物情况、地层地质 特点，周围水文地质条件及降深、围护结构，同时结合地 铁一号线和二号线同类地质结构采用帷幕支护结构的施工 效果及施工降水的特点，涌水量采用基坑外降水的公式， 计算公式依据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》 （GB50307—1999）表8.5.8-1中潜水完整井基坑远离边界的计 算公式：Fra bibliotek2 H
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨地铁车站深基坑开挖是地铁线路正常建设中必须进行的工程活动之一。
随着城市地铁线路的不断开拓，地铁车站的深度也在不断加深。
对于车站深基坑开挖过程，其中一项极为关键的挑战即为地下水位降低，以保证车站的安全施工进展。
本文旨在探讨车站深基坑开挖降水技术，以期为地铁建设工程提供有益的参考意见。
首先，车站深基坑开挖时所需要降低的地下水位远远高于普通建筑施工需求的降水量。
在车站建设过程中，地下水位所涉及的问题主要包括地下水对土体稳定性的影响以及地下水的排泄与管理等。
同时，地铁车站建设工程的耗资巨大，施工时间长，因此地下水进行彻底降低并非易事。
对于车站深基坑降水，较为常见的做法通常包括封闭式和开放式两种。
封闭式降水方式即通过在车站周围挖倒V字形的井壁，以利用良好的张力形成耐水稳定的滤囊，从而达到限制渗透水流入作用的目的，并通过在顶部设置临时漏水孔进行排水，最终降低地下水位的方式。
开挖深度较深的车站地铁车站，封闭式降水方式可以在保证车站施工安全的前提下，达到较好的降水效果。
然而，对于开放式降水方式，其适用范围比封闭式方法宽广，通常适用于时间较短、施工深度较浅的情况下。
由于封闭式降水方式需要在车站周围施工围堰，施工工作耗时长，限制了其在一些时间节点上的使用。
而开放式降水方式则直接采用排水泵进行水的排放，因此适用于更短时间内施工深度较浅的建设工程。
另外，在车站深基坑开挖的过程中，也可以考虑采用人手打工的方式进行降水。
此方法主要针对较浅的基坑开挖，在安全保障的前提下通过人手在基坑下排水，达到渗透水的降低。
但是人工操作方式显然更为繁琐，周期更为长久，对施工人员的技术水平及工作熟练度要求更高。
总之，车站深基坑开挖降水技术是地铁建设中非常关键的工程活动。
封闭式和开放式两种方式及人工施工方式均限定于不同情况下，各具特点。
在施工过程中需要根据实际情况灵活选用，合理安排，切实保障车站的施工安全。
浅析深基坑的降水技术
由上图中的趋势线的公式可知 ， 直线 的斜率ｉ 为Ｏ ． ７ ０ ４ ７ ， 当降深为０ 时 ｌ 的值为２ ． ０ ６ ２ ８ ， 代人有关公式进行计算 ：
２ ． ３ ｘ Ｓ ０× ２ ４
Ｔ ：２ ． ： ４ ｒ ｒ ｉ
６７ ｍ
而
。 儿・ —
贮 水 系数 ： 渗 透系 数 ：
观测 孔 的 情况 下 ， 利 用
１ 、 降 水作 用
根 据地 铁施 工 特点 ， 一般 采用 管 井 降水 ， 主要 作用 防止 坑壁 和 基底 渗 水 ， 保证 基 底 干燥 ， 便 于施 工 ， 同 时减 少 孔 隙水 压 力 ， 提 高土 体 固 结 强度 ， 增 强 土 体抗 剪 强度 ， 在有 承压 水 头 的基 坑 ， 减 少承 压水 头 对基 坑 底板 的顶 托力 ， 防 止 基 坑突 涌 。 在 颗粒 级 配均 匀 而细 的砂 性 土等 符合 流 砂和 管 涌条 件 的软 弱富 水
５ ． ２单井 出量 根据 抽水 实 验取 得 。 ５ ． ３计 算基 坑 涌水 量
３ 、 降水 方案 的设计
降水方 案 的设 计 一般 分 为制 定 阶段 、 优 化 阶段 、 运 行 阶段 。 在 降水 方案 的 制 定 阶段 ， 应搜 集 已有 的地 质 、 水文资料， 根 据 基 坑 情况 （ 面积 、 深度、 支 护 形 式、 施 工 时 间 和周 期 ） 、 周 边 环境 （ 周 边 建 筑物 情 况 、 管线 、 排水等 ） ， 并 结 合 临 近 工 区类 似降 水情 况 制定 降水 方 案 。 进 入优 化 和实 施 方案 阶段 应通 过 现场 抽 水 实验 取得 实 测 的水 文地 质参 数 ， 一 般应 通 过 单孔 抽 水或 布 置 １ 个 和 多个 观 测 孔 的非稳 定 流抽 水 实验 来 获取 含水 层 的参 数 ， 作 为 优化 的设计 依 据 。根 据
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨摘要伴随着科技水平的不断提高，经济的快速发展，不断增加的运输压力，阻碍了交通行业的快速发展。
作为缓解这种情况的重要基础设施，地铁的建设和利用过程容易受到地质水文环境等因素的影响，降低了工程建设的稳定性。
例如，在地铁车站深基坑施工过程中，由于支线分布复杂，危险因素较多，深基坑施工难度不断增加。
本文对深基坑开挖施工过程进行深入分析，提高地铁车站的施工和使用质量效果，确保地铁深基坑开挖的顺利进行。
关键词：地铁站，深基坑开挖，降水，施工技术应用引言地铁站基坑的开挖需要在无水的情况下或者不影响施工的环境中进行，施工前需要采用降水或止水的方法，确保开挖前的地下水位降至开挖面以下1m。
否则，可能会影响地铁站的正常建设。
地铁站的降水工程不同于一般基坑的降水工程，具有工期长、水位低、施工难度大的特点。
此外，地铁线路通常建在繁华的城市街道下，地下管线复杂，周围建筑物众多，地铁降水不可避免地会影响地面沉降和周围建筑物。
一、地铁车站深基坑开挖施工的工程特点与一般建筑物的基坑施工相比，地下车站深基坑施工具有以下特点。
首先，到地铁线的换乘次数很多，入口和换乘通道很多，项目规模大、结构复杂，大大增加了工作量。
其次，地下管线复杂且高度不确定。
当前，大多数地铁站都位于繁华的市区交叉口，深基坑的建设要满足各种市政管道的需求，例如水、电、气等。
需要与相关资产部门进行沟通，尤其是一些废弃的城市管道，管道内会产生大量的地下水或有害气体，严重阻碍了深基坑支护的建设。
第三，控制基础脚的变形是关键。
由于深基坑开挖深度大，对安全水平的要求很高，考虑到地面沉降和环境保护的相关内容，施工相对困难。
二、地铁车站深基坑开挖降水方法在地铁站进行基坑开挖和降水工作时，首先要调查建筑工地的地下水类型，检查地表填充土和淤泥土的特性，了解大气降水和地表径流补给的水量多少，在没有大面积承压水补给通道时，对基坑底板的稳定性可以暂时忽略。
深基坑降水井施工技术要点及常见问题分析
深基坑降水井施工技术要点及常见问题分析摘要：随着我国经济快速发展，一般地面公共交通运输已经远远满足不了人们出行需求，地铁建设以其运行速度快、运输能力大正在大中型城市兴起。
本文旨在对地铁车站深基坑降水施工技术及常见问题简要论述。
关键词：车站；深基坑；降水前言地铁是我国大中型城市公共交通运输最主要方式之一，以其运行速度快、运输能力大，基本不受各种气候条件的影响等优点，逐渐成为公共交通运输主导。
地铁车站是供旅客乘降、换乘和候车的场所，车站深基坑安全有效开挖是地铁施工的重点，深基坑降水施工则是保证车站施工的重中之重。
1.降水目的及方法为保证车站深基坑开挖施工以及深基坑开挖时基底干燥，在土石方开挖期间利用降水井对深基坑进行降水作业。
基坑开挖前二十天须进行坑内疏干降水，以提高土体的抗剪强度。
原则上在深基坑内布置两排纵向降水井，为避开结构底板梁位置，进行左右交叉布置。
2.施工降水方案概况施工降水采用深井管井降水，井孔为钢丝绳磨盘钻成孔，管井深以场地标高为准，管井外露地面50cm。
（1）管井为钢管井管，孔内填1至5mm绿豆砂。
抽水井周围必须充填有一定级配和磨圆度较好的中粗石英砂或绿豆砂。
严格控制填滤料的规格，保证水井出清水，防止水井淤塞和坑外掏空。
（2）钻进时尽量采用清水和稀泥浆，保证水井的出水量。
成井后应立即进行冼井，可用空压机自下而上冼至水清、井底不存在泥砂为止，冼井后安装水泵并进行单井试抽，并做好工作压力、水位、抽水量的记录。
（3）水泵每口井应选用不少于两台水泵，水泵应置于设计深度，水泵吸水口应始终保持在动水位以下。
（4）降水单位在深基坑开挖期间应每天测报抽水量及坑内地下水位。
每日观测水位的变化。
（5）管井位置应避开工程桩、柱、地梁、墙及小型承台等，如相矛盾，经设计人员同意后作适当移位。
3.其他降排水施工措施车站主体冠梁上挡土墙高出地面20cm，防止地表水流入深基坑。
深基坑土方开挖过程中，当由于下雨等原因造成深基坑表面积水时，加大降水力度，并在深基坑内采用挖排水沟、集水井的方法积水，然后用水泵将水抽出。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市化进程的不断加快，地铁建设已成为现代城市交通的重要组成部分。
地铁车站的建设离不开深基坑开挖，而深基坑开挖往往伴随着大量的地下水涌入，因此降水技术对地铁车站的开挖建设至关重要。
本文将对地铁车站深基坑开挖降水技术进行探讨，分析其在地铁建设中的重要性及应用情况，为进一步完善地铁车站深基坑开挖降水技术提供参考。
地铁车站的深基坑开挖会导致周围地下水位上升，从而影响地表及周围建筑物的稳定性，对周围环境和交通造成影响，采取有效的降水技术对保障地铁车站建设的安全和顺利进行是非常重要的。
有效的降水技术可以降低地下水位，保证基坑开挖的安全稳定，减少对周围环境和建筑物造成的影响，为地铁车站的施工提供了坚实的保障。
目前，地铁车站深基坑开挖降水技术主要有排水、降水井、井壁减压等方法。
排水是最常见的一种方法，通过设置排水管道将地下水抽到地表进行排放；降水井则是通过在深基坑周围地表设置降水井，使用井中泵将地下水抽出；井壁减压则是在深基坑周围地表设置压井，从而降低周围地下水位。
在实际的地铁建设中，各种降水技术常常结合使用，以达到最佳的降水效果。
如在深基坑周围同时设置降水井和井壁减压，从而实现对地下水位的有效控制。
在地铁车站深基坑开挖降水过程中，常常会遇到一些问题，如地下水源、不均质土层等影响降水效果的因素。
地下水源的不稳定性会导致降水难度加大，不均质土层则导致地下水的渗透性不一致，影响降水效果。
地铁车站深基坑开挖降水过程中产生的大量污水也需要得到有效的处理和利用。
为进一步完善地铁车站深基坑开挖降水技术，应当加强对地下水和土层的勘察和分析，在设计时充分考虑地下水源的流动和土层的性质，以准确把握地下水的分布、流动规律和水质状况；引入先进的地下水调控和处理技术，如利用先进的地下水抽取设备和技术手段，对地下水进行有效抽取和处理，从而实现降水的目的；还应引入新技术手段，如地质雷达勘察技术和施工中的在线监测技术，及时监控地下水位和土层的变化，从而及时调整降水措施。
浅析地铁车站深基坑降排水施工技术
浅析地铁车站深基坑降排水施工技术摘要：时代不断发展的过程中轨道交通的建设力度在不断提升，并且轨道交通的建设规模在不断扩大。
地铁车站深基坑降排水施工涉及到的施工内容比较多，如果降水得不到处理就会增加地基沉降以及基层深水等事故。
因此，地铁车站施工的过程中应该加强对深基坑降排水施工的重视力度，综合运用深基坑降排水施工技术，推动轨道交通事业持续发展。
关键词：深基坑；地铁车站；降排水技术；施工随着时代不断发展和进步轨道交通正在朝着便捷性、安全性的方向发展。
为了满足人们出行的需求地铁工程的建设规模在不断扩大，地铁车站作为重要的交通枢纽，是地铁的重要组成部分。
地铁车站施工建设的过程中地下水控制工作尤为重要。
根据地铁车站的使用情况可以采用深基坑的方式实现降水的目的，保证地铁内部环境干燥，提高地基的稳定性和食用安全性。
地铁深基坑降水效果对地铁工程的整体质量有很大的影响，因此，必须做好深基坑降水施工，根据地铁工程的情况综合运用深基坑降排水技术，提高降水效果，改善深基坑施工现状。
1深基坑降排水施工环境概况1.1工程地质情况地铁深基坑降排水选址以及设计前，施工人员应该对施工现场的地质情况进行勘察，分析调研结果，找出降排水施工的影响因素，然后进行合理的调整，推动工程项目施工稳步进行，减少地质条件对工程的不良影响。
深基坑降排水工程地质条件勘察需要从以下几方面考虑：（1）地铁工程项目深基坑开挖范围内岩土层的分布情况；（2）合理划分土类型，主要根据地质成因以及颗粒级配等；（3）分析土体的含水率以及土粒比重等各项评价指标；（4）评价和描述工程施工区域地质名称、地质年代等；（5）对岩体结构面以及岩层厚度等进行描述；（6）对区域内岩石坚硬程度等进行合理划分。
1.2工程水文条件工程水文地质勘察工作的开展，对施工人员了解深基坑降排水施工的影响因素有很大的帮助，同时施工人员可以明确深基坑降排水施工的具体范围，找出施工的重点以及难点。
与此同时，根据水文地质条件，施工人员还可以根据实际情况合理选择深基坑降排水方法，解决当前深基坑降排水施工中出现的问题。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市地下空间的不断开发利用，深基坑的开挖日益成为城市建设中的常见现象。
但是，在地铁车站深基坑的开挖过程中，降水是一个常见的技术难题，也是一个影响工程进度和安全的关键因素。
如何采取有效措施解决地铁车站深基坑开挖过程中的降水问题，是当前亟待探讨的问题。
地铁车站深基坑开挖过程中的降水是由多个因素共同作用引起的。
首先是地下水位超出了开挖面以上的地面水位，导致地下水向基坑内渗透。
其次是基坑周边的土层及岩层中含有大量的地下水，当开挖下行深度超过该层所在深度时，地下水就会涌入基坑内部，增加了降水的难度。
此外，由于开挖所在地下岩土层的透水性和渗透性不同，也会导致基坑周边地层的地下水压力不同，进一步加剧了降水难度。
地铁车站深基坑开挖降水问题的解决需要采取科学的技术措施。
在实际操作中，可以采用以下技术手段：2.1 现场勘探和分析在开挖前进行现场勘探和分析，掌握该区域的地质、水文和水动力等方面的情况，评估并制定降水方案。
2.2 基坑抽水基坑抽水是一种常见的降水方式，通过基坑周围挖掘井点或井道，将地下水泵入集水池后排入外部排水沟（或雨水管道）中。
基坑抽水是一种有效的降水方法，可以迅速降低基坑内部的地下水位。
常用的抽水泵泵流量为20~50m3/h，可满足日常排泵需求。
2.3 地下障壁法地下障壁法是采用水泥浆或沥青等材料在基坑周围挖一个密封壁，形成一个不透水带以防止地下水进入基坑内部，防止发生地下水受力状况破裂等现象。
地下障壁技术具有施工简单、效果稳定的优点，但是施工周期长，费用较高。
2.4 喷浆注浆喷浆注浆法是将浆液喷淋到需要加固的土体中，通过控制浆液的量和压力，将浆液注入土层中形成固体，有效地加固地层，防止水从缝隙、裂缝渗漏。
注浆技术需要结合实际情况选择合适的注浆材料和方案。
地下冻结法是将钢筋网等材料放入需要安全的土层中，继而注入防水液，将钢筋网形成一个封闭的空间，空间内的水通过冷却过程形成冰块，将土层冻结成为一个不渗水的固体结构。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨地铁车站深基坑开挖工程是城市地下交通系统建设中不可避免的一环，其规模巨大，施工难度高，安全风险大。
其中，降水问题是开挖工程中必须面对的问题之一，因为车站深基坑一旦开挖，就会出现大量的水流，对施工安全和工期产生重大影响。
因此，如何进行有效降水，是保障车站深基坑开挖施工质量和进度的重要内容之一。
一、降水类型车站深基坑开挖中的降水，通常分为两种类型：泉水和渗水。
其中，泉水是从地下温泉或地下水脉中迸发出来的，流量大、稳定性好，可采用自流式降水;而渗水是通过土体自上而下的渗透导致，流量小、水质劣，常采用井点式降水处理。
二、降水技术车站深基坑降水的关键在于水的有效控制。
下面分别探讨泉水和渗水的降水技术。
泉水与开挖区域之间的距离会影响降水的难度，距离越近处理难度就越大。
在施工过程中，可以通过以下几种途径降低泉水影响：（1）围堰隔离。
在深挖区域周围建造围堰，将泉水隔离在围堰之外，降低对开挖工程的影响。
（2）加固隔离。
因为泉水通常会带着大量的沉积物，容易造成围堰的冲破，进而淹没开挖区域。
因此，需要对围堰加固，使其能够承受泉水的冲击。
（3）水准管控制。
通过高精度的水准管控系统，控制开挖区域内的水位，防止泉水冲击导致的险情。
渗水又分为强渗水和弱渗水两种类型，针对不同类型的渗水，可采用不同的降水技术。
（1）强渗水降水技术。
强渗水主要是由于地下水脉源源不断地流入开挖区域，对施工造成较大的影响，一般要采用井点式降水方式。
井点式降水是通过建立水井和水管系统，将地下水引出，并排入排水管内进行处理。
该技术需要根据渗透性能计算井点位置和数量，以确保施工区域渗水系数不超过安全值。
（2）弱渗水降水技术。
弱渗水通常只需采用地下水泵泵出，或将地下水汇入桶隔内，然后排放到排水管中。
这种降水方式施工简单，成本低，并且对周边环境的影响较小。
三、案例分析在深圳地铁4号线车站深基坑开挖工程中，涉及到大量的泉水降水问题。
地铁车站深基坑开挖的降水施工技术
地铁车站深基坑开挖的降水施工技术首先，深基坑开挖施工方法相对较多，主要为放坡挖土方法、盆式挖土方法等。
同时在施工地质环境差异性相对较大的影响下，施工人员在实际施工期间应结合实际地质环境、施工深度、施工场地附近建筑分布情况等对深基坑开挖施工方法进行明确。
在对其方法进行选择前，工作人员应对相应的施工参数进行明确，对分层开挖施工深度等参数进行了解与掌握。
选择完善的深基坑开挖施工方法，可使其与施工设计方案具有较强的统一性，进一步提高施工质量。
在深基坑开挖前，施工人员还应对进行相应的排水施工，使井点降水满足相关需求，在开挖深度达到施工设计标准时，应在第一时间对底板与垫层进行浇筑施工。
在深基坑开挖期间，施工人员应提高对相关控制点的重视程度与保护力度，树立相应的保护标示，防止在实际施工期间施工设备与其发生碰撞对支护工程以及工程梁等造影响。
其次，为了防止浅层地表中的各种地下工程对深基坑施工效率产生影响，在实际施工前，施工人员应在施工位置实行挖方施工，在挖方施工深度为 1.5 米左右时，在真正进行深基坑施工。
这种方法可较高降低支护施工高度，从而减少施工成本。
同时地下水对支护施工也有较为严重的影响。
施工区域地下水含量相对较大时，会引发管涌、渗漏等安全问题，因此在深基坑开挖期间应提高对排水设备规划的重视程度，并结合施工地下水实际情况制定完善的解决方案，提高深基坑支护施工安全性与稳定性。
在地下水流向对施工进程造成影响时，施工人员应提点对地下水位进行控制。
在地下水位高于深基坑底部时，可对截水以及降水方法进行使用。
在深基坑施工位置为陡坡时，挖方施工应与支护施工同时进行。
2 概况某地铁车站外包长度200.6m，标准段宽度19.7m，结构型式为地下二层双跨箱型框架结构，11m岛式站台中间站，底板埋深为17.14m～19.05m。
主体结构场地内揭露的地下水属第四系空隙性潜水，主要赋存与上更新统冲洪积粉质黏土、砂及中更新统湖积层粉质粘土、砂层中。
地铁深基坑降水施工技术探讨
地铁深基坑降水施工技术探讨摘要：地下水渗入基坑导致的后果是极为严重的，不仅会对地基承载力产生影响，还会导致施工环境恶化，严重者甚至会导致基坑不稳，因此，必须采取有效措施将水排出。
基坑降水作为地下水处理方法之一，在工程建筑中的应用频率相对较高。
探讨地铁深基坑降水施工技术，对地铁工程质量有积极意义。
关键词：地铁工程；深基坑；降水施工技术1.地铁深基坑施工的特点1.1易受周围环境影响基坑周边地质环境若十分复杂，会直接造成施工周期的增长，出现安全事故的概率也会增加。
邻近的建构筑物、地下结构、市政管网和地铁等对基坑的变形限制严格，施工因素复杂多变，气候、季节、周围水体等均可产生重大变化。
尤其是恶劣的自然环境下，深基坑失稳事故极易发生。
与此同时，复杂的施工环境也会导致施工工序中降水、基坑开挖，结构施工等出现安全隐患。
1.2容易发生沉降和位移随着深基坑开挖深度进一步增加，对周围环境的影响也在变大。
如果没有严格按要求支护，不注重加强施工质量控制，容易出现沉降和位移，对周围建筑物带来不利影响。
作为施工单位，需要有针对性地采取支护措施，保证深基坑施工的安全与可靠。
1.3施工难度较大深基坑施工的水文条件、地质条件可能比较复杂，这会进一步增加施工难度。
如果对周围的岩土勘察不详细，未能全面了解现场施工基本情况，勘察所得数据会与实际情况存在较大差异，最终加大施工难度。
1.地铁深基坑应用降水施工技术的意义通常情况下，在地铁施工过程中，为了降低地铁对地面建筑物造成的不良影响，地铁换乘车站都在地面比较深的地点。
在这一背景下，地铁深基坑施工中避免不了会遇到基坑降水问题。
在地铁施工过程中，因为地铁深基坑质量问题而引发的安全事故屡见不鲜，这不仅会造成较大的经济损失，而且还会造成不良的社会影响，同时也会导致工程的施工进度延后，致使工程无法按期竣工。
由此可见，在深基坑施工过程中采取合理的措施，避免深基坑在施工过程中受降水问题影响，已经成为了地铁施工过程中研究的焦点问题之一。
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨
地铁车站深基坑开挖降水技术探讨随着城市化进程的加快和人口密集度的增加，地铁交通成为了现代都市生活中不可或缺的一部分。
地铁线路的建设往往涉及到深基坑开挖，并伴随着降水工程。
在城市密集区域进行深基坑开挖降水工程，不仅要保证地下水位，还要保障周边建筑物和地下管线的安全。
地铁车站深基坑开挖降水技术成为了工程施工的关键环节。
本文旨在探讨地铁车站深基坑开挖降水技术，并就相关的施工技术进行全面分析和探讨。
一、地铁车站深基坑开挖降水原理地铁车站深基坑开挖降水是在地下水位高于或接近基坑开挖深度时，通过降水井和排水管网将地下水从基坑周边区域引到地面，从而保证基坑周边土体的稳定和周边结构物的安全。
降水施工由地表降水井、井下排水井、排水管线和泵站等设施组成。
降水井一般通过井筒井道与排水排管相连。
地铁车站深基坑开挖降水原理包括：1、确定地下水位。
2、设计降水方案。
3、降水设施的设置。
4、实施降水方案。
5、监测降水效果。
降水井的设置应根据基坑大小、形状在基坑周围设置。
排水设备应适当设置，以满足降水流量，排水设施应设置在合适的位置，以避免基坑内水流的积聚，保持基坑内的排水畅通。
泵站的设置要便于监控、管理和维护。
1、降水井设置降水井一般由深井入水井和排水井两部分组成。
依据地质条件和基坑周边环境，确定降水井的深度和数量。
根据基坑的大小和形状，合理设置降水井的位置，并保证降水井之间的排水范围重合，避免盲区。
根据降水井的地理位置、水质、流量情况，合理设计降水井的结构和管道连接方式。
降水井的设置应充分考虑地下水位的变化，对开挖过程中的降水水质也要予以关注。
2、排水管线设置排水管线作为降水工程的核心部分，其布置应合理、绝对管道阻力要小，管道应合理管径，排水系统通畅。
排水管线的设置应尽量减少管段的弯曲，减少管道阻力，保证排水系统通畅。
排水管道的连接要牢固，保证排水不漏水。
根据地铁车站深基坑开挖降水的需要，排水管线应布置在合适的位置，保障基坑周围的地下水顺利被排出。
浅析地铁车站深基坑降排水施工技术
浅析地铁车站深基坑降排水施工技术摘要：随着地上空间利用率的逐年增加，地下空间得以广泛关注，地铁交通是我国最重要的公共交通方式之一，其以运量大、速度快、安全、准点、环保、节约能源和用地等优点，达到了快速大量运输乘客的目的，满足了乘客快速高效出行需求。
地铁系统作为城市轨道交通体系的重要组成部分，缓解了城市地面交通的拥挤问题。
地铁车站主要采用明挖法施工，通过施作支护体系对开挖基坑进行保护，然后在基坑内进行地下工程主体结构施工。
地铁基坑工程施工工序较多，包括基坑围护结构施工、降水、开挖、支撑体系施工等。
其中，基坑降排水是决定基坑工程能否如期安全施工的决定性工序之一，采用合理的降排水方法能够防止边坡失稳，提高基坑稳定性，保证施工安全。
关键词：地铁车站；深基坑；降排水引言近年来，随着城市建设脚步不断加快，临近河道区域地铁项目逐渐增多，但由于近河区域地下水丰富，存在水位高、地层渗透系数大、水位受季节变化大等特点，导致近河区域的基坑降水问题更加复杂、突出。
近河深基坑往往在施工过程中易受河道径流补给而造成基坑近河侧涌水，若不采取合理降排水方式，选择合理的降水井数量，容易造成基坑突涌、流砂、坍塌等现象，轻则影响施工进度及质量，重则使周围建筑物发生沉降、倾斜，造成结构破坏，带来经济财产损失及发生安全事故。
1工程概况某市综合交通枢纽项目一期工程项目南侧紧邻航站楼，北侧为拟建城轨机场站；占地面积为7.57万m2，总建筑面积约16.18万m2，基坑深度约为9.5~10.8m，基坑周长约1700m，坑中坑最大深度为15.2m。
基坑安全等级为一级（局部区域为二级），主要支护形式灌注桩+内支撑、灌注桩+锚索、大放坡等。
基坑地质条件中等复杂，存在淤泥层等软弱地质。
地下水资源丰富（场地内稳定水面埋藏深度介于0.83~2.20m；初见水位埋深介于0.95~2.40m，该场地地下水稳定水位变化幅度为1.00~2.00m。
2地铁车站深基坑降排水施工技术2.1降排水布置原则1）分别在基坑顶东、西、北3侧设置0.5m×0.5m排水沟，并设置3处8m×2m×2m三级沉沙池（含两个2m×2m×2m清水池），排水沟按坡度2%找坡；排水沟及三级沉淀池采用砌筑而成，内侧抹灰15mm厚，底部浇筑10cm厚C15混凝土垫层。
浅谈地铁深基坑降水施工技术
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２ ． 工 程 地 质 及 水 文 地 质 条 件 具 体参 考 图 ２角 门 西 站 工 程 、 水 文 地 顷 图 。
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地铁站深基坑降水施工技术浅谈
地铁站深基坑降水施工技术浅谈摘要：地铁站深基坑工程规模庞大，技术复杂，安全性要求高。
该文以某地铁站深基坑降水工程为例，结合自己多年实际工作经验，详细介绍了深基坑降水施工技术、注意事项及相关控制措施，对类似的深基坑降水施工工程有一定的参考意义。
关键词：地铁站；深基坑；降水引言：工程界习惯上将开挖深度超过6 m的基坑列为深基坑。
20世纪80年代以前，我国的基坑工程一般开挖深度小于5 m，采用常规方法进行开挖和降水也可以达到施工要求。
随着我国工程建设的迅速发展，各种需要开挖基坑的工程越来越多，开挖面积和开挖深度也大幅增加，随之我们在开挖过程中遇到的地质环境也越来越复杂，深基坑工程施工技术难度也越来越大，基坑工程的安全也面临越来越多的挑战。
地铁站建设首先面临的就是车站深基坑工程，深基坑工程施工的一个重要技术措施就是深基坑降水。
深基坑降水技术不仅能够挥发土壤中的水分以使土体固结，还可以加强土体的强度，有效的改善工程的施工条件。
下面作者就以自己经历过的一个地铁站深基坑降水施工工程为例，对其中涉及到的深基坑工程施工方案与施工技术进行一次具体的分析与总结。
1地铁深基坑降水施工技术概述工程界习惯上将开挖深度超过6m的基坑列为深基坑。
80年代以前我国深基坑工程较少，当时修建的多层和高层建筑的地下室多为一层，深度一般不超过5m，采用常规的方法进行降水和开挖困难不大。
至80年代末期我国开始出现一些较深的基坑，在北方地区由于土质较好、地下水位低，已有10m以上的基坑；而在上海一带的软土地区，亦开始出现少量的两层地下室，开挖深度8m左右。
地铁工程建设首先面临的是车站深基坑工程，从80年代末至今，我国在深基坑工程的研究、设计、施工及监测等方面取得了长足的进展，研究、开发了一系列适应我国国情的设计方法与施工技术。
在我国已取得数万平方米的超大型基坑及开挖20多米的深基坑设计与施工的成功经验。
近年来我国随着经济和城市建设的迅速发展，地下工程施工技术也有了飞速发展，地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟施工工艺得到广泛运用，施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。
地铁深基坑降水控制技术与策略探讨
地铁深基坑降水控制技术与策略探讨摘要：本文旨在探讨地铁深基坑降水控制技术与策略，通过分析不同降水控制技术在地铁深基坑工程中的应用效果和优缺点，提出相应的降水控制策略，以指导地铁深基坑工程实践。
关键词：地铁深基坑；降水控制技术；策略探讨引言：地铁深基坑工程在城市建设中起着至关重要的作用，而降水控制是保障地铁深基坑工程顺利进行的关键环节。
本文将就地铁深基坑降水控制技术与策略展开探讨，旨在为地铁深基坑工程提供可靠的技术支持与指导。
一、地铁深基坑降水控制技术综述1.1 不同降水控制技术概述在地铁深基坑降水控制技术中，主要可以分为排水降水技术、地下水位控制技术和防渗降水技术。
排水降水技术是指通过井点或者管网将地下水抽取出来，降低地下水位；地下水位控制技术是通过调控地下水位，保持在一定范围内，以确保基坑的稳定；防渗降水技术则是通过加固地基或者利用防渗材料来减少地下水的渗透。
在实际工程中，不同的降水控制技术往往会被组合应用。
比如，在地铁深基坑工程中，常常会采用井点抽水结合管网排水的方式进行降水控制，从而达到更好的降水效果。
此外，针对不同地质条件和工程要求，还可以选择不同的降水控制技术来应用。
1.2 降水控制技术比较与评价1.2.1 各类降水控制技术优缺点分析：不同的降水控制技术各有其优点和局限性。
首先，排水降水技术的优点在于操作简单、效果明显，适用于一些地下水位较浅的情况；然而，其缺点是会导致地下水位下降过快，可能引起地基沉降等问题。
其次，地下水位控制技术的优点是可以精确控制地下水位，保持在一定范围内，但其缺点是操作复杂、成本较高。
最后，防渗降水技术的优点在于可以有效减少地下水渗透，但其缺点是需要针对具体情况选择合适的防渗材料，操作难度较大。
综合考虑各类降水控制技术的优缺点，实际工程中常常会根据具体情况选择合适的技术组合应用，以达到最佳的降水效果。
1.2.2 不同地质条件下降水控制技术选择策略探讨：在不同的地质条件下，选择合适的降水控制技术至关重要。
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浅析地铁深基坑降水施工技术
作者：石会磊
来源：《城市建设理论研究》2013年第08期
摘要：本论以北京地铁十号线角门西站深基坑降水施工工程为例，详细的介绍了该地铁站的工程特点及地质情况，并根据这些情况分析了该地铁工程深基坑降水施工技术，希望能够对今后类似的深基坑降水施工工程有一定的参考意义。
关键词：地铁；深基坑；降水施工技术
Abstract: the dewatering engineering of deep foundation pit in Beijing metro line ten at the station as an example, introduces the engineering characteristics and geological conditions of the subway station, and analyzes the construction technology of deep foundation pit dewatering in the subway engineering under these circumstances, hoping to have certain reference significance for similar future construction of deep foundation pit engineering.
Keywords: metro; deep foundation pit; dewatering construction technology
中图分类号：U231+.1
前言
随着我国城市地铁建设的迅速发展，深基坑开挖面积和深度也大幅的增加。
虽然我国地下工程施工技术已经有了很大的飞跃，但是开挖过程中遇到的地质环境也越来越复杂，深基坑工程技术难度也越来越大，许多不可预见的因素为基坑工程安全性带来了更多的威胁。
其中，深基坑工程施工的一个重要的技术措施就是深基坑降水。
其不仅能够挥发土壤中的水分以使土体固结，而且能够加强土体的强度，使工程的施工条件得到有效的改善。
北京地铁十号线角门西站在进行深基坑降水施工过程中，首先需要对施工现场的工程特点和地质条件进行分析，确定施工方案及设计图，最后要根据施工方案和图纸进行具体施工。
一、工程特点及地质情况概述
北京地铁十号线角门西站位于嘉禾路（规划）和马家堡西路交汇路口，沿嘉禾路东西向设置，东接角门西站～角门东站区间，西接角门西站～草桥站区间。
角门西站主体结构总长度207.5m，标准段宽度23.1m，基坑深度26.436m（盾构井段27.786m），由35.1m暗挖段主体及172.4m明挖主体构成。
车站共设4个出入口，2组风亭，4个换乘通道，1个消防疏散通道。
明挖主体结构包含东、西站厅两部分，标准断面为地下三层三跨，车站顶板覆土厚约
4.7m，基坑长212米，宽23.7米，基坑周围建筑物比较密集。
出入口通道宽度6.0m，基坑深度10.2m；风道宽度12.6m，基坑深度19.65m，换乘通道净宽度
5.0m。
本站主体采用两端厅形式，两端为明挖站厅，中间过既有线段采用暗挖施工。
附属除换乘通道及消防疏散口采用暗挖
施工外，其余均采用明挖法施工。
本工程采用深井井点降水的方式，在开挖面积大约为4200平方米的主体结构基坑中布置14口降承压水井和32口降潜水井。
一般情况下，降承压水井的深度要根据承压水层的深度来确定；降潜水井的埋设深度要比挖土基底深度深上6米左右。
本地铁车站场地土质表层为杂填土，下部为粉土、粉砂以及粉质黏土，局部地方还有淤泥质粉质黏土。
与此同时，本车站场地土为软弱至中硬场地土，表层地下水类型为第四系孔隙潜水，且地下水存在于⑥3、⑦3、⑨3层微承压水。
二、深基坑降水施工技术
（一）施工准备工作
施工方要根据委托方给出的设计方案及施工图纸进行准备工作。
包括对图纸数据的把握、材料的准备等。
在进场的时候，也要听从监理方和委托方的指导，服从工地的管理制度，努力的完成深基坑降水施工工程。
（二）降水井施工技术
降水井整体的施工流程为：在降水井施工之前首先要准备施工工作，将材料和设备进场，定井位，立钻架并定位开孔，然后下井管、填滤料，经过洗井和安装管路系统的过程后，要合理安排电缆电路和排水管路，并对降水井进行试抽，如果试抽没有问题就代表降水任务完成。
1.降水井前期准备工作
降水井的前期准备工作有三个：测放井位、埋设护口管、安装钻机。
测放井位的时候要根据将水管井平面布置图来测定，并做好井位标记，方便后续施工；护口管底口处应插入原状土层中，并使用草辫子或者粘性土封严管口处，以防止施工过程中出现管外返浆的情况。
在钻机安装的时候，机台要稳固、水平安装，以保证孔的垂直度，大钩要对准孔中心，使其保持与转盘、孔中心三点一线。
需要注意的是，钻杆与钻头的连接处要带两根钻铤，而且一旦钻杆发生弯曲，是严禁下入孔内的。
2.成孔施工
首先，钻进成孔。
成孔一定要一径到底，成孔施工的时候要使孔内自然造浆，泥浆密度也要控制在1.1-1.15之间，停工的时候孔内必须要压满泥浆，以防止孔壁坍塌现象的产生。
其次，清孔换浆。
孔钻进至设计标高后要冲孔清除孔内的杂物，将泥浆密度调至1.1，返出的泥浆不含泥块为止。
然后，下井管和埋填滤料。
井管下井以后要检查过滤器缝隙是否符合设计要求，要对滤水管进行逐根测量，而且要检查井管的焊接情况，焊接要牢固，焊缝要均匀。
井管内下入钻杆，直至离孔底0.3米-0.5米的时候要开始填滤料，井管上口处需要加闷头密封，然后从钻杆内泵送泥浆，一边冲孔一边逐步的调浆，从而使孔内的泥浆从滤水管内向孔壁的环状间隙与外由井管内返浆，孔内的泥浆密度要相应的调至1.05，然后填入滤料，且边填边测，直
到滤料下入到预定位置为止。
最后，洗井。
洗井的时候需要将活塞从滤水管的下部往上拉，直到拉出孔口，如果井的出水量很少，则需要在过滤器部位上将活塞上下窜动，目的是为了冲击孔壁泥皮，一旦活塞拉出的水不含泥砂的时候就可以换空压机抽水洗井。
待洗井完毕以后，就可以下泵试抽，如果没有问题就代表井已经成孔，可以投入使用了。
三、结论
地铁深基坑降水施工技术除上述几点外还有潜水井深度控制技术、水位观测孔技术、盲沟排水技术等，在对地铁进行深基坑降水施工的时候要根据施工地的具体情况进行施工设计，从而使施工达到合理化、经济化。
参考文献
[1]郑康果; 地铁深基坑降水施工技术探讨[J];城市建设理论研究;2011(12).
[2]王继刚,刘琴文,徐刚; 地铁深基坑降水施工技术[J]; 中国水运(下半月);2012(4).。