FSI发动机培训手册
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S337_008
曲轴
为适应较高的燃烧压力部件强度做了相应的加强。
主轴承和连杆轴承的接触平面被加大，以增加强度 。
缸体
接触面
铸铁缸体的运行表面应用了液体射流研磨加工工艺。
液体射流和光滑研磨是已知的两级研磨工艺 的进一步发展，即在原工艺基础上加上两个 工作过程。在第一个新的工作过程，消除缸 套表面的任何变形及在磨削中产生的缺陷和 合金裂缝。由此产生了基本上没有金属缺陷 的金属表面。在最后工作过程，将射流或其他
最大功率 １４７ ｋＷ ／ ５７００ １／ｍｉｎ
最大扭矩 ２８０ Ｎｍ ／ 1800-4700 1/min
发动机管理样 波许 Ｍｏｔｒｏｎｉｃ ＭＥＤ ９．１
凸轮轴调整
４２° 曲轴转角
废气再循环 内部 废气再循环
钻石垫片
轮毂 轴承
波顿弹簧 (2x) 链轮
垫片
片形垫片 尾部垫片
S337_013
8
齿带驱动
与所有１１３系列直列四缸机相似，该发动机的排气凸轮轴由曲轴通过齿形带直接驱动。
该发动机对齿形驱动产生较高的要求，如：
● 增压发动机有较高的气门弹簧力 ● 增压发动机特殊的配气正时以及
可连续调整４２°的进气凸轮轴
燃料 超级无铅汽油 ９８号高级无铅汽油 ９５号汽油（有功率损失）
排气后处理 ２ 三元催化器－
带λ调节 排 放 EU 4
扭矩及功率曲线
扭矩 [Nm]
6
S337_007
功率 [kW]
转速 [1/min]
轴曲
做了如下相应的改动：
● 采用分体驱动链轮 ●驱动齿轮与不平衡质量分离有利于提高平衡等级
●采用较宽齿轮的机油泵 ●机油控制的机油压力调节阀位于平衡轴壳体上
驱动齿轮 平衡重 平衡轴壳体 平衡轴
● 强度优化的压铸壳体 ● 轴承直接位于铝合金壳体上
驱动链轮
吸油管路 油泵
S337_012
涡轮增压器 循环电磁阀Ｎ２４９
由于ＦＳＩ增压发动机的较高的工作要求，曲轴已做了相
应的更改。
活塞
曲轴
共振隔音装置 S337_003
连杆
S337_004
4
为了适应工作中产生的较大的力和更多的热量， 缸盖需做相应的更改。
采用连续的凸轮轴调整机构。
气缸盖
（调整范围是４２°曲轴转角）
进气道
S337_005
经过改进的平衡轴系统由一个分体的驱动链轮驱动。 驱动链轮的功能类似于双质量飞轮。
原因造成的遗留粗糙表面磨削至最高光洁水 平。这种磨削工艺缩短了发动机磨合时间， 也减少了机油消耗。
S337_009 S337_010
活塞的变化 涡轮增压发动机的活塞为适应均质燃烧过程 做了相应更改。
2,0l 4V FSI
2,0l 4V T-FSI
S337_011
7
发动机机械
平衡轴机构
平衡轴机构是从常规的ＦＳＩ发动机继承而来的。
3
引言
发动机描述
此款发动机的基本尺寸和结构来源于代码为ＡＸＷ的２．０升ＦＳＩ发动机。 为了胜任增压发动机较高的工作要求，发动机的零部件必须做相应的更改。
排气歧管与增压器为一体结构。 安装在缸盖上的废气增压模块带有安装法兰， 这种结构便于售后服务的拆装工作。
排气歧管
充气压力 限制电磁阀 Ｎ７５
涡轮换增压器
皮带上，但因为皮带轮较平坦的侧面可使张紧 力减小。
由此产生的旋转振动与发动机二阶惯性力相反， 在其他的转速范围也不会产生振动。
* CTC-Zahnriemenrad = crankshaft torsionals cancellation
S337_014
9
发动机机械
缸盖
做了与增压发动机相适应的改动（参考２．０ ＦＳＩ）
● 高压泵借助于进气凸轮轴的三凸轮结构驱动
为此对从自然进气发动机承袭过来的齿带张紧 系统做了相应的改动。 改进方法是在曲轴上使用了椭圆形驱动皮带轮。
第一次使用的ＣＴＣ－齿带轮有效地减小了凸轮轴 的旋转振动及皮带的拉力
功能 如图３３７－－０１４ 所描述的是处在一缸的 上止点时刻的带轮。 现在开始做功行程，这时很大的拉力作用在齿形
Aktuelle Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafür vorgesehenen KD-Literatur!
2
S337_002
Achtung Hinweis
奥 迪 引言． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ．4 ． ． ． ． ． ． ． ． ． 发动机机械部分 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 发动机管理系统． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． 12． ． ． ． ． ． ． 服务. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 检查您的知识 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
至废气涡轮增压器 至发动机缸体 附加水泵工作时冷却液流动方向
发动机工作时冷却液流动方向 附加水泵工作时冷却液流动方向 冷却液出口
发动机工作时冷却液流动方向
附加水泵
冷却液入口
S337_021
16
进气道翻板
由于发动机只在均质模式下工作，因此进气道翻板只用于优化内部混合气的形成。
在功率较低且转速范围从１０００－５０００转／分钟 时进气道翻板被关闭。
分体驱动链轮
低速区平稳运行的曲轴可产生一个较大的链传动力驱动平衡轴。在普通的ＦＳＩ发动机上的相对 曲轴振动角度为０．８°，而增压的ＦＳＩ发动机上这种相对振动角度可达到引人注目的２°。由于链 条驱动所增加的负荷，如果没有相应措施链条磨损会增加，因此在链轮内安有一个弯曲的 弹簧，从而可使平衡轴的输入轴与曲轴相分离。
在本自学手册中您可以熟悉这台发动机的新的特点。
更多的信息您可以在自学手册３２２号－《四阀二升ＦＳＩ发动机》中获取
NEU
Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und Funktion von Neuentwicklungen dar! Die Inhalte werden nicht aktualisiert.
曲轴箱通风接口 附加水泵至水箱
活性碳罐接口 压力油接头
增压器循环阀 N249
机油管路
从缸体来的冷却液
S337_018
涡轮轴轴承位于压缩室，曲轴箱通风和活性碳罐通风均与气缸盖罩连接，在压力接口用螺丝 固定着一个共振消音器以减少压力脉动噪声。
通过对压力限制电磁阀Ｎ７５ （与１．８Ｔ相同均用压力操作）和所谓的旁通阀的调节来达到所需要 的增压压力。
在此窜气被引入进气管或者分流到增压器。 如果在进气管有真空存在，则窜气被直接
引至进气管。 在有增压压力的情况下，增压压力关闭了 压力调节阀室的回流阀。窜气通气缸盖罩 的一个通道被引至涡轮增压器。
为了确认压力调节阀是否安装正确，安装 了一个所谓的诊断通道。在压力调节阀 安装错误时，未被测量的调节气体通过压力
汽车培训
自学手册 337
２．０Ｔ ＦＳＩ发动机
构造及功能
大众新的ＦＳＩ发动机放弃了分层充气而致力于功率和扭矩 迄今ＦＩＳ意味着带有分层充气的直接喷射技术．在涡轮增压发动机上 保留了ＦＳＩ这个简写， 但取消了分层充气工作模式。一方面取消了分层模式和氮氧化物传感器，另一方面则致力于 较高功率和转速所带来的驾驶乐趣以及牵引力和经济性。
技术数据
发动机代码 AXX 结构型式 直列四缸发动机
排量 ［ｍｍ３］
１９８４
缸径 ［ｍｍ］
８２，５
冲程 ［ｍｍ］ ９２，８
压缩比 １０，５：１
阀的的密封部分进入缸盖罩。 由于氧传感器对此发生反应，因而得知 有未被测量的气体进入，由此在故障存 储器中储存故障。
来至增压器增压压力 相当于进气管的真空
增压器气体出口
气缸缸罩内部的迷宫结构
至进气道
单向阀
油气粗分离器
单向阀
诊断通道
单向阀
机油滤清器模块
S337_017
11
发动机管理
排气系统
出于节省空间的考虑，开发了排气歧管／涡轮增压器壳体。这种结构在横置或纵置的 发动机上均可以安装。重要的是方便了售后服务的工作，即可以方便的拆装排气管及与 离发动机很近的催化反应器。
进气道几何尺寸也做了相应的改动， 因此进气涡流效果、抗爆性和运转平稳性都得到改善。
● 充钠的排气门 ● 进排气门与阀座接触处外包特殊材料 ● 通过减少凸轮和滚子的支撑宽度而优化的滚子摇臂机构
● 较高弹力的阀门弹簧 （进排气门的弹簧力相同）
2,0l 4V FSI
2,0l 4V T-FSI
S337_015
这样就可以保证所需要的涡轮转速，并且优化了涡轮增压器的反应能力。
分离筋
卡紧带
பைடு நூலகம்
S337_019
13
发动机管理
增压气体的流动及增压压力的调整
通过调节电磁阀Ｎ７５，在增压压力和进气压 力共同作用下形成操纵压力。该操纵压力作 用在真空膜盒上，再通过拉杆推动旁通阀的 阀门。阀门可打开旁通道，使一部分废气 通过涡轮。通过这种方式可调节涡轮的转速 和最大的增压压力。
分体驱动链轮
平衡轴机构
S337_006
5
发动机机械
技术数据
奥迪公司首先在Ａ３ Ｓｐｏｒｔｂａｃｋ 上采用了２．０Ｔ ＦＳＩ发动机． 而大众公司则首先应用于高尔夫ＧＴＩ轿车。
技术特点 - 增压器位于排气歧管上。 - 单管排气装置带有离发动机很近的
前部和下部催化反应装置。 － 抗酒精腐蚀的日立高压泵 － 无回流燃油供油系统 －均质燃油直喷工作模式
增压压力限制电磁阀 Ｎ７５ 增压器及循环电磁阀 Ｎ２４９位于涡轮增压器上。
12
带有新的法兰连接的涡轮增压器
涡轮增压器模块只用五个螺栓加以固定在缸盖上，便于装配。 在拆卸和装配时不用忪开卡紧带。
排气歧管的结构与点火顺序相关。在歧管中有一个分离筋，这种结构可使排气均匀地到达涡轮。 根据各缸的点火顺序，相应缸的废气到达排气管道的分离筋处，分离筋可进一步防止一个 气缸的排气压力对其他缸的排气道造成影响。
与以前气动调节相比，电子超速切断阀工作更可靠。 在超速切断阶段节气门没有完全关闭。此时启用超速循环控制，同样在换档过程也如此。
在超速阶段，持续的增压压力作用在压缩室。由于该压力对增压轮有强烈的制动作用， 因而使增压压力降低。为避免这种现象的发生，循环电磁阀Ｎ２４９通过电动调节打开旁通通道， 使压缩气体通过增压轮被引至循环管路入口。因此使涡轮保持在一定的转速运转。当节气 门打开时，循环电磁阀Ｎ２４９被关闭，增压压力可立即升高达到可用程度。
S337_016
10
曲轴箱通风
曲轴箱内稳定而适当的真空是通过分离的 缸体和缸盖通风装置来保持的。
从曲轴箱内溢出气体通过位于机油滤清器 上的油气粗分离器被引入到气缸盖罩。
缸盖和缸体溢出气体在此混合并被引至迷宫 装置，油气做进一步的分离。
增压发动机使用了复杂的压力调节系统， 在汽缸罩盖安装了一个两级压力调节阀
- 改善冷机时的怠速 - 改善充气效果，提高发动机运行性能 - 在超速切断时防止发动机抖动
如果调节失效，则增压压力直接作 用在真空膜盒，即作用在膜片弹簧上。 因此最大增压压力被限制在一个基 本压力之内。
循环电磁阀Ｎ２４９ 压力限制阀Ｎ７５ 真空膜盒
旁通阀
增压冷却器
S337_020
14
电子超速切断调节（以前为气动调节）
为防止超速切断时以及换档过程中涡轮转速降低过多，使用了电子增压循环阀Ｎ２４９。
超速控制
来自空气滤清器
功率控制
循环电磁阀打开 循环电磁阀关闭
S337_027
15
发动机管理
带附加水泵的冷却系统及冷却液的后循环
为防止机油在涡轮增压器的涡轮轴处结焦，在关闭热发动机后附加水泵可工作１－１５分钟。附加水泵 工作时冷却液的运行方向与发动机工作时的运行方向相反。工作时冷却液从散热器经缸体上的 涡轮增压器被附加水泵吸入，然后返回至散热器。
曲轴
为适应较高的燃烧压力部件强度做了相应的加强。
主轴承和连杆轴承的接触平面被加大，以增加强度 。
缸体
接触面
铸铁缸体的运行表面应用了液体射流研磨加工工艺。
液体射流和光滑研磨是已知的两级研磨工艺 的进一步发展，即在原工艺基础上加上两个 工作过程。在第一个新的工作过程，消除缸 套表面的任何变形及在磨削中产生的缺陷和 合金裂缝。由此产生了基本上没有金属缺陷 的金属表面。在最后工作过程，将射流或其他
最大功率 １４７ ｋＷ ／ ５７００ １／ｍｉｎ
最大扭矩 ２８０ Ｎｍ ／ 1800-4700 1/min
发动机管理样 波许 Ｍｏｔｒｏｎｉｃ ＭＥＤ ９．１
凸轮轴调整
４２° 曲轴转角
废气再循环 内部 废气再循环
钻石垫片
轮毂 轴承
波顿弹簧 (2x) 链轮
垫片
片形垫片 尾部垫片
S337_013
8
齿带驱动
与所有１１３系列直列四缸机相似，该发动机的排气凸轮轴由曲轴通过齿形带直接驱动。
该发动机对齿形驱动产生较高的要求，如：
● 增压发动机有较高的气门弹簧力 ● 增压发动机特殊的配气正时以及
可连续调整４２°的进气凸轮轴
燃料 超级无铅汽油 ９８号高级无铅汽油 ９５号汽油（有功率损失）
排气后处理 ２ 三元催化器－
带λ调节 排 放 EU 4
扭矩及功率曲线
扭矩 [Nm]
6
S337_007
功率 [kW]
转速 [1/min]
轴曲
做了如下相应的改动：
● 采用分体驱动链轮 ●驱动齿轮与不平衡质量分离有利于提高平衡等级
●采用较宽齿轮的机油泵 ●机油控制的机油压力调节阀位于平衡轴壳体上
驱动齿轮 平衡重 平衡轴壳体 平衡轴
● 强度优化的压铸壳体 ● 轴承直接位于铝合金壳体上
驱动链轮
吸油管路 油泵
S337_012
涡轮增压器 循环电磁阀Ｎ２４９
由于ＦＳＩ增压发动机的较高的工作要求，曲轴已做了相
应的更改。
活塞
曲轴
共振隔音装置 S337_003
连杆
S337_004
4
为了适应工作中产生的较大的力和更多的热量， 缸盖需做相应的更改。
采用连续的凸轮轴调整机构。
气缸盖
（调整范围是４２°曲轴转角）
进气道
S337_005
经过改进的平衡轴系统由一个分体的驱动链轮驱动。 驱动链轮的功能类似于双质量飞轮。
原因造成的遗留粗糙表面磨削至最高光洁水 平。这种磨削工艺缩短了发动机磨合时间， 也减少了机油消耗。
S337_009 S337_010
活塞的变化 涡轮增压发动机的活塞为适应均质燃烧过程 做了相应更改。
2,0l 4V FSI
2,0l 4V T-FSI
S337_011
7
发动机机械
平衡轴机构
平衡轴机构是从常规的ＦＳＩ发动机继承而来的。
3
引言
发动机描述
此款发动机的基本尺寸和结构来源于代码为ＡＸＷ的２．０升ＦＳＩ发动机。 为了胜任增压发动机较高的工作要求，发动机的零部件必须做相应的更改。
排气歧管与增压器为一体结构。 安装在缸盖上的废气增压模块带有安装法兰， 这种结构便于售后服务的拆装工作。
排气歧管
充气压力 限制电磁阀 Ｎ７５
涡轮换增压器
皮带上，但因为皮带轮较平坦的侧面可使张紧 力减小。
由此产生的旋转振动与发动机二阶惯性力相反， 在其他的转速范围也不会产生振动。
* CTC-Zahnriemenrad = crankshaft torsionals cancellation
S337_014
9
发动机机械
缸盖
做了与增压发动机相适应的改动（参考２．０ ＦＳＩ）
● 高压泵借助于进气凸轮轴的三凸轮结构驱动
为此对从自然进气发动机承袭过来的齿带张紧 系统做了相应的改动。 改进方法是在曲轴上使用了椭圆形驱动皮带轮。
第一次使用的ＣＴＣ－齿带轮有效地减小了凸轮轴 的旋转振动及皮带的拉力
功能 如图３３７－－０１４ 所描述的是处在一缸的 上止点时刻的带轮。 现在开始做功行程，这时很大的拉力作用在齿形
Aktuelle Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafür vorgesehenen KD-Literatur!
2
S337_002
Achtung Hinweis
奥 迪 引言． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ．4 ． ． ． ． ． ． ． ． ． 发动机机械部分 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 发动机管理系统． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． ． 12． ． ． ． ． ． ． 服务. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 检查您的知识 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
至废气涡轮增压器 至发动机缸体 附加水泵工作时冷却液流动方向
发动机工作时冷却液流动方向 附加水泵工作时冷却液流动方向 冷却液出口
发动机工作时冷却液流动方向
附加水泵
冷却液入口
S337_021
16
进气道翻板
由于发动机只在均质模式下工作，因此进气道翻板只用于优化内部混合气的形成。
在功率较低且转速范围从１０００－５０００转／分钟 时进气道翻板被关闭。
分体驱动链轮
低速区平稳运行的曲轴可产生一个较大的链传动力驱动平衡轴。在普通的ＦＳＩ发动机上的相对 曲轴振动角度为０．８°，而增压的ＦＳＩ发动机上这种相对振动角度可达到引人注目的２°。由于链 条驱动所增加的负荷，如果没有相应措施链条磨损会增加，因此在链轮内安有一个弯曲的 弹簧，从而可使平衡轴的输入轴与曲轴相分离。
在本自学手册中您可以熟悉这台发动机的新的特点。
更多的信息您可以在自学手册３２２号－《四阀二升ＦＳＩ发动机》中获取
NEU
Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und Funktion von Neuentwicklungen dar! Die Inhalte werden nicht aktualisiert.
曲轴箱通风接口 附加水泵至水箱
活性碳罐接口 压力油接头
增压器循环阀 N249
机油管路
从缸体来的冷却液
S337_018
涡轮轴轴承位于压缩室，曲轴箱通风和活性碳罐通风均与气缸盖罩连接，在压力接口用螺丝 固定着一个共振消音器以减少压力脉动噪声。
通过对压力限制电磁阀Ｎ７５ （与１．８Ｔ相同均用压力操作）和所谓的旁通阀的调节来达到所需要 的增压压力。
在此窜气被引入进气管或者分流到增压器。 如果在进气管有真空存在，则窜气被直接
引至进气管。 在有增压压力的情况下，增压压力关闭了 压力调节阀室的回流阀。窜气通气缸盖罩 的一个通道被引至涡轮增压器。
为了确认压力调节阀是否安装正确，安装 了一个所谓的诊断通道。在压力调节阀 安装错误时，未被测量的调节气体通过压力
汽车培训
自学手册 337
２．０Ｔ ＦＳＩ发动机
构造及功能
大众新的ＦＳＩ发动机放弃了分层充气而致力于功率和扭矩 迄今ＦＩＳ意味着带有分层充气的直接喷射技术．在涡轮增压发动机上 保留了ＦＳＩ这个简写， 但取消了分层充气工作模式。一方面取消了分层模式和氮氧化物传感器，另一方面则致力于 较高功率和转速所带来的驾驶乐趣以及牵引力和经济性。
技术数据
发动机代码 AXX 结构型式 直列四缸发动机
排量 ［ｍｍ３］
１９８４
缸径 ［ｍｍ］
８２，５
冲程 ［ｍｍ］ ９２，８
压缩比 １０，５：１
阀的的密封部分进入缸盖罩。 由于氧传感器对此发生反应，因而得知 有未被测量的气体进入，由此在故障存 储器中储存故障。
来至增压器增压压力 相当于进气管的真空
增压器气体出口
气缸缸罩内部的迷宫结构
至进气道
单向阀
油气粗分离器
单向阀
诊断通道
单向阀
机油滤清器模块
S337_017
11
发动机管理
排气系统
出于节省空间的考虑，开发了排气歧管／涡轮增压器壳体。这种结构在横置或纵置的 发动机上均可以安装。重要的是方便了售后服务的工作，即可以方便的拆装排气管及与 离发动机很近的催化反应器。
进气道几何尺寸也做了相应的改动， 因此进气涡流效果、抗爆性和运转平稳性都得到改善。
● 充钠的排气门 ● 进排气门与阀座接触处外包特殊材料 ● 通过减少凸轮和滚子的支撑宽度而优化的滚子摇臂机构
● 较高弹力的阀门弹簧 （进排气门的弹簧力相同）
2,0l 4V FSI
2,0l 4V T-FSI
S337_015
这样就可以保证所需要的涡轮转速，并且优化了涡轮增压器的反应能力。
分离筋
卡紧带
பைடு நூலகம்
S337_019
13
发动机管理
增压气体的流动及增压压力的调整
通过调节电磁阀Ｎ７５，在增压压力和进气压 力共同作用下形成操纵压力。该操纵压力作 用在真空膜盒上，再通过拉杆推动旁通阀的 阀门。阀门可打开旁通道，使一部分废气 通过涡轮。通过这种方式可调节涡轮的转速 和最大的增压压力。
分体驱动链轮
平衡轴机构
S337_006
5
发动机机械
技术数据
奥迪公司首先在Ａ３ Ｓｐｏｒｔｂａｃｋ 上采用了２．０Ｔ ＦＳＩ发动机． 而大众公司则首先应用于高尔夫ＧＴＩ轿车。
技术特点 - 增压器位于排气歧管上。 - 单管排气装置带有离发动机很近的
前部和下部催化反应装置。 － 抗酒精腐蚀的日立高压泵 － 无回流燃油供油系统 －均质燃油直喷工作模式
增压压力限制电磁阀 Ｎ７５ 增压器及循环电磁阀 Ｎ２４９位于涡轮增压器上。
12
带有新的法兰连接的涡轮增压器
涡轮增压器模块只用五个螺栓加以固定在缸盖上，便于装配。 在拆卸和装配时不用忪开卡紧带。
排气歧管的结构与点火顺序相关。在歧管中有一个分离筋，这种结构可使排气均匀地到达涡轮。 根据各缸的点火顺序，相应缸的废气到达排气管道的分离筋处，分离筋可进一步防止一个 气缸的排气压力对其他缸的排气道造成影响。
与以前气动调节相比，电子超速切断阀工作更可靠。 在超速切断阶段节气门没有完全关闭。此时启用超速循环控制，同样在换档过程也如此。
在超速阶段，持续的增压压力作用在压缩室。由于该压力对增压轮有强烈的制动作用， 因而使增压压力降低。为避免这种现象的发生，循环电磁阀Ｎ２４９通过电动调节打开旁通通道， 使压缩气体通过增压轮被引至循环管路入口。因此使涡轮保持在一定的转速运转。当节气 门打开时，循环电磁阀Ｎ２４９被关闭，增压压力可立即升高达到可用程度。
S337_016
10
曲轴箱通风
曲轴箱内稳定而适当的真空是通过分离的 缸体和缸盖通风装置来保持的。
从曲轴箱内溢出气体通过位于机油滤清器 上的油气粗分离器被引入到气缸盖罩。
缸盖和缸体溢出气体在此混合并被引至迷宫 装置，油气做进一步的分离。
增压发动机使用了复杂的压力调节系统， 在汽缸罩盖安装了一个两级压力调节阀
- 改善冷机时的怠速 - 改善充气效果，提高发动机运行性能 - 在超速切断时防止发动机抖动
如果调节失效，则增压压力直接作 用在真空膜盒，即作用在膜片弹簧上。 因此最大增压压力被限制在一个基 本压力之内。
循环电磁阀Ｎ２４９ 压力限制阀Ｎ７５ 真空膜盒
旁通阀
增压冷却器
S337_020
14
电子超速切断调节（以前为气动调节）
为防止超速切断时以及换档过程中涡轮转速降低过多，使用了电子增压循环阀Ｎ２４９。
超速控制
来自空气滤清器
功率控制
循环电磁阀打开 循环电磁阀关闭
S337_027
15
发动机管理
带附加水泵的冷却系统及冷却液的后循环
为防止机油在涡轮增压器的涡轮轴处结焦，在关闭热发动机后附加水泵可工作１－１５分钟。附加水泵 工作时冷却液的运行方向与发动机工作时的运行方向相反。工作时冷却液从散热器经缸体上的 涡轮增压器被附加水泵吸入，然后返回至散热器。