线路养护维修存在的问题及其解决办法

本刊特稿

线路养护维修存在的问题及其解决办法

严健：铁道部运输局基础部，副主任，北京，１００８４４

摘要：指出工务线路维修工作存在的一些问题，并提出相应的解决办法，以满足铁路提速和重载的发展需要。

关键词：线路；工务；养护维修

责任编辑周洲

收稿日期２００４－０９－２８

多年来，为满足铁路提速和重载的发展需要，工务部门在线路维修领域不断进行探索和改革，使线路维修手段、作业质量和作业水平都有了较大的提高，为铁路的五次大提速和重载运输的安全奠定了基础。但是也应注意到，线路养护维修工作还存在一些问题，需要引起重视。１工务安全形势不容乐观

铁路工务部门的职责是保证列车按规定速度全天候、不间断地运行，最大限度地延长设备使用寿命，因此，必须不断地对线路进行养护和维修，保证线路质量均衡、稳定。近年来工务安全形势不容乐观，通过对近年工务行车事故进行分析可以看出，工务事故基本上都是在整治线路病害、保证线路质量的作业过程中发生的。２００３年全路共发生６起工务行车重大、大事故，１０件险性事故，大部分都与施工作业有关，６起重大、大事故中就有５起是由于违章造成的。

（１）２００３年５月２１日，广铁（集团）公司怀化总公司因违章使用单轨小车被撞，在湘黔线大江口站Ｋ３６４＋９３０处造成１５２８次列车机后３位后台车脱轨，中断行车３ｈ２５ｍｉｎ，构成行车大事故。

（２）２００３年９月１日，兰州铁路局在陇海上行线景家店—唐家堡间处理因下雨造成的线路下沉作业时，起道只起了曲线上股，使水平悬殊，达７８ｍｍ，造成２８０４２次列车机后１～２２位在Ｋ１６１９＋５０６处脱轨，其中７、９、１２、１３、１９、２１位脱轨颠覆后侵入下行正线，中断陇海下行线９ｈ５４ｍｉｎ、上行线３０ｈ３９ｍｉｎ，构成行车重大事故。

（３）２００３年９月１７日，南昌铁路局利用列车间隔抽换木枕时，未执行工务安全规则隔６抽１的规定，连续抽换木枕，严重违章，造成２１００５次货物列车在浙赣下行线Ｋ５９９＋１９０处，机后第２７～２９、４３～４５位车辆脱轨，３０～４２位车辆颠覆，中断正线上行１４ｈ４７ｍｉｎ、下行２４ｈ１８ｍｉｎ，构成行车重大事故。（４）２００３年１０月２９日，北京铁路局在北同蒲线里八庄站进行道岔清筛，线路开通速度首列２５ｋｍ／ｈ，第二列起常速（８０ｋｍ／ｈ），没有执行施工放行列车逐级提速的规定，使７１０１２次万吨列车（１２０辆、１００２０ｔ）在机后１０７～１１９位，共１３辆脱轨颠覆，中断上行线１３ｈ２３ｍｉｎ、下行线５ｈ３８ｍｉｎ，构成重大事故。

（５）２００３年１２月１日，昆明铁路局在成昆线小村—阿南庄间人工大修清筛线路，施工前超范围准备，线路缺碴，几何尺寸严重超限，在未达到放行列车的条件下盲目开通线路，造成４４１３３次列车在ｋ８９９＋２３３处机后第２５～２７位车辆脱轨，中断正线行车２４ｈ４４ｍｉｎ，酿成行车重大事故。

随着铁路的技术进步和工务线桥结构现代化进程的不断深入，线路结构不断升级，轨道结构与运输条件不匹配的状况逐步得到改善，线路质量不断提高，由设备状态不良造成的行车事

故已经很少，大部分事故是由于违章作业造成的。因此，只要把好施工作业安全这道关，抓好作业前、作业中和作业后的安全控制，就可避免大部分事故的发生，使全路工务安全生产水平跨上一个新台阶。

２轨道结构和维修手段的差异影响修程修制的改革

我国铁路轨道结构类型复杂多样，不同地区的轨道结构和维修手段差异较大，而且在短期内还不能解决，这严重影响了铁路工务部门的修程修制改革，但修程修制改革还必须坚持进行。要做到线路综合维修和大修在“天窗”内内进行，对所负责的轨道结构基本满足运输要求的工务段，提倡成立综合工队。对负责一般轨道结构的工务段，提倡以车间为单位组织工队进行养护维修，工区只做保养。这样可以最大限度地减少出事故机率。郑州铁路局许昌工务段、上海铁路局宿州工务段、北京铁路局丰润工务段已经以工务段为单位组织了养护维修工队，取得了很好的效果，保证了安全，使线路质量在全国铁路也达到最好。南昌铁路局２００３年全部以养路领工区为单位组织维修队作业，提高了线路质量，全面降低了事故数量。

养护维修修制改革的发展方向应是检、养、修既分开又结合。“检”分为两类。第一类是铁路局、铁路分局、站段、车间的添乘检查、步行检查及验收检查，主要指各级干部的按章检查和随机检查；第二类是轨检车每月检查，车载添乘仪每日检查及人工半月检查，即定期的机械动态检查和人工静态检查。“养”主要是消灭超限、接近超限处所和进行不影响行车安全的作业，如遇危及行车安全设备故障时要点封锁的紧急处理。“修”即综合维修、配合大机作业、重点病害处理等，主要是指在大机作业“天窗”、维修“天窗”内进行的作业。这就是所提倡的修制改革。

修程也要进行改革。六大干线和重载铁路每年必须维修一遍，６０ｋｇ／ｍ以上区间和跨区间无缝线路地段取消中修（运煤专线除外），只进行有计划的边坡清筛。其他干线的修程按线路维修规则要求进行，支线、岔线及段管线、专用线由于行车速度较低，几何尺寸偏差标准可适当放宽，只做重点病害处理。

３检测手段不匹配，信息传递不对称、不畅通，无法使轨道质量处于受控状态

现在的线路检测，依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪可以提供指导线路养护维修的数据，但这些数据仅被用来作为消灭严重病害的依据，而消灭病害的负责人却拿不到检测数据，不能在最短的时间内消灭病害。线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段后整理的传递过程，才能用于指导养护维修，时效性降低，真实性堪忧，误差和漏项甚多，不能满足设备综合分析需要。病害处理过程中存在报喜不报忧，甚至报假的情况，却又无法监测。另外每隔６．２５ｍ用道尺进行检查的方法也无法保证提速线路行车的平稳性要求。因此，要做到定性监测与定量检测相结合，加快信息传递。铁道部正在组织将轨检车检测数据放置在网上，并给各铁路局配备驱动软件，由各铁路局下载分析，特别是六大干线数据每月在网上公布两次。还准备在呼和浩特铁路局用信息地理系统将轨检车检测数据和车载添乘仪数据自动生成，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据。不但要分析每次检测的数据，而且要与历史数据进行对比，指导养护维修和重点病害处理，消灭信息孤岛，解决信息传递不畅的问题。这种数据要求传递到段、车间和班组。车载添乘仪必须覆盖全路，并且每天要进行检查。要重视轨检车检查的重复病害消灭和线路的动态平均质量，消灭个别三级病害，重视二级病害较多地段的综合整治。要大力推广使用检查小车，最大限度地克服人工单项检查带来的缺陷。要推广用计算机管理各局线路质量档案，积累数据，指导养护维修。４维修手段落后，线路病害综合整治质量意识不到位，不能适应大密度、大轴重、高速度的要求

线路病害综合整治质量意识不到位，在日常维修工作中，体现在不能加强轨道结构的质量上。有些铁路局无缝线路钢轨折断后３年内未焊连，没有及时恢复无缝线路的原有结构。在线路（道岔）维修中，对木枕线路（木岔枕道岔）还进行大量的单根抽换木（岔）枕，既浪费人