宝成铁路增建二线站场改造施工方案

2001年12月第4期(总72)铁　道　工　程　学　报

JOU RNAL O F RA I LW A Y EN G I N EER I N G SOC IET Y D ecem ber 2001

N o.4(D ec .72)

文章编号:1006-2106(2001)04-0024-04

宝成铁路增建二线站场改造施工方案

杨世武

Ξ

(成都铁路局宝成复线建设指挥部,成都　610000)

提　要:根据复线站型特点和站改施工实践,提出了上下行分别停用施工的复线站改施工方案,施工方便、效率高、质量易保证,是复线站改施工值得借鉴的一种模式。关键词:复线;站场改造;施工方案中图分类号:U 213　文献标识码:　A

1　概述

宝成线增建二线是在既有电气化铁路、区间计轴自动闭塞、昼夜行车40对等环境复杂、运输繁忙的情

况下进行的。站场改造的主要工程内容包括改既有单线站型为复线站型、增加股道、延长股道有效长、调整站场平面。即改站内正线曲线为直线或增大既有曲线半径、调整既有线间距以增设二站台、调整站场纵坡、拆建接触网、新建6502或微机联锁电气集中等,站场纵横向都发生了变化。由于站场横向变化,必须先改造既有接触网,即架设新软横跨,将既有承力索和导线倒挂在新软横跨上,才能拆除既有软横跨和支柱,然后,才能完成站场扩建部分的路基施工和轨道铺设。接触网架新拆旧施工都必须在停电天窗点内进行,没有足够的停电天窗点接触网施工寸步难行。由于站型和站场纵向变化,既有道岔的拆除和新道岔的铺设都将影响既有信号设备的使用,影响接发列车。线路道岔不到位,新信号设备和部分接触网支柱也到不了位;同样,

有些既有信号设备和接触网支柱又影响线路道岔铺设到位。相互影响,相互制约,而且常常需要进行局部的设计变更和增加施工、运营过渡措施才能进行施工。因此,增建二线站场改造施工是一项复杂的系统工程,线路是龙头,接触网是先导,停电天窗点是关键,设计、施工、运营及各专业的紧密配合是保证。

2　站场改造施工方案

增建二线站场改造施工是一项繁杂的系统工程,

施工要影响运输,同时又受到运输的制约。因此,制订站改施工方案时应由建设单位组织设计、施工及运营分局有关专业人员共同研究协商,才能制订出一个方便施工、节省投资、尽可能减少对运输的影响的施工方案。根据复线站型特点、宝成复线施工的现状和1997年的站改施工教训,一般情况下都宜采用上、下行半场分别停用施工和开通的方案,其程序如下面网络图(图1)所示。

上、下行半场分别停用施工的优点在于,改扩建部

图1　施工网络图

分的线路和道岔可以在无干扰的情况下拆铺到位,有

充裕的时间进行道岔调试和半场的联锁试验,从而缩

短了因信号倒替当日停用信号的时间,减小了施工对行车的影响;接触网的承力索和导线的拆除与架设可

Ξ

收稿日期　2001-07-10　杨世武　工程师　男　1979年出生

以在半场无电的情况下进行。施工方便、效率高、质量易保证。其缺点是停用股道相对多些,有些站只能保持两股道行车,产生行车瓶颈,但运输部门稍作适当调整即能克服。

3　站场改造施工实例

3.1　竹园坝站场改造施工

如图2所示,既有竹园坝站有4股到发线和1条

牵引供电作业车停留线,其( )、

( )道有效长为822m 和808m ,(3)、

(4)道有效长为659m 和615m ,(4)道兼作货物线,车站位于R =600m 曲线上。增建二线

改造后仍为4股到发线,其有效长均≥850m ,在车站宝端增建了1条货物线和1条牵出线,成端咽喉全部为新建,并利用既有正线改造成1条货物线,车站仍位于R =600m 曲线上,站改施工难度不算很大。

报局审批的站改方案施工程序如下:

(1)铺设不影响既有行车设备的线路和道岔,包括铺设1#、3#、5#、9#、13#、15#、21#、23#、25#、2#—14#道岔及其有关线路,上碴整道。

接触网专业完成端新建

图2

图3　

段以外软横跨架设和部分架网工作[利用(4)道宝端架

梁岔线进出]。信号专业完成室内设备安装和室外电缆埋设,转辙设备及信号机大部分安装调试工作。预拼装待铺道岔。

(2)封锁东—竹区间2h ,在既有正线上插入7#、11#道岔。

(3)拆除10#岔后接触网作业车停留线末端,临时

将(4)道成端断开与新4道成端接通,放入施工单位安

装列车立杆架网,同时拨回(4)道恢复(4)道行车。预拼装11#—17#交渡菱形部分。

(4)封锁区间施工,信号倒替。

①拆除(1)#岔,铺设交渡菱形部分到位,接通11# 13#渡线;

②拆除(5)#及临7#岔,接通新 、4道宝端;③站内 、4道成端新线与既有线拨接;

④成端D K 414+940～+996新 道与既有正线

拨接;

⑤ 、4道及拨接处接触网倒接、调整;封锁施工完毕开通 、4道,人工引导接车,路票发车。

⑥信号倒替,联锁试验,开通 、4道信号。(5) 、3道拆铺,全站开通。实施过程中,施工单位因23#P 501 12道岔不落实而临时决定封锁区间信号倒替施工当日拆(3)#铺于23#。由于11# 13#渡线铺设及拆(3)#铺23#的影响,晚点4h 左右才开通 道,又4h 后才开通4道,运输损失惨重,社会影响很坏。究其原因,主要有以下几点:

(1)施工方案不很合理,工作量太集中,2.5h 内

完成很困难。

(2)劳动力不足,民工素质太低,因此施工效率很低,远不能按完成任务。

(3)准备工作差。对(3)#道岔的拆除本应进行提

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