轨道交通屏蔽门系统(PSD)

图1 闭式屏蔽门
• 2.开式屏蔽门
• 全高开式屏蔽门（如下图所示）同闭式屏蔽门一 样，是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿 着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区 与列车进站停靠区完全隔离，门体结构高度一般 为2 800~3 200 mm。全高开式屏蔽门，除具有保 证乘客的安全的功能外，还能阻挡列车进站的气 流对乘客的影响，节约能耗以及降低噪音，这种 结构多用于没有空调系统的地下站台。
六、屏蔽门在轨道交通站台中的基 本功能
• 1. 屏蔽门可以防止人和物体落入轨Baidu Nhomakorabea和非法闯入 隧道,杜绝因而引发的事故、延迟运营与增加额外 成本。
• 2. 减少站台区与车辆运行区（隧道）之间气流的 交换,通过对地下车站通风空调制式的改变,降低车 站通风空调系统的运营能耗
• 3. 减少列车运行噪声及车辆活塞排风对站台候车 乘客的影响,改善乘客候车环境。
• 半高式开式屏蔽门如下图所示）是一道上不封顶 的玻璃隔离墙和活动门，门体结构高度一般为 1 200~1 500 mm，主要安装在地面车站及高架车 站，或顶部无安装条件的地下车站。与全高式相 比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低， 空气可以通过屏蔽门上部流通，造价相对较低。 它主要起隔离的作用，提高站台候车乘客的安全 ，同时还能起到一定的隔音降噪作用，主要应用 于气候比较凉爽城市的地铁站台中。如法国吐鲁 斯轻轨系统、巴黎14 号线无人驾驶系统、日本多 摩都市高架线、天津地铁1 号线等。
五、屏蔽门的基本设计原则
• 1. 根据列车编组形式、停车精度要求、采用的车 体、运行速度、当地气候条件(温度、湿度、风压 、地震条件) 等资料进行设计。
• 2. 屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范 围内, 以有效站台中心线为基准向两端对称布置。
• 3. 屏蔽门在站台边缘的设置和外形尺寸不得侵入 列车行驶动态包络线, 屏蔽门系统的任何构件在轨 道侧应满足CJJ96 《地铁限界标准》规定的设备 限界要求。
• 电源是屏蔽门系统运行的动力能源，为了保证屏 蔽门系统在地铁运营中的高可靠性，必须采用一 级负荷与双路互为备用的电源。
• 控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就 地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制 盒组成。控制系统具有控制和检测2 项基本功能 。控制模式按操作的方式和地点不同分为4 种： 系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级 控制。
• 1.闭式屏蔽门
• 闭式屏蔽门（如下图所示）是一道自上而下的玻璃隔离 墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台 候车区与列车进站停靠区完全隔离，门体结构高度一般为 2 800~3 200 mm。一般来说全高门采取各种漂亮的斜撑 立柱、圆弧钢圈、钢筋悬吊等方式来固定，确保其稳定性 。除具有保证乘客的安全的作用外，还具有隔断区间隧道 内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，其 多用于设有空调系统的站台。在热带、亚热带城市的轨道 交通系统中，此类屏蔽门应用越来越广泛，例如伦敦、新 加坡、曼谷、广州、深圳、成都等。
三、屏蔽门的控制方式
• 屏蔽门控制系统具有3 级控制方式：系统级控制（自动控 制）、站台级控制和手动操作。3 级控制方式中以手动操 作优先级最高，系统级最低。
• 1.系统级控制
• 系统级控制是在正常运行模式下，由列车司机对屏蔽门进 行操作的控制方式。在系统级控制方式下，列车到站并停 在允许的误差范围内时，列车司机在驾驶室内进行开门和 关门操作，控制命令经信号系统发送至站台屏蔽门中央介 面屏板，由中央介面屏板对屏蔽门控制单元进行控制，实 现屏蔽门的系统级控制操作。在此情况下，站台屏蔽门受 列车车门控制及连动；当列车停车位置不符标准 ±500 mm），列车车门及站台屏蔽门皆不能开启；站台 屏蔽门关妥前列车不能启动。
• 此 4 种控制方式可分别实现屏蔽门系统的3 种运 行模式，即正常运行模式 （系统级控制）、 非正 常运行模式（车站级控制和站台级控制）、紧急 运行模式（站台级控制和就地级控制）。
• 屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总 线传达到每个屏蔽门控制子系统的主控单元上， 可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽 门的运行及系统状态；障碍物探测；故障信息采 集和报警。
• 4. 保障乘客和工作人员的人身安全,阻挡乘客进入 轨道,拓宽乘客在站台候车的有效站立空间。
• 5. 更好的乘客管理。当列车停靠在正确的位置上, 乘客才进入列车。
• 6. 在火灾或其他故障模式下,可以配合相关系统进 行联动控制。
• 7. 利用屏蔽门采用一体化的信息、广告显示屏,达 到资源的最大化利用,同时对车站整体空间布置进 行优化。
• 2.站台级控制
• 站台级控制是列车司机在站台屏蔽门现场控制屏 板上，对屏蔽门进行操作的控制方式。当系统级 控制不能正常实现时，如站台屏蔽门中央介面屏 板对屏蔽门控制单元控制失效等故障状态下，列 车司机在站台屏蔽门现场控制屏板上进行开门、 关门操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
• 3.手动操作
• 手动操作是由站台人员或乘客对屏蔽门进 行的操作。当控制系统电源故障或个别屏 蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员 在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把 手打开屏蔽门。
四、屏蔽门分类
• 屏蔽门按其功能可分为2 大类：闭式和开式。闭 式屏蔽门也是通常所说的地铁屏蔽门；开式屏蔽 门（简称屏蔽门）即通常说的安全门，开式屏蔽 门又有全高开式屏蔽门（简称全高安全门）和半 高开式屏蔽门（简称半高安全门或安全门）2 种
• 4. 屏蔽门设备室位置靠近信号设备室, 与自动化 集成设备室、车站控制室设置在车站同一侧。
• 5. 车站设置屏蔽门时, 安装尺寸应考虑在门体弹 性变形状态下, 屏蔽门最外突出点至车辆限界间有 不小于25 mm的安全间隙。
• 6. 站台板设计有0.2%坡度, 屏蔽门顶线、底线与 站台装修完成面0.2%的坡度应保持一致。
屏蔽门系统（PSD）
一、屏蔽门的概念
• 轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors简 称PSD 系统，也称站台门或月台幕门）是上世纪80年 代出现的在城市轨道交通中应用的一种安全节能装置。
• 它是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一 体的高科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁 站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开 启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
• 站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现 今在国内外已有了广泛的应用，运行效果良好。
二、屏蔽门的系统构成
• 屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控 制等 4个部分组成。
• 门体结构一般由滑动门、固定门、应急门 、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连 接结构等构成。
• 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构 、锁定解锁机构组成。
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