铁路运输第四节 铁路运输生产能力简介
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铁路通过能力的大小同该线路的固定设备、机 车车辆类型以及行车组织的方式、方法或列车运 行图的类型等因素有关。
铁路区段通过能力直接或间接地受到与行车 有关的各种技术设备的限制，如受到线路区间设 备、车站设备、机务段设备及供电设备等因素的 限制。这些因素中最薄弱的环节就是确定区段通 过能力的限制因素。这个薄弱环节所能提供的最 大通过能力就为区段最终通过能力，而最薄弱区 段的最终通过能力即为全线的最终通过能力。
③ 调车占用咽喉道岔组的时间 调车占用咽喉道岔组的时间又包括车列牵出
占用咽喉道岔组时间（t牵）、车列转线占用咽喉 道岔组时间（t转）、取车（送车）占用咽喉道岔 组时间（t取送）、机车占用咽喉道岔组时间（t机） 等。
调车占用咽喉道岔组的时间均可采用写实或 推算方法计算。
④ 咽喉道岔妨碍时间 为了较为合理地计算咽喉道岔组的通过能力，
② 两条平行进路上的道岔和渡线两端的道岔 不能并为一组，如图1-4-1（b）所示。
③ 可以被两条进路同时分别占用，以及辙叉 尾部相对且分布在线路两侧的相邻道岔不能并为 一组，如图1-4-1（c）所示。
④ 交叉渡线一端的道岔应合并为一组，如图 1-4-1（d）所示。
图1-4-1 道岔分组图
以乙站丙方向咽喉为例，根据道岔分组的原 则和方法，可将该咽喉区的道岔划分为四个道岔 组，如图1-4-2所示。
步骤与方法如下：
① 计算一昼夜全部作业占用各道岔组的总时间（T总） T总=n接t接车+n发t发车+n机t机+∑t调+∑t防+∑t固 （min） 式中
图1-4-2 乙站丙端咽喉区示意图
（2）咽喉道岔组的占用时间 咽喉道岔组的占用按作业性扰占用。 ① 接车占用咽喉道岔组的时间（t接车）
t
t t
接车
准
进
式中 t准——准备接车进路(包括开放信号)的时间，电
气集中设备为0.1～0.15（min）； t进——列车通过进站距离的时间，是自接车进路
准备完毕时起至列车腾空该咽喉道岔组或该进路 解锁时止的一段时间（min）。
图1-4-3 列车进站走行距离示意图
如图1-4-3所示，t进可采用写实查定方法或按下 式计算：
t
0.06L 进
l 确
l
制
l 进
0.5l 列
0.06（min）
进
v
v
进
进
式中 L进——列车进站距离（m）； l确——司机确认预告信号的时间内列车所走
由于机务段设备和供电设备比较容易改造提 能，因此影响区段通过能力的因素则往往是区间 设备和车站设备。所以区段通过能力通常都是由 区段中最小区间通过能力或最小车站通过能力所 决定。
（一）车站通过能力 车站通过能力是指车站在现有设备条件下，采
用合理的技术作业过程，于一昼夜所能通过或接 发的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。它 包括咽喉通过能力和到发线通过能力。
方向，均有中断使用时间，这项时间，叫做咽喉道岔的直 接妨碍时间。如图1-3-5所示，34、36号道岔为咽喉道岔 组，当调车作业（一）由1道经由44、42号以及40、38号 道岔反位，横切1、2道时，致使36、34号道岔的定、反位 均有中断使用时间，这项中断时间就是直接妨碍时间。
（b）间接妨碍时间 当开通敌对进路，使该咽喉道岔只有定位或反位
一个方向需中断使用，另一个方向没有影响，这项中断时 间叫做间接妨碍时间。如图1-3-5所示，当调车作业（二） 由2道经由42号定位，40、38号反位时，对34号道岔定位 没有影响，只影响34号反位使用，这项34号道岔反位的中 断使用时间叫做间接妨碍时间。
（3）咽喉道岔组通过能力计算
计算咽喉道岔组通过能力一般采用利用率计算法。其
第四节 铁路运输生产能力简介
铁路的运输生产能力，通常以铁路通过能力 和铁路输送能力来表达。
一、铁路通过能力
铁路通过能力通常是指一条铁路线路在单位时 间（一昼夜或一小时）内所能通过的最大行车量 （列车数或列车对数）。按一个铁路区段确定的 通过能力称为铁路区段通过能力，而按铁路全线 确定的通过能力称为铁路全线通过能力。
1.咽喉通过能力 咽喉通过能力为咽喉区各进路咽喉道岔组通过 能力之和。计算咽喉通过能力，应先计算咽喉道 岔组通过能力。 咽喉道岔组通过能力是指某方向接、发列车进 路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的 货物列车数和运行图规定的旅客列车数。
（1）咽喉道岔组的确定 咽喉道岔组是指车站某方向某接发列车进路
的距离（m）； l制——列车制动距离（m）； l进——由进站信号机起至车站中心线的距离
（m）； l列——列车长度（m）； v进——列车进站平均速度（km/h）； 0.06——km／h换算为m／min的单位换算系
数。
② 发车占用咽喉道岔组的时间（t发车） t发车=t准+t出 (min)
式中 t出——列车通过出站距离的时间，是自 发车进路准备完毕后列车起动时起至列车尾部离 开该发车进路最外方道岔或离开咽喉道岔联锁区 轨道电路绝缘节时止占用咽喉的时间（min）。
不仅要考虑各种作业占用咽喉道岔的时间，而且 还要考虑由于开通敌对进路而需要中断使用该咽 喉道岔的时间，此项时间称为咽喉道岔的妨碍时 间。
咽喉道岔的妨碍时间可以分为直接妨碍时间 和间接妨碍时间两种（如图1-4-5所示）。
图1-4-5 咽喉道岔妨碍示意图
（a）直接妨碍时间 当开通敌对进路，使该咽喉道岔在定、反位两个
上作业最繁忙（作业占用时间最长）的一组道岔。 为避免逐个道岔进行计算，减少计算工作量，可 将咽喉区的许多道岔划分为若干个道岔组，通过 计算比较，找出各方向各接发列车进路上的咽喉 道岔组。
道岔分组的基本原则是： ① 不能被两条进路同时分别占用的道岔，应 合并为一组。如图1-4-1（a）所示，当其中任何 一副道岔被占用时，其余道岔均无法同时开通其 他进路，这些道岔应划为一组。
图1-4-4 列车出站走行距离示意图
如图1-4-4所示，t出可采用写实查定方法或按下 式计算：
0.06L l l
t
出 出 列 0.06 （min）
出
v出
v 出
式中 l出——由出站信号机起至发车进路最外方道
岔或至咽喉道岔联锁区段轨道绝缘节止 的距离（m）； v出——列车出站平均速度（km/h）
铁路区段通过能力直接或间接地受到与行车 有关的各种技术设备的限制，如受到线路区间设 备、车站设备、机务段设备及供电设备等因素的 限制。这些因素中最薄弱的环节就是确定区段通 过能力的限制因素。这个薄弱环节所能提供的最 大通过能力就为区段最终通过能力，而最薄弱区 段的最终通过能力即为全线的最终通过能力。
③ 调车占用咽喉道岔组的时间 调车占用咽喉道岔组的时间又包括车列牵出
占用咽喉道岔组时间（t牵）、车列转线占用咽喉 道岔组时间（t转）、取车（送车）占用咽喉道岔 组时间（t取送）、机车占用咽喉道岔组时间（t机） 等。
调车占用咽喉道岔组的时间均可采用写实或 推算方法计算。
④ 咽喉道岔妨碍时间 为了较为合理地计算咽喉道岔组的通过能力，
② 两条平行进路上的道岔和渡线两端的道岔 不能并为一组，如图1-4-1（b）所示。
③ 可以被两条进路同时分别占用，以及辙叉 尾部相对且分布在线路两侧的相邻道岔不能并为 一组，如图1-4-1（c）所示。
④ 交叉渡线一端的道岔应合并为一组，如图 1-4-1（d）所示。
图1-4-1 道岔分组图
以乙站丙方向咽喉为例，根据道岔分组的原 则和方法，可将该咽喉区的道岔划分为四个道岔 组，如图1-4-2所示。
步骤与方法如下：
① 计算一昼夜全部作业占用各道岔组的总时间（T总） T总=n接t接车+n发t发车+n机t机+∑t调+∑t防+∑t固 （min） 式中
图1-4-2 乙站丙端咽喉区示意图
（2）咽喉道岔组的占用时间 咽喉道岔组的占用按作业性扰占用。 ① 接车占用咽喉道岔组的时间（t接车）
t
t t
接车
准
进
式中 t准——准备接车进路(包括开放信号)的时间，电
气集中设备为0.1～0.15（min）； t进——列车通过进站距离的时间，是自接车进路
准备完毕时起至列车腾空该咽喉道岔组或该进路 解锁时止的一段时间（min）。
图1-4-3 列车进站走行距离示意图
如图1-4-3所示，t进可采用写实查定方法或按下 式计算：
t
0.06L 进
l 确
l
制
l 进
0.5l 列
0.06（min）
进
v
v
进
进
式中 L进——列车进站距离（m）； l确——司机确认预告信号的时间内列车所走
由于机务段设备和供电设备比较容易改造提 能，因此影响区段通过能力的因素则往往是区间 设备和车站设备。所以区段通过能力通常都是由 区段中最小区间通过能力或最小车站通过能力所 决定。
（一）车站通过能力 车站通过能力是指车站在现有设备条件下，采
用合理的技术作业过程，于一昼夜所能通过或接 发的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。它 包括咽喉通过能力和到发线通过能力。
方向，均有中断使用时间，这项时间，叫做咽喉道岔的直 接妨碍时间。如图1-3-5所示，34、36号道岔为咽喉道岔 组，当调车作业（一）由1道经由44、42号以及40、38号 道岔反位，横切1、2道时，致使36、34号道岔的定、反位 均有中断使用时间，这项中断时间就是直接妨碍时间。
（b）间接妨碍时间 当开通敌对进路，使该咽喉道岔只有定位或反位
一个方向需中断使用，另一个方向没有影响，这项中断时 间叫做间接妨碍时间。如图1-3-5所示，当调车作业（二） 由2道经由42号定位，40、38号反位时，对34号道岔定位 没有影响，只影响34号反位使用，这项34号道岔反位的中 断使用时间叫做间接妨碍时间。
（3）咽喉道岔组通过能力计算
计算咽喉道岔组通过能力一般采用利用率计算法。其
第四节 铁路运输生产能力简介
铁路的运输生产能力，通常以铁路通过能力 和铁路输送能力来表达。
一、铁路通过能力
铁路通过能力通常是指一条铁路线路在单位时 间（一昼夜或一小时）内所能通过的最大行车量 （列车数或列车对数）。按一个铁路区段确定的 通过能力称为铁路区段通过能力，而按铁路全线 确定的通过能力称为铁路全线通过能力。
1.咽喉通过能力 咽喉通过能力为咽喉区各进路咽喉道岔组通过 能力之和。计算咽喉通过能力，应先计算咽喉道 岔组通过能力。 咽喉道岔组通过能力是指某方向接、发列车进 路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的 货物列车数和运行图规定的旅客列车数。
（1）咽喉道岔组的确定 咽喉道岔组是指车站某方向某接发列车进路
的距离（m）； l制——列车制动距离（m）； l进——由进站信号机起至车站中心线的距离
（m）； l列——列车长度（m）； v进——列车进站平均速度（km/h）； 0.06——km／h换算为m／min的单位换算系
数。
② 发车占用咽喉道岔组的时间（t发车） t发车=t准+t出 (min)
式中 t出——列车通过出站距离的时间，是自 发车进路准备完毕后列车起动时起至列车尾部离 开该发车进路最外方道岔或离开咽喉道岔联锁区 轨道电路绝缘节时止占用咽喉的时间（min）。
不仅要考虑各种作业占用咽喉道岔的时间，而且 还要考虑由于开通敌对进路而需要中断使用该咽 喉道岔的时间，此项时间称为咽喉道岔的妨碍时 间。
咽喉道岔的妨碍时间可以分为直接妨碍时间 和间接妨碍时间两种（如图1-4-5所示）。
图1-4-5 咽喉道岔妨碍示意图
（a）直接妨碍时间 当开通敌对进路，使该咽喉道岔在定、反位两个
上作业最繁忙（作业占用时间最长）的一组道岔。 为避免逐个道岔进行计算，减少计算工作量，可 将咽喉区的许多道岔划分为若干个道岔组，通过 计算比较，找出各方向各接发列车进路上的咽喉 道岔组。
道岔分组的基本原则是： ① 不能被两条进路同时分别占用的道岔，应 合并为一组。如图1-4-1（a）所示，当其中任何 一副道岔被占用时，其余道岔均无法同时开通其 他进路，这些道岔应划为一组。
图1-4-4 列车出站走行距离示意图
如图1-4-4所示，t出可采用写实查定方法或按下 式计算：
0.06L l l
t
出 出 列 0.06 （min）
出
v出
v 出
式中 l出——由出站信号机起至发车进路最外方道
岔或至咽喉道岔联锁区段轨道绝缘节止 的距离（m）； v出——列车出站平均速度（km/h）