驱动桥桥壳设计模板
基于参数化设计的驱动桥壳有限元分析系统设计(精)
基于参数化设计的驱动桥壳有限元分析系统设计一、前言驱动桥壳是安装主减速器、差速器、半轴、轮毂和悬架的基础件，主要作用是支承并保护主减速器、差速器和半轴等零部件。
它和从动桥一起承受汽车质量，使左、右驱动车轮的轴相对位置固定，汽车行驶时，承受驱动轮传来的各种反力、作用力和力矩，并通过悬架传给车架。
桥壳可被视为一空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车弹簧上的载荷，而沿左右轮胎的中心线，地面给轮胎以反力(双轮胎时则沿双胎中心)，桥壳则承受此力与车轮重力之差值。
由于其形状复杂、应力计算困难，又要求具有足够的强度和刚度，传统设计方法不免有很多局限性。
本文以某系列整体式桥壳为例，利用软件的二次开发功能便捷实现桥壳在某特定工况下的设计与分析。
二、桥壳参数化的基本内容1.设计目标以冲击载荷工况为例，由于桥壳在承受最大铅垂力时，危险断面出现在钢板弹簧座附近，因此以桥壳的轮距(方断面长、圆断面长)和断面(高度、厚度)为参数化设计目标。
此时的弯曲应力为(1)式中，G是汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷;B是驱动车轮轮距;s 是驱动桥壳上两钢板弹簧座中心间的距离;kd是动载荷系数，对载货汽车取2.5;Wv是桥壳在危险断面处的垂向弯曲截面系数，如表所示。
表钢板弹簧座附近的断面形状及截面系数2.参数化的基本方法桥壳参数化采用的是建立零件的参数化数字模型，通过修改关键尺寸参数的方法实现新零件模型建立和设计。
首先在Pro/ENGINEER中建立驱动桥壳三维模型(如图1所示)，提取钢板弹簧座附近方形断面和圆形断面的尺寸变量，利用Visual Basic语言将用户输入的界面信息传递给相应的变量，然后驱动再生进程，进行修改设计。
图2为Visual Basic设计的桥壳参数化界面。
三、参数化的程序实现方法1.软件支持和设计思想Automation Gate way for Pro/ENGINEER Wildfire是基于Microsoft的ActiveX技术开发而成的，它允许Pro/ ENGINEER直接集成任何支持ActiveX的应用软件。
后置后驱二轴客车驱动桥壳方案设计书
由于驱动桥壳是汽车的重要的承载件和传力件，桥壳的性能和强度显得尤为重要，尤其是载人较多的大中型客车，对传动系要求很高，对车桥的要求更为重要。
中重型客车的驱动桥类似于载重汽车的驱动桥，但因为客车承载的是人，在可靠性、平顺性和舒适性等方面要求的更为严格，总体布置形式两者有所不同。
现在的驱动桥壳可以分类为两种：整体式桥壳和分段式桥壳。
整体式桥壳具有较大的强度和刚度，桥壳与主减速器壳分开制造，便于主减速器装配、调整和维修等优点。
在结构上，针对多种不同的制造方法，整体式桥壳有多种不同的形式。
因而被中重型载重车辆广泛采用。
分段式桥壳分为左右两端，制造工艺简单，但维修时麻烦，现在很少采用。
本文所作的主要工作如下：（1）简要介绍客车驱动桥壳的结构（2）根据数据设计出该车的许用弯曲应力及扭转应力，看其是否满足强度需求（3）简要介绍后桥壳制造工艺关键字：驱动桥；传动系；大型客车；制造工艺AbstractDrive axle is at the end of the powertrain, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed,bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Drive axle is mainly composed of a main speed reducer, gear, axle and drive axle housing. The drive axle housing for supporting and protecting the main reducer, differential, and the axle shaft。
驱动桥壳毕业设计
驱动桥壳毕业设计【篇一：驱动桥毕业设计111】某型重卡驱动桥设计摘要驱动桥是构成汽车的四大总成之一，一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成，它位于传动系末端，其基本作用是增矩、降速，承受作用于路面和车架或车身之间的力。
它的性能好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要，采用传动效率高的单级减速驱动桥已经成为未来载重汽车的发展方向。
本文参照传统驱动桥的设计方法进行了载重汽车驱动桥的设计本次设计首先对驱动桥的特点进行了说明，根据给定的数据确定汽车总体参数，再确定主减速器、差速器、半轴和桥壳的结构类型及参数，并对其强度进行校核。
数据确定后，利用autocad建立二维图，再用catia软件建立三维模型，最后用caita中的分析模块对驱动桥壳进行有限元分析。
关键词：驱动桥；cad；catia；有限元分析abstractdrivie axle is one of the four parts of a car, it is generally constituted by the main gear box, the differential device, the wheel transmission device and the driving axle shell and so on it is at the end of the powertrain.its basic function is increasing the torque and reducing speed and bearing the force between the road and the frame or body.its performance will have adirect impact on automobile performance,and it is particularly important for the truck. using single stage and high transmission efficiency of the drive axle has become the development direction of the future trucks.this article referred to the traditional driving axles design method to carry on the truck driving axles design.in this design,first part is the introduction of the characteristics of the drive axle,according to the given date to calculate the parameters of the automobile,then confirm the structure types and parameters of the main reducer, differentialmechanism,half shaft and axle housing,then check thestrength and life of them.after confirming theparameters, using autocad to establish 2 dimensionalmodel,then using catia establish 3 dimensional model. finally using the analysis module in catia to finite element analysis for the axle housing.key words: drive axle;cad;catia;finite element analysis目录1 绪论 (1)1.1 驱动桥简介 (1)1.2 国内外研究现状 (1)1.3 驱动桥设计要求 (1)2 驱动桥设计 (3)2.1 主减速器设计 (3)2.1.1 主减速器的结构形式 (3)2.1.2 主减速器的减速形式 (4)2.1.3 主减速器主，从动锥齿轮的支撑方案 (4)2.1.4 主减速器基本参数选择与计算载荷的确定 (6)2.2 差速器设计 (17)2.2.1 对称锥齿轮式差速器工作原理 (17)2.2.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (17)2.2.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 (18)2.3 驱动半轴的设计 (23)2.3.1 结构形式分析 (23)2.3.2全浮式半轴的结构设计 (24)2.3.3 全浮式半轴的强度计算 (24)2.3.4 半轴的结构设计及材料与热处理 (25)2.3.5 半轴花键的强度计算 (25)2.4 驱动桥壳的设计 (26)2.4.1整体式桥壳的结构 (27)2.4.2 桥壳的受力分析与强度计算 ......................................... 27 3 catia三维建模 ........................................ 错误！未定义书签。
驱动桥壳工艺设计
目次1 前言 (1)2 驱动桥壳的加工工艺 (1)2.1 零件分析 (1)2.1.1桥壳的作用与结构特点 (3)3 毛坯的制作 (3)3.1 主要尺寸计算 (4)4 工艺规程设计 (6)4.1 制定工艺路线 (6)4.2 制定工艺方法 (7)总结 (12)致谢 (12)参考文献附件：工艺过程卡驱动桥壳工艺设计作者：xxx 指导老师：xxxxxxx大学工学院 11机制合肥230036下载须知：本文档是独立自主完成的毕业设计，只可用于学习交流，不可用于商业活动。
另外：有需要电子档的同学可以加我2353118036，我保留着毕设的全套资料，旨在互相帮助，共同进步，建设社会主义和谐社会。
摘要：桥壳，是安装主减速器、差速器、半轴、轮装配基体，其主要作用是支承并保护主减速器、差速器和半轴等。
一般来说，普通非断开式驱动桥桥壳是一根支承在左、右驱动车轮上的刚性空心梁，主减速器、差速器、半轴等传动件均装在其中，桥壳经纵置钢板弹簧与车架或车厢相联。
它是驱动桥的重要组成部分又是行驶系的主要组成件之一。
驱动桥壳应有足够的强度和刚度，质量小，并便于主减速器的拆装和调整。
驱动桥壳从结构上可分为整体式桥壳、可分式桥壳和组合式桥壳三类关键词：桥壳，工艺设计，加工工艺，车床1引言随着机械产业化的发展，机械设计机械加工及金属材料都有了重大的改进与突破！尤其在现在的机械类生产中驱动桥壳显得尤为重要，它通用性强在汽车行业尤为突出，它是承受载荷，并将作用在车轮上的制动力、牵引力、横向力等传递到车架上，它是安装主半轴、减速器、轮装配差速器基体，其主要作用是支承，是支承并保护主减速器、差速器和半轴等。
桥壳在车装系统中手里比较复杂，所以应该有必要的强度，另外由于桥壳的工作环境因素，应该具有便于拆卸便于维修的特点。
2 桥壳的加工工艺设计2.1、零件分析2.1.1、桥壳的作用与结构特点驱动桥壳是叉车的基础和主要承载件之一。
一方面用于支撑整个车架及其上的重量并保护主减速器、差速器及半轴等部件，另一方面固定左、右驱动车轮的轴向相对位置。
湿式制动驱动桥壳冲压模具设计
湿式制动驱动桥壳冲压模具设计湿式制动驱动桥壳冲压模具设计随着汽车工业的快速发展，汽车制动系统成为汽车安全的重要组成部分。
其中，湿式制动是汽车制动系统中常用的一种方式。
湿式制动通常用于大型卡车和公共汽车等大型车辆，因为它们需要更大的制动力来停止。
湿式制动系统常常是在车轮上运用，需要一种适合制造的桥壳来保护制动系统。
在制造桥壳时，冲压模具是关键。
设计一套用于湿式制动驱动桥壳的冲压模具时有几个关键的方面需要考虑。
首先，必须考虑的是材料的选择。
因为桥壳需要承受巨大的力量，所以材料必须足够坚固以承受强大的压力。
钢铁是过去常用的选择，但现代技术正在发现新材料，比如复合材料，能够提供更高的强度和更轻的重量。
然而，不论材料选择何种，都必须保证均匀分布的强度，以确保桥壳在以后的使用中持久耐用。
其次，设计师必须考虑桥壳的形状和尺寸，以提供最佳的制动系统操作。
这意味着必须考虑到不同制动组件的大小和形状，以便在组装时严密贴合。
这还需要考虑到制动管路和润滑管路的位置及其它的零部件。
在考虑桥壳形状和尺寸时，设计师还必须考虑到模具能否容纳设计进去的复杂形状。
传统上，模具设计师是通过手工刻画模具的相关设计来生产模具。
然而，现在的技术已经有了更先进的计算机属性，可用于帮助设计者更精确地绘制奇特的设计。
最后，考虑到使用方便的问题，设计师还必须设计出一个桥壳的便携式模具。
制造车辆时需要生产大量的桥壳，所以需要一种快速且易于使用的冲压模具。
设计师需要考虑到模具的流程，不仅可以快速调整生产量，而且可以轻松实现生产流程的完整性。
在总结这个湿式制动驱动桥壳冲压模具设计的时候，我们必须关注设计的各个方面，从选择到使用方便，以确保最终产品的存在价值。
一个好的设计需要综合考虑许多因素，以确保最终的产品能够防止生产期间的生产瓶颈，并能够成为一个成功的制造产品。
随着科技的不断发展，数据分析正在成为企业决策中的重要组成部分。
通过收集和分析数据，企业可以更好地了解市场和客户需求，并制定出更有针对性的战略和决策。
0.75吨级商用车驱动桥设计说明书
中北大学信息商务学院课程设计说明书学生姓名：学号：学院（系）：中北大学信息商务学院机械工程系专业：车辆工程题目：0.75吨级商用车驱动桥壳设计起迄日期：2020年12月14日～2020年12月31日课程设计地点：指导教师：系主任：目录1 绪论 (1)2 桥壳设计 (2)2.1桥壳的设计要求 (2)2.2桥壳的结构型式 (2)2.3桥壳强度计算 (2)2.3.1 桥壳的静弯曲应力计算 (3)2.3.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算 (4)2.3.3 汽车以最大牵引力行驶时桥壳的强度计算 (4)2.3.4 汽车紧急制动时桥壳的强度计算 (6)2.3.5 汽车受最大侧向力时桥壳的强度计算 (8)3 半轴的设计 (14)3.1半轴形式 (14)3.2实心半轴强度校核计算： (14)3.2.1 半轴材料的性能指标： (14)3.2.2 断面B-B处的强度计算： (14)3.2.3 断面B-B处的强度计算 (四档时) (16)3.2.4 断面C-C处强度计算 (16)3.3空心半轴强度校核 (17)3.3.1断面B-B处的强度校核 (17)3.3.2 断面B-B处的强度计算 (四档时) (17)3.3.3 断面C-C处的强度计算 (18)3.4 实心半轴与空心半轴的比较分析 (18)4 结论 (19)参考文献 (20)商用车后驱动桥半轴和桥壳设计1 绪论驱动桥壳是汽车的主要部件之一，它既是传动系的主要组件，又是行驶系的主要组件。
在传动系中驱动桥壳主要作用是支承并保护主减速器，差速器和半轴等；在行驶系中，驱动桥壳的主要作用是使左右驱动车轮的轴向相对位置固定，与从动桥一起支承车架及其上的各总成质量，同时，在汽车行驶时，承受有车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬架传给车架。
因此，驱动桥壳应有足够的强度和刚度，质量小，以便主减速器的拆装和调整。
半轴是差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴，其首要任务是传递扭矩。
毕业设计(论文)-某重型卡车驱动桥的设计模板
目录中文摘要 1 英文摘要 21 绪论 32 汽车驱动桥结构方案分析 43 主减速器总成设计 53.1 主减速器的结构形式选择 63.2 主减速器基本参数的计算与载荷的确定 123.3 主减速器锥齿轮强度计算 143.4 主减速器轴承的计算 173.5 主减速器齿轮材料热处理 214 差速器总成设计 234.1 差速器结构形式选择 234.2 差速器齿轮主要参数选择 244.3 差速器齿轮的强度计算 275 半轴的设计 295.1 半轴的形式选择 295.2 半轴的结构设计和校核、材料选择 30 6驱动桥壳设计 326.1桥壳的结构型式选择 326.2桥壳的受力分析及强度计算 337 制动器的校核计算 367.1 制动器的基本参数 377.2 制动器效能因素计算 387.3 衬片磨损特性计算 397.4 检查蹄有无自锁的可能性 40 结论 42 谢辞 43 参考文献 44某重型卡车驱动桥的设计摘要：汽车后桥是汽车的主要部件之一，其基本的功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，再将转矩分配给左右驱动车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行驶运动所要求的差速功能:同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载车身之间的铅垂力、纵向力，横向力及其力矩。
其质量，性能的好坏直接影响整车的安全性，经济性、舒适性、可靠性。
本文认真地分析参考了江淮HF15015卡车驱动桥以及韩国现代468号驱动桥，在论述汽车驱动桥运行机理的基础上，提练出了在驱动桥设计中应掌握的满足汽车行驶的平顺性和通过性、降噪技术的应用及零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化等三大关键技术；阐述了汽车驱动桥的基本原理并进行了系统分析；根据经济、适用、舒适、安全可靠的设计原则和分析比较，确定了重型卡车驱动桥结构形式、布置方法、主减速器总成、差速器总成、桥壳及半轴的结构型式；并对制动器以及主要零部件进行了强度校核，完善了驱动桥的整体设计。
通过本课题的研究，开发设计出适用于装置大马力发动机重型货车的单级驱动桥产品，确保设计的重型卡车驱动桥经济、实用、安全、可靠。
驱动桥壳设计
第六节驱动桥壳设计驱动桥壳的主要功用是支承汽车质量，并承受由车轮传来的路面反力和反力矩，并经悬架传给车架(或车身)；它又是主减速器、差速器、半轴的装配基体。
驱动桥壳应满足如下设计要求：1)应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力。
2)在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶平顺性。
3)保证足够的离地间隙。
4)结构工艺性好，成本低。
5)保护装于其上的传动系部件和防止泥水浸入。
6)拆装、调整、维修方便。
一、驱动桥壳结构方案分析驱动桥壳大致可分为可分式、整体式和组合式三种形式。
1.可分式桥壳可分式桥壳(图5-29)由一个垂直接合面分为左右两部分，两部分通过螺栓联接成一体。
每一部分均由一铸造壳体和一个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳体用铆钉连接。
这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。
但拆装、调整、维修很图5—29 可分式桥壳不方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。
2.整体式桥壳整体式桥壳(图5-30)的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。
它具有强度和刚度较大，主减速器拆装、调整方便等优点。
按制造工艺不同，整体式桥壳可分为铸造式(图5-30a)、钢板冲压焊接式(图5-30b)和扩张成形式三种。
铸造式桥壳的强度和刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，主要用于中、重型货车上。
钢板冲压焊接式和扩张成形式桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，广泛应用于轿车和中、小型货车图5—30 整体式桥壳及部分重型货车上。
a)铸造式b)钢板冲压焊接式3.组合式桥壳组合式桥壳(图5-3 1)是将主减速器壳与部分桥壳铸为一体，而后用无缝钢管分别压人壳体两端，两者间用塞焊或销钉固定。
它的优点是从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便，然而要求有较高的加工精度，常用于轿车、轻型货车中。
CA1040轻型货车驱动桥设计(全套图纸)
摘要驱动桥位于传动系末端，其基本功用是增矩、降速，承受作用于路面和车架或车身之间的作用力。
它的性能好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。
轻型货车在商用货运汽车生产中占有很大的比重，为满足目前当前载货汽车的高速度、高效率、高效益的需要，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。
因此设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展，并且通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能，所以本课题设计一款结构优良的轻型货车驱动桥具有一定的实际意义。
驱动桥设计应主要保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。
本设计根据给定的参数，按照传统设计方法并参考同类型车确定汽车总体参数，再确定主减速器、差速器、半轴和桥壳的结构类型，最后进行参数设计并对主减速器主、从动齿轮、半轴齿轮和行星齿轮进行强度以及寿命的校核。
驱动桥设计过程中基本保证结构合理，符合实际应用，总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。
关键词：驱动桥；单级主减速器；差速器；半轴；桥壳ABSTRACTDrive axle is at the end of the power train, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed, bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed，heavy-loaded，high efficiency，high benefit today’ heavy truck，must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the heavy truck’ developing tendency. Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit today` truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction fin al drive axle is becoming the trucks’ developing tendency. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, and promote the economic development of automobile and automotive drive axle of the study and design practice, can better learn and to master modern automotive design and mechanical design of a comprehensive knowledge and skills, so the title of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance.According to the design parameters given ,firstly determine the overall vehicle parameters in accordance with the traditional design methods and reference the same vehicle parameters, then identify the main reducer, differential, axle and axle housing structure type, finally design the parameters of the main gear, the driven gear of the final drive, axle gears and spiral bevel gear and check the strength and life of them. In design process of the drive axle, we should ensure a reasonable structure, practical applications, the design of assembly and parts as much as possible meeting requirements of the standardization of parts, components and products’ universality and the serialization and change , convenience of repair and maintenance, good mechanical technology, being easy to manufacture.Key words: Drive axle; Single reduction final drive; Differential; Axle; Drive Axle housing目录摘要 (Ⅰ)Abstract (Ⅱ)第1章绪论 (1)1.1 论文研究的背景及意义 (1)1.2 国内外研究现状 (2)1.2.1 国外研究现状 (2)1.2.2 国内研究现状 (3)1.3 设计的主要内容 (4)第2章驱动桥总体方案设计 (5)2.1 汽车车桥的种类 (5)2.2 驱动桥的种类 (5)2.2.1 非断开式驱动桥 (5)2.2.2 断开式驱动桥 (6)2.3 多驱动桥的布置 (6)2.4 驱动桥的设计要求 (7)2.5 设计车型参数 (7)2.6 主减速器方案 (8)i的确定 (8)2.6.1 主传动比2.6.2 主减速器的齿轮类型 (9)2.6.3 主减速器的减速形式 (10)2.6.4 主减速器主从动锥齿轮的支撑方案 (11)2.7 差速器结构方案的确定 (12)2.8 半轴形式的确定 (13)2.9 桥壳形式的确定 (14)2.10 本章小结 (15)第3章主减速器设计 (16)3.1 概述 (16)3.2 主减速器齿轮参数的选择及强度计算 (16)3.2.1 主减速器齿轮计算载荷的确定 (16)3.2.2 锥齿轮主要参数的选择 (17)3.2.3 主减速器齿轮材料的选择 (21)3.2.4 主减速器齿轮强度的计算 (21)3.3 主减速器轴承的选择 (25)3.4 主减速器的润滑 (30)3.5 本章小结 (30)第4章差速器设计 (31)4.1概述 (31)4.2 对称式行星齿轮差速器工作原理 (31)4.3 对称式行星齿轮差速器的结构 (32)4.4 对称式行星圆锥齿轮设计 (32)4.4.1 差速器齿轮的材料 (32)4.4.2 差速器齿轮的基本参数选择 (33)4.4.3 差速器齿轮几何尺寸计算 (35)4.4.4 差速器齿轮强度计算 (36)4.5 本章小结 (38)第5章半轴设计 (39)5.1 概述 (39)5.2 半轴的设计 (39)5.2.1半轴材料与热处理 (39)5.2.2全浮式半轴的计算载荷的确定 (39)5.2.3全浮半轴杆部直径的初选 (41)5.2.4全浮半轴强度计算 (41)5.2.5全浮式半轴花键强度计算 (42)5.3 本章小结 (43)第6章驱动桥桥壳的设计 (44)6.1 概述 (44)6.2桥壳的受力分析及强度计算 (44)6.2.1桥壳的静弯曲应力计算 (44)6.2.2在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算 (46)6.2.3汽车以最大牵引力行驶时的桥壳的强度计算 (46)6.2.4汽车紧急制动时的桥壳强度计算 (48)6.2.5 汽车受最大侧向力时桥壳的强度计算 (50)6.3 本章小结 (53)结论 (55)参考文献 (56)致谢 (58)第1章绪论1.1 论文研究的背景及意义近年来，我国汽车行业迅猛发展，2009年我国汽车产销分别完1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%。
驱动桥(AC26双桥i=10.47)
1
219 WG9981320163
1
221 WG9970320072
1
223 AZ9970320018
9
224 AZ9970320019
2
225 Q151B1650TF2
1
226 Q341B16T13F2
4
227 Q40316
5
228 WG2297Y4835
1
230 190003904529
2
231 WG9981320121
1
135 WG9970320204
1
137 Q72327
2
圆锥滚子轴承31318 隔套 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 调整垫片 从动圆柱齿轮 锁紧螺母 过桥箱盖 内六角锥形螺塞DIN906-M30X1. 磁性螺塞总成 油管总成 空心螺栓 密封垫圈
2
21 Q1211695TF2S
2
园柱销 通气塞 橡胶软管 内六角锥形螺塞DIN906-M24X1. 内六角锥形螺塞DIN906-M30X1. 双头螺柱 双头螺柱
AC26中桥驱动装置(i=10.47,xsφ180)
AC26中桥驱动装置(i=10.47,xsφ180)
序号 1 2 3 4 6 8 9 10 11 12 13 14 15 17 19 21 23 25 27 29 31
AC26中桥轮毂及制动器
AC26中桥轮毂及制动器
序号 1 2 4 6 8 9 11 13 14 15 16 18 20 21 22 23 25 27 28 30 32 35 37 38 39
EQ1135F19D东风重型汽车9吨级驱动桥桥壳设计ppt
双速主 减速器
贯通式主 减速器 单极 贯通 式 双极 贯通 式
单、双级减 速配轮边减 速
.主减速器轴承的布置尺寸
轴承C、D的径向载荷分别为： c=109100.39N； d =166836.46N； R B =255194.16N R A=368472.57N；
R
R
4.差速器齿轮的主要参数和强度计算
3.驱动桥壳的有关参数
汽车的额定许可总重Ga 后轴轴荷 9850kg 9000kg
汽车前后轴的距离 后桥轮距t
后桥钢板弹簧座中心距b 车轮动力半径
4200mm 1860mm
1030mm 485mm
4.总结
此次设计研究的9吨级加强型驱动桥桥壳本着产品系列化 、零件标准化、部件通用化、产品系列化的原则，参考了东 风公司现有的9吨级驱动桥的设计，尽力做到将某一基型的 驱动桥以更换或增减不多的零件，用到EQ1135F19D系列车型 上。 驱动桥在实际上处于交变载荷，常常产生疲劳破坏，因 此还需要在台架上进行疲劳实验，以检验驱动桥的疲劳寿命 。这次毕业设计既是对我们大学四年来学习的一个检验，又 是对以前所学的课程的一次很好的回顾，对以后我们从事设 计工作是非常有益的。
2.驱动桥的结构组成、功能、工作特点及设计要求
驱动桥包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥 壳部件。驱动桥的构造形式与驱动轮的悬挂型式紧密相关。 断开式驱动桥用于装有独立悬架的汽车上，用于安装主减速 器和差速器的桥壳固定在车架或车身上，车轮通过悬架摆臂 和车轮万向传动轴与桥壳相连，独立悬架导向机构设计合理， 可提高转向效果，提高车辆操纵稳定性。 关于载重卡车和越野汽车，驱动桥，特别是中部安装主减速 器处的轮廓尺寸要小，有足够的离地间隙，满足汽车通过性 的要求。 一般情况下非断开式驱动桥的一个明显特点是汽车的簧下质 量相对比较大。
(word完整版)车桥桥壳参数计算方法
3。
2 挖掘机后桥桥壳设计3.2.1 桥壳类型选择由于轮式挖掘机后桥桥壳是挖掘机上的主要部件，起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。
作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传到车架和车厢上。
因此。
轮式挖掘机桥壳既是承载件又是传力件。
同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置的外壳，而且工作负载高，负荷变化大，行驶路况多变,工作环境恶劣，综合各项因素接合毕业设计要求我决定使用三段可分式桥壳作为设计目标。
3。
2。
2 桥壳设计及计算1．桥壳设计桥壳的设计是一个参数探索的过程，对于一款桥壳的设计首先是参考一款目前已经成熟的桥壳参数，并根据设计目标进行参数修正，将参数修正后的结果进行理论和有限元分析，查看是否满足要求，如不满足，就继续修正参数，直到最终达到设计要求，对于本次设计的目标，参考了某公司7吨轮式挖掘机驱动桥的参数，并根据实际需要进行了多次参数修正和分析，最终得到设计模型。
2桥壳的静弯曲应力计算桥壳犹如一空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在平板座处桥壳承受汽车的簧上质量，而沿左右轮胎中心线，地面给轮胎以反力2G /2(双胎时则沿双胎之中心），桥壳则承受此力与车轮重力w g 之差值，即()2G w g -，计算简图如下图所示。
桥壳按静载荷计算时，在其两座之间的弯矩M 为()2G 2w B sM g -=- N ·M 式中：2G ——汽车满载静止与水平路面时驱动桥给地面的载荷，N ；w g -—车轮（包括轮毂、制动器等)的重力，N; B ——驱动车轮轮距，m;s —-驱动桥壳上两座中心距离，m.由弯矩图可见，桥壳的危险断面通常在座附近.通常由于w g 远小于2G /2，且设计时不易准确预计,当无数据时可以忽略不计.而静弯曲应力wj σ则为310wj VMW σ=⨯ MPa 式中：M ——见弯矩公式;V W ——危险断面处桥壳的垂向弯曲截面系数。
在不平路面冲击载荷作用下的桥壳强度计算当汽车在不平路面上高速行驶时,桥壳除了承受静力状态下那部分荷载以外,还承受附加的冲击载荷。
YC1090货车驱动桥的结构设计(有cad图)
目录1前言 (1)2 总体方案论证 (2)2.1非断开式驱动桥 (2)2.2断开式驱动桥 (3)2.3多桥驱动的布置 (3)3 主减速器设计 (5)3.1主减速器结构方案分析 (5)3.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 (6)3.3主减速器锥齿轮设计 (7)3.4主减速器锥齿轮的材料 (10)3.5主减速器锥齿轮的强度计算 (10)3.6主减速器锥齿轮轴承的设计计算 (12)4 差速器设计 (17)4.1差速器结构形式选择 (17)4.2普通锥齿轮式差速器齿轮设计 (17)4.3差速器齿轮的材料 (19)4.4普通锥齿轮式差速器齿轮强度计算 (19)5 驱动车轮的传动装置设计 (21)5.1半轴的型式 (21)5.2半轴的设计与计算 (21)5.3半轴的结构设计及材料与热处理 (24)6 驱动桥壳设计 (25)6.1桥壳的结构型式 (25)6.2桥壳的受力分析及强度计算 (25)7 结论 (27)参考文献 (28)致谢 (29)1前言本课题是对YC1090货车驱动桥的结构设计。
故本说明书将以“驱动桥设计”内容对驱动桥及其主要零部件的结构型式与设计计算作一一介绍。
驱动桥的设计，由驱动桥的结构组成、功用、工作特点及设计要求讲起，详细地分析了驱动桥总成的结构型式及布置方法；全面介绍了驱动桥车轮的传动装置和桥壳的各种结构型式与设计计算方法。
汽车驱动桥是汽车的重大总成，承载着汽车的满载簧荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。
汽车驱动桥结构型式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。
另外，汽车驱动桥在汽车的各种总成中也是涵盖机械零件、部件、分总成等的品种最多的大总成。
例如，驱动桥包含主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置（半轴及轮边减速器）、桥壳和各种齿轮。
轮式挖掘机的驱动桥壳工艺设计1
前言驱动桥桥壳是轮式挖掘机的重要零件之一，它处于动力传动系的末端，起着支撑挖掘机载荷的作用，并将载荷传给挖掘机后轮。
作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和法向力通过桥壳传到悬挂，车架和车厢上。
因此桥壳即时承载零件，也是传动部件，同时又是主减速器，差速器，驱动车轮传动装置（如半轴）的外壳。
在挖掘机工作和行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度，为了减小汽车的动载荷，提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力尽量减小桥壳的自重。
同时，还应该尽量设计桥壳结构简单，制造方便以便利于降低成本，其结构也必须能够保证主减速器的拆装，调整、维修和保养方便。
在选择桥壳的结构型式时，还应该要考虑到制造条件。
1.1可分式桥壳可分式桥壳如图1所示，整个桥壳由一个垂直接合面分为左右两部分，每一部分均由一个铸件壳体和一个压入其外端的半轴套管组成。
半轴套管与壳体用铆钉联接。
在装配主减速器及差速器后左右两半桥壳是通过在中央接合面处的一圈螺栓联成一个整体。
可分式桥壳的特点是桥壳制造工艺简单、主减速器轴承支承刚度好。
但对主减速器的配、调整及维修都很不方便，桥壳三段可分式桥壳是由左、中、右三段组成。
其中央部分(主减速器壳)和左右两半均为铸件，两侧半壳用螺栓固定在中央壳上。
在装配驱动桥时，可先把中央壳与一侧的半壳相联，然后将主减速器及差速器装入，调整好后再装上另一侧的半壳。
其特点是将整个桥壳分为三段使制造工艺简单，但整个桥壳装起来后的刚度及强度仍不如整体式桥壳，固定两侧半壳的螺栓也有过拉断的情况，而且维修主减速器时仍要把整个车桥从车上拆下来。
1.2整体式桥壳整体式桥壳的特点是将整个桥壳制成一个整体，桥壳犹如一整体的空心梁，其强度及刚度都比较好。
且桥壳与主减速器壳分作两体，主减速器齿轮及差速器均装在独立的主减速壳里，构成单独的总成，调整好以后再由桥壳中部前面装入桥壳内，并与桥壳用螺栓固定在一起。
驱动桥设计ppt课件.ppt
（二）主减速器的形式
优点： 结构最简单、质量小、制造容易、拆装简便 缺点： 只能用于传递小扭矩的发动机 只能用于主传动比较小的车上，i0 < 7
1.单级主减速器
2.双级主减速器
特点： 尺寸大，质量大，成本高 与单级相比，同样传动比，可以增大离地间隙 用于中重型货车、越野车、大型客车
（一）减速传动方案 3.圆柱齿轮传动 4.蜗轮蜗杆传动
1.一对螺旋圆锥齿轮
优点： 同时啮合齿数多，寿命长，制造简单，质量小 缺点： 有轴向力、且方向不定；
缺点： 对啮合精度敏感，若锥顶不重合，使接触应力↑，弯曲应力↑，噪声↑，寿命↓； 要求制造、装配精度高。
2.双曲面齿轮啮合
5.在各种转速和载荷下的传动效率高 6.桥壳有足够的强度和刚度 7.结构简单，加工工艺性好，制造容易，调整、拆装方便 8.与悬架导向机构、转向运动机构协调
§5-2 驱动桥的结构方案分析
分类： 非断开式（整体式）—用于非独立悬架 断开式—用于独立悬架
一、断开式驱动桥特点：
当采用独立悬架时，为保证运动协调，驱动桥应为断开式。如图
二、主减速器基本参数选择与计算载荷的确定
（一）主减速器齿轮计算载荷的确定
2.按驱动轮打滑扭矩确定Tcs
3.按日常行驶平均转矩确定Tcf
1.齿数Z1、Z2 首选Z1： （1） Z1尽可能取小，货车Z1min≥6；轿车Z1min≥9； （2） Z1 、Z2不能有大于1的公约数，实现自动磨合，提高寿命； （3）希望Z1＋Z2 ≥40，有足够的弯曲强度，提高重合系数；
（四）牙嵌式自由轮差速器 半轴转矩比kb可变，工作可靠，寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。
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目录摘要Abstract1 绪论 (1)2 桥壳设计 (2)2.1桥壳的设计要求 (2)2.2桥壳的结构型式 (2)2.3桥壳的三维参数化设计 (2)2.4桥壳强度计算 (3)2.4.1 桥壳的静弯曲应力计算 (3)2.4.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算 (5)2.4.3 汽车以最大牵引力行驶时桥壳的强度计算 (5)2.4.4 汽车紧急制动时桥壳的强度计算 (7)2.4.5 汽车受最大侧向力时桥壳的强度计算 (9)3 半轴的设计 (14)3.1半轴形式 (14)3.2三维建模 (14)3.3实心半轴强度校核计算： (14)3.3.1 半轴材料的性能指标： (14)3.3.2 断面B-B处的强度计算： (14)3.3.3 断面B-B处的强度计算(四档时) (16)3.3.4 断面C-C处强度计算 (17)3.4空心半轴强度校核 (17)3.4.1断面B-B处的强度校核 (17)3.4.2 断面B-B处的强度计算(四档时) (18)3.4.3 断面C-C处的强度计算 (18)结论 (19)参考文献致谢微型汽车后驱动桥半轴和桥壳设计1 绪论驱动桥壳是汽车的主要部件之一，它既是传动系的主要组件，又是行驶系的主要组件。
在传动系中驱动桥壳主要作用是支承并保护主减速器，差速器和半轴等；在行驶系中，驱动桥壳的主要作用是使左右驱动车轮的轴向相对位置固定，与从动桥一起支承车架及其上的各总成质量，同时，在汽车行驶时，承受有车轮传来的路面反作用力和力矩，并经悬架传给车架。
因此，驱动桥壳应有足够的强度和刚度，质量小，以便主减速器的拆装和调整。
半轴是差速器与驱动轮之间传递动力的实心轴，其首要任务是传递扭矩。
本桥采用非断开式驱动桥，普通非断开式驱动桥由于其结构简单、造价低廉、工作可靠，最广泛地用在各种汽车上。
采用钢板冲压-焊接的整体式桥壳可显著地减轻驱动桥的质量。
采用半浮式半轴，它具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点，质量较小、使用条件较好、承载负荷也不大。
本设计过程中采用UG软件进行三维参数化设计。
UG致力于CAD/CAM/CAE一体化即从概念设计到制造到工程分析的整个产品开发过程。
通过应用主模型方法，使得从设计到制造的所有应用相关联。
通过使用主模型，支持扩展企业范围的并行协作，可进行无图加工。
考虑到目前实际设计要求，利用UG3D-2D转换功能将其输出为Auto CAD格式文件，并在Auto CAD环境下进行修改编辑。
本文拟通过桥壳和半轴强度校核计算的设计方法，实现UG三维模型到二维图纸转化的目标。
2 桥壳设计2.1 桥壳的设计要求驱动桥壳应满足如下设计要求：(1)应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附加弯曲应力。
(2)在保证强度和刚度的前提下，尽量减少质量以提高行驶平顺性。
(3)保证足够的离地间隙。
(4)结构工艺性好，成本低。
(5)保护装于其上的传动系部件和防止泥水侵入。
(6)拆装、调整和维修方便[1]。
2.2 桥壳的结构型式驱动桥壳大致可分为可分式，整体式和组合式三种形式。
本桥采用整体式桥壳，它的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两体。
它具有强度和刚度较大，主减速器拆装，调整方便等优点。
按制造工艺不同，整体式桥壳可分为铸造式，钢板冲压焊接式和扩张成形式三种。
迄今为止，国内微型车驱动桥壳一直采用钢板冲压焊接式驱动桥壳。
它具有很多优点：（1）冲焊桥壳自重轻，材料利用率高。
据国外统计，冲焊桥壳比铸钢桥壳的自重减小37%左右，其单轴负荷也大为增加，达169～125%。
（2）质量高，尤其是疲劳强度。
电子束焊接的钢板冲压桥壳疲劳值达150～200万次；采用CO气体保护焊焊接钢板冲压桥壳的疲劳值也可达100万次左右，均超过JB3804 2－84规定桥壳疲劳值不低于80万次的要求，从而使用更安全可靠。
（3）成本低，生产率高，易实现大批量机械化生产。
据国外资料介绍，批量生产16000根以上，成本可降低30～50％。
冲焊桥壳工艺性好，便于实现机械化，自动化生产，也利于多品种专业化生产。
因此，国外大中小型车桥基本上都采用冲焊桥壳，铸造桥壳极少。
在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的负荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。
为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。
桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。
其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。
在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。
桥壳是为驱动各种零部件提供定位连接和支承包容的基础件。
桥壳焊接总成的成本，约占驱动桥总成的1/5～1/6。
因此桥壳的合理设计和经济制造，对确保驱动桥性能和降低生产成本，具有十分重要的意义[1]。
2.3 桥壳的三维参数化设计在UG三维环境下，运用草图、拉伸、旋转、镜像、布尔运算等功能建立了桥壳的三维参数化模型，如图2-1所示。
图2-1 微型车桥结构示意图该桥壳结构主要由中间琵琶包、两侧轴管、两端轴头和一些焊接件（如加强环、后盖、板簧座、减振器支架、缓冲垫和油管支架）等组成，轴管占整个桥壳长度一半以上，琵琶包是桥壳形成最复杂部分。
除去焊上的加强环和后盖外，桥壳本体（即焊前桥壳）中间的上下两部分的材料配置，相当于轴管部分沿轴向一分为二。
上下半体，桥壳凸缘，后盖，半轴套管，内衬套，板簧支座的轴头等零件焊接而成，属冲压焊接式桥壳，是分开式结构，上下半体采用厚3mm 的20钢板，半轴套管采用无缝钢管，桥壳凸缘采用厚7mm 钢板制成。
其主要制造工艺：首先组焊上下半体，机加工（车两端，车中间直径145mm孔），其次焊桥壳凸缘及后盖。
然后将半轴套管扩孔后车端面，倒角后加内衬套与上述组件焊合[2]。
2.4 桥壳强度计算驱动桥的桥壳是汽车上的主要承载构件之一，其形状复杂，汽车的行驶条件又多变，因此要精计算汽车行驶时桥壳上各处的应力大小较困难。
在通常的情况下，在设计桥壳时多采用常规设计方法，这时将桥壳看成是一简支梁并校核某些特定断面的最大应力值。
例如日本有的公司对驱动桥壳的设计要求是在2.5倍满载时轴负荷的作用下，各断面（弹簧座处、桥壳与半轴套管焊接处、轮毂内轴承根部圆角处）的应力不应超过屈服极限[3]。
我国通常推荐：计算时将桥壳复杂的受力状况简化成三种典型的计算工况，只要在这三种载荷计算工况下桥壳的强度的到保证，就认为该桥壳在汽车的各种行驶条件下是可靠的。
在上述三种载荷工况下桥壳的受力分析前，需对汽车在满载静止于水平路段时桥壳的最简单的受力情况进行分析[4]。
2.4.1 桥壳的静弯曲应力计算桥壳静弯曲应力计算简图如图2-2所示。
桥壳可视为一空心横梁，两端经轮毂轴承支承于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受簧上载荷，而沿两侧轮胎中心线，地面给轮胎以反力2G /2（双胎时则沿双胎之中线），桥壳则承受此力与车轮重力w g 之差值，即（w g G -22 ）。
因此桥壳按静载荷计算时，在其两钢板弹簧之间的弯矩为： M =（w g G -22 ）2s B - (N m ⋅) （2-1）式中 2G —汽车满载静止于水平路面时的驱动桥给地面的载荷，7650N ；w g —车轮（包括轮毂,制动器等）的重力，N ；B —驱动车轮轮距，1.2m ；s —驱动桥壳上两钢板弹簧座中心间的距离，0.8m 。
图2-2 桥壳静弯曲应力的计算简图由弯矩图可见，桥壳的危险断面通常在钢板弹簧座附近。
由于w g 大大地小于G 2/2 ，且设计时不宜准确预计，当无数据时可以忽略去[5]。
因此由式（2-1） M =2765028.02.1-⨯=765（N m ⋅） 而静弯曲应力()MPa wj σ则为 v wj W M 310=σ （MPa ） （2-2） 式中 v W —危险断面处（钢板弹簧座附近）桥壳的垂向弯曲截面系数（见表2-1）M —见式（2-1）表2-1 桥壳垂向弯曲截面系数其中半轴套管管径D =60.5mm ，D =52.5mm因此 V W =)1(32443D d D -π=)5.605.521(325.60443-π=9.41 )1(16443D d D W t -=π=4.71 v wj W M 310=σ3310904176510⨯==84.61（MPa ） 2.4.2 在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算当汽车高速行驶于不平路面上时，桥壳除承受在静载状态下的那部分载荷外，还承受附加的冲击载荷。
这时桥壳在动载荷下的弯曲应力为wj d wd k σσ=（MPa ） （2-3）式中 d k —动载荷系数，对轿车，客车取1.75；wj σ—桥壳在静载荷下的弯曲应力，MPa ，见式（2-2）。
因此由式（2-3） wj d wd k σσ==1.75⨯84.61=148.07（MPa ）[6] [7]2.4.3 汽车以最大牵引力行驶时桥壳的强度计算这时不考虑侧向力。
图2-3为汽车以最大牵引力行驶时桥壳的受力分析简图。
此时作用在左右驱动车轮上除有垂向应力外，尚有切向应力。
地面对左右驱动车轮的最大切向反力共为P m ax =r T TL e r i T /max η （2-4）式中 max e T —发动机最大转矩,72 N m ⋅；TL i —传动系的最低档传动比3.65；T η —传动系的传动效率0.95；r r —轮胎的滚动半径，0.27m 。
故P m ax =r T TL e r i T /max η =27.095.065.36.56⨯⨯=726.89 （N m ⋅）图2-3 汽车以最大牵引力行驶时桥壳的受力分析简图后驱动桥壳在两钢板弹簧座之间的垂向弯矩Mv （N m ⋅）为V M =（w g m G -222）2s B - （2-5） 式中 2G ，w g ，B ，s —见式下(2-1)的说明；2m —汽车加速行驶时的质量转移系数，对微型载货汽车后驱动桥取1.2～1.4所以由式（2-5）V M =（w g m G -222）2s B -=27650⨯1.428.02.1-⨯=1071（N m ⋅） 由于驱动车轮的最大切向反力Pmax 使桥壳也承受水平方向的弯矩，对于装用普通圆锥齿轮差速器的驱动桥，在两弹簧座之间桥壳所受的水平方向的弯矩h M 22max s B p M h -⋅== 28.02.1289.726-⨯=76.29（Kg.f.mm ） (2-6) 桥壳还承受因驱动桥传递驱动转矩而引起的反作用力矩。
这时在两板弹簧座间桥壳承受的转矩T （N m ⋅）为T =2T TL enax i T η295.065.372⨯⨯=249.66 （N m ⋅） （2-7） 式中 T TL e i T η,,max —同式(2-4)当桥壳在钢板弹簧座附近的危险截面为圆管断面时，则在该断面处的合成弯矩M ∑为M ∑=222T M M h v ++=22213.9829.761071++=1078（Kg.f.mm ） （2-8） 该危险断面处的合成应力∑σ为∑σ=W T M M W M h v 222++=∑ =31041.91078⨯=114.56 （MPa ） （2-9） 式中W —危险断面处的弯曲截面系数，见表2-1。