解读天津城市道路交通

解读天津城市道路交通陈弘刘鑫中国汽车技术研究中心[摘要]本文运用城市已有的交通调查资料，从城市交通供给和需求入手，针对天津城市交通现状及存在的问题，对城市布局的成因、城市交通特征、交通方式构成等方面进行初步分析，旨在为采用智能交通手段解决城市交通提供依据。

关键词：道路交通城市结构交通结构交通方式１　概述天津的社会经济在持续高速地向现代化大都市迈进的同时，也将城市交通的发展带进了一个“机遇”与“挑战”并存的境地，随着城市化进程逐步加快，城市规模不断膨胀，机动化水平日益提高，再加上天津特定的经济、社会、地理、文化条件，使得城市交通问题日趋严重，进而影响了城市经济的可持续发展，并已成为社会关注的焦点。

由于机动车保有量的激增以及城市中可供修建道路的空间越来越小，使交通基础设施的供给能力与交通需求之间的矛盾更加突出，即便是在相当一段时间内，仍靠提供更多的基础设施来满足交通运输增长的需求，但这一矛盾在短期内还难以缓解。

因此，解决城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及诸多方面，既有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性技术因素。

天津作为全国十个智能交通系统示范城市之一，发展智能交通系统是毋庸置疑的。

智能交通系统将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业已受到政府的重视。

因而，从交通供给和交通需求两个方面，对城市道路交通现状进行分析研究是有效实施天津ITS交通对策前提之一。

２　天津城区道路交通现状天津是中国北方重要港口和综合性工业城市，是环渤海地区的经济中心和文化都市，随着经济的迅猛发展及城市化进程的不断加快，截止到2002年底，全市机动车保有量92.7万辆，机动车保有量每年以13%的速度递增，远远超过了交通基础设施的建设速度，城市交通拥堵、交通污染、交通事故等一系列问题日趋严重，并已成为影响我市可持续发展的梗阻。

２．１　城市概况天津行政辖区包括15区3县，总面积11919.7 km2，人口948.2万。

城镇体系划分市区、近郊区、远郊区和县城，城市中心区包括和平区、河北区、河东区、河西区、南开区和红桥区六区，面积167 km2，人口358万，是天津的政治、信息、金融、贸易、文教、科研中心。

２．２　城市道路结构现天津铺装道路长度4158 km，其中市区道路长度1099 km，道路铺装面积17.46 km2，其中市区干道140条，长度316 km。

天津市区位于外环线以内，市区道路呈“三环十四射”路网结构形式（图1所示）。

内环线全长15.21 km，主要承担市中心的客运交通。

中环线全长34.49 km，主要承担市区客货运混行交通。

外环线全长71.44 km，距市中心平均约10 km，承担货运交通，截流和减少穿越市区的车辆。

十四条放射线干道是沟通内、中、外三条环线和公路网的出口干线，联接市区主、次干道，形成交通主动脉。

因此，环线建设是用以缓解城市交通拥挤、形成城市核心地带保护圈的一项重要措施。

由于天津的城乡差别不大，都市区域穿越交通量的比例不高，环线的主要作用是解决市内交通的疏解问题，更由于处于商业繁华区的和平及河西区域人口密度高达 4.99万人/km 2，加之该地区旧路改造难度，使得交通的需求与现有道路的矛盾加剧，因此，虽然现有的道路网络从总量上看是合理的，但在城市中心区高密度的人口以及中心区过密、过狭窄的道路对交通形成的压力，造成了局部路网的不合理，未能发挥现有道路应有的作用。

２．３ 存在问题尽管20世纪80年代以来，天津的道路交通建设和交通管理取得了很大的成绩，但交通需求和供给在总量和结构上的双重失衡依然严重，从而导致交通拥挤的范围不断扩大，城市活动效率每况愈下，造成这种结果的直接原因表现在以下几个方面：（1）主干道路段交通拥堵严重城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。

由于天津市区被铁路、海河分隔，能够贯通市区的道路承担了非常大的交通压力，据统计，天津市从1990年开始市内机动车行驶速度逐年下降，平均时速到1996年已降至27公里／小时，与1989年相比下降了35％，现每天的高峰时间，市中心区某些路段机动车的时速仅为7公里左右。

机动车流量达到饱和或超过饱和的路口不断增加，1990年市区主要路口机动车平均流量为1866辆／小时，而到1995年，市区主要路口机动车平均流量为2798辆／小时，比1990年增加了50％。

2001年全年30%以上的交通量集中在了市区主干道上，汽车双向高峰小时交通量已达4979辆/小时，自行车双向高峰小时交通量达14874辆/小时，在现有的道路条件下，已趋于饱和（图2所示）。

（2）混合交通严重。

混合交通具有十分复杂、多层次的状态结构特征，混合交通的实体构成包括公共汽车、公务及私人轿车、出租车、自行车和行人等，在不同路段、路口组成的路网混合交通流，则是由连续流、断续流组成的具有动态和静态两方面的混合交通流。

天津市道路交通流具有典型的三元流特征，即除机动车流之外，存在着大量的非机动车流与行人流，三流混杂拥挤在有限的道路空间，形成这种较无序的混合都市交通流状况。

混合交通出现的原因是多方面的，如人们的交通意识淡薄、城市建设传统和交通习惯不适应现代化的交通方式、城市交通结构不合理等使得很多有利于解决交通拥挤问题的交通管理措施根本无法实施，是目前城市交通管理中最大的问题，其中自行车交通表现的更为明显。

图3 典型的城市混合交通图2 主干道拥挤的交通 图1 天津城市道路交通结构 外环线中环线内环线天津曾被称作“自行车王国”，现阶段天津市民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，由自行车交通导致的混合交通问题是比较突出的，由于自行车交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。

天津机非混行现象主要集中在历史遗留且尚未改建的城市中心区的路上。

路段上当汽车与自行车交通量均较大时，就很容易出现交通拥挤、相互干扰的情况（如图所示）。

公交车沿路在站点停靠，也势必阻挡和干扰自行车的正常行驶。

在市区130个主要路口中，自行车每小时高峰流量在10000辆以上的交叉口就有80多个。

（3）道路占用情况严重图4 城市中心区的马路停车场图5 马路摊点天津由于停车设施建设的严重滞后，车辆占路停放挤占了大量城市道路用地，各种机动车、非机动车乱停乱放，浪费了大量的道路资源（如图4所示），这不仅严重扰乱了正常的交通秩序，而且降低了车辆的行驶速度和道路的通行能力，这些车辆违章停放在道路上或者散落在胡同里巷和楼群通道，不仅时常引发交通拥阻和交通事故，严重影响了市容环境，甚至还引发了车辆被盗等一系列刑事案件，严重地影响了社会治安秩序。

天津市区目前仅有各类停车泊位不足6万个，其中市区机动车停车泊位缺口达16万个，市区共有占路机动车停车场309处，占用道路15.3万平方米，占路非机动车停车场235处，占用道路4.3万平方米。

其次是马路摊点增多（如图5所示）。

商贩对经济利益的追逐促使他们随意占道设摊经营，甚至在不少繁华地段形成相对固定的集贸市场，影响了交通的通畅。

道路占用现象的最主要原因是没有足够的、规划合理的停车场，此外也与工商、城建部门对流动商贩管理不力有关。

大量车辆、商贩对城市道路的占用加剧了本已非常紧张的交通供需失衡的矛盾，给城市交通管理带来很大难度。

（4）交叉路口交通混乱现象严重交叉口作为城市道路网上的节点，是城市道路交通系统的咽喉，其情况最为复杂，各种车辆汇集，行人密度大，是造成交通事故的多发点。

由于平面交叉路口没有阻隔功能，在交通高峰时段，道路两侧排满了等候的长龙，人们焦急的心情加上拥挤的路况，为了能尽快通过，抢行、逆行现象时有发生，在很大程度上恶化了交通状况，大大降低了交叉路口的通行能力。

图6为在商业区混乱的平面交叉路口交通状况。

由于目前大多数平面交叉路口没有拓宽，路口面积狭小，没有渠化交通，当交通高峰时，相互干扰严重，交通秩序较为混乱。

更由于绿灯亮时的麻痹大意、抢黄灯闯红灯抢行通过叉路口导致的交通肇事、加剧了交通阻塞。

图6 混乱的平面交叉路口３　交通拥挤问题分析商品流通需要交通，人们工作需要交通，交往娱乐需要交通，总之现代社会离不开交通，然而交通问题的出现并不是孤立的，即受到交通需求的引导，又受到自然环境、土地资源、能源条件等交通系统的外部环境的制约，交通拥挤产生的实质就是当交通需求超过道路容量时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。

即交通供给和交通需求产生了不协调，最终表现在土地资源的利用形态和交通结构两个方面，因此，分析研究这两方面的因素可在某种程度上解释交通拥挤形成的原因。

３．１　天津交通布局形态的演变我国城市大多是在旧有的城市基础之上发展起来的，城市环境、各时代的经济、政治等因素决定的，天津也不例外。

沿河发展是天津城市形成的基本特点，城市布局像一个被扭曲的“非”字形，天津地理位置处于九河下梢，河流纵横交错，加之受铁路分割和租界内道路各自为政的影响，因而旧市区道路系统缺乏整体性，但在局部范围相对独立，相互连通性较差，断头路多，这种由历史和自然环境形成的城市格局，使得天津城市布局混乱，道路狭窄，路网稀疏不均。

正是在这一背景下，在天津社会经济增长和经济体制转轨的过程中，城市结构也随之发生变化，呈同心圆结构向外扩展，整个城市像“摊大饼”一样扩张。

其形成的主要原因是由于城市人口急剧膨胀和固有的城市发展规划模式限制，城市建设大多是沿着原有的城市道路不断延伸，这或许是受城市基础设施投资能力限制、同心圆扩展可以最大限度地利用现有基础设施；多层环路加反射道路的路网模式自然促使使用地的同心圆方式扩展；机动化水平较低，同心圆扩展可以保持较合理的可达性等因素的影响。

尽管这种城市交通格局从总体上看，使城市道路结构趋于合理，在某种程度上可在短期内缓解城市交通设施的压力，事实表明，城市同心圆发展模式在建成之初的确方便了人们的出行。

多修路可解决城市交通问题，但也具有很大的局限性，这种发展模式会引发新的交通需求，产生新的交通拥挤，结果陷入城市道路建设怪圈（图7所示），最终却导致更为严重的交通构成失衡、道路拥挤情况依旧。

另外，天津城市产业结构特征、计划经济体制下土地制度以及鼓励工业发展等造成的过高的城市中心区人口密度、城市工业用地比例较高，使得土地功能混杂现象十分普遍，难以发挥市场机制下中心区的金融商业的区位优势，也是形成城市交通结构不合理的重要因素。