行车组织概述

（2）准时、快速 • 城市轨道交通有自己的专用线路，与道 路交通相隔离，不受其他交通工具的干 扰，不会出现交通阻塞而延误运行时间， 可保证乘客准时、迅速地到达目的地。
（3）安全、正点 • 城市轨道交通或于地下或高架，即使在地 面也与道路交通相隔离，与其他交通工具 无相互干扰，如果不遇到自然灾害或发生 意外，运行安全有充分的保障。 （4）利于环境保护 • 城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环 境不造成破坏。
3、最小行车间隔时间 • 缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间，有 利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于 减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车 间隔时间受到多种因素的制约。一般来说，行车间隔 时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、 停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程 投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制 约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客 集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间 较长。一般说来，在最长停站时间控制在30s左右时， 该县最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路 最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运 行秩序少有紊乱时,信号系统和列车折返系统应有能力 进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复 正常。
（3）车辆段独立采用联锁设备 • 城市轨道交通的车辆段类似于铁路区段站的功 能，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作 业，线路较多，道岔较多，信号设备较多，一 般独立采用一套联锁设备。 （4）行车调度自动化水平高 • 由于城市轨道交通的线路长度短，站间距离短， 列车种类较少，行车规律性很强，因此它的调 度系统中通常包含自动排列进路和运行自动调 整的功能，自动化强度高，人工介人极少。
• 关于列车种类及车次的规定，不同城市轨道交 通系统根据各自运营实际进行规定，以南京地 铁为例加以说明。 • 南京地铁规定如下： 客车车次：4位数，左边两位为服务号， 右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为 下行，顺序编号，各种客车的服务号： 客车服务号为01~30。 空客车服务号为71~78。 调试车服务号为81~88。 专列服务号：96～99。
二、城市轨道交通对行车组织工作 的要求
城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固 有的特点，对其行车组织提出如下要求： （1）安全性要求高 • 因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间 小，行车密度大，故障排除难度大，若发 生事故难以救援，损失将非常严重，所以 对行车安全的保证，即对行车组织提出了 更高的安全要求。
（1）具有完善的列车速度监控功能 • 城市轨道交通所承担的客运量巨大，对 行车间隔的要求远高于铁路，最小行车 间隔达到90 s甚至更小，因此对列车运行 速度监控的要求极高。
（2）联锁关系较简单但技术要求高 • 城市轨道交通的大多数车站没有配线，不设道 岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联 锁站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联 锁设备的监控对象远少于铁路车站的监控对象， 联锁关系远没有铁路复杂。除折返站外全部作 业仅为旅客乘降，非常简单。通常一个控制中 心即可实现全线的联锁功能。 • 城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联 锁关系和ATP编／发码功能结合在一起，且包 含一些特殊的功能，如自动折返、自动进路、 紧急关闭、扣车等，增加了技术难度。
（9）通信信号 • 城市轨道交通列车密度高，行车间隔短，普 遍采用列车自动监控和列车自动运行的方式。 城市轨道交通为了迅速、准确、可靠地传递 信息，建有自成体系的独立完整的内部通信 网，还包括广播和闭路电视。 （10）运营管理 • 城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、 出段和折返外，没有越行，没有交会，正线 上一般没有调车作业，易于实现自动监控。
列车车次号使用规定及比较
北京地铁一 上海轨道交 广州地铁二 号线 通一号线 号线 车次号位数 4 使用规定 第一位：上 下行方向 第二位：列 车种类 后两位：列 车运行次序 5 前3位：列 车种类与运 行号 后两位：列 车目的地 6 前两位：列 车目的地 中间两位： 列车种类 后两位：列 车运行次序
1.2 城市轨道交通行车组织简介
• 列车行车组织首先应确定列车运行的最小行车间 隔时间、停站时间、折返方式与折返时间、列车 运行速度等，在此基础上制定列车编组、车辆配 备计划和列车运行图，由调度所（控制室）代表 公司执行日常的行车调度指挥工作。实行集中统 一指挥，要求各环节紧密配合，协同动作，从而 保证安全、均衡、有效的完成旅客运输任务。 • 接发列车的组织工作是在严格遵守地铁或轻轨技 术管理规则、车站行车组织细则等有关规定的情 况下，按一定程序进行的一系列接发列车作业， 由车站值班员统一指挥。
单元1 单元 城市轨道交通行车 组织概述
教学目标： 教学目标： 1、了解城市轨道交通行车组织特点 、 2、掌握城市轨道交通行车组织基本概念 、 3、熟悉城市轨道交通行车组织机构 、 4、了解各岗位的基本任务 、 建议学时： 建议学时： 2学时 学时
• 城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交 通的中心工作，指在运输生产的过程中， 为完成运送乘客的任务所进行的一系列与 运输有关的工作。它担负着指挥列车运行、 保证行车安全、提高运输效率的重要任务。 城市轨道交通行车组织工作是城市轨道交 通系统运营的核心。
1.1 城市轨道交通行车组织的特点
• 城市轨道交通（包括地下铁道和轻轨铁路） 是现代化都市的重要基础设施，它安全、 迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘 客，最大限度地满足市民出行的需要。在 城市各种公共交通工具中，具有运量大、 速度快、安全可靠、污染低、受其他交通 方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、 乘车困难、行车速度下降是行之有效的。 城市轨道交通是现代化都市所必需的交通 工具
（3）服务对象 • 城市轨道交通的服务对象单一，只有市 内客运服务，不像铁路那样客、货混运。 （4）线路与轨道 • 城市轨道交通大部分线路在地下或高架 通行，均为双线，各线路之间一般不过 线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段 采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外 城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和 悬挂式。
（5)节省土地资源 • 城市轨道交通（多建于地下或高架）即使在地 面其占地也有限，充分利用了城市空间，节省 了日益宝贵的土地资源。 • 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建 设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难 度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏 散困难，容易造成人员伤亡。 • 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动， 不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置 站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其 运输组织工作远比地面公共交通复杂。
一、列车运行基本概念
1、列车 • 列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列 车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前 端的车次号与目的地标识符。 • 列车运行主要指列车在正线上的运行。在双线行车时；地 铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则按左侧单向 运行。 • 按列车用途分类，列车分为：专用列车、客用列车、空驶 列车、试验列车、工程列车和救援列车。各种列车可根据 不同的车次号来识别，表1—1是国内几条轨道交通线路列 车车次号的使用规定及比较，列车车次号规定的不同与行 车调度指挥设备对列车描述的不同有关。
（7）车辆 • 城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那样的 机车和车辆的概念，也没有铁路那样众多类型 的车辆。 （8）供电 • 城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力照明 供电。城市轨道交通均为直流电力牵引，没有 非电气化铁路的说法。城市轨道交通的动力、 照明供电尤为重要，一旦供电中断，将陷人整 体瘫痪状况。
（6）限界条件苛刻 • 城市轨道交通的室外设备及车载设备， 受土建限界的制约，要求设备体积小， 同时必须兼顾施工和维护作业空间。
三、城市轨道交通行车组织的特点
• 城市பைடு நூலகம்道交通的信号系统沿袭铁路的制式， 但由于其自身的特点，与干线铁路不同， 城市轨道交通在整个运输生产过程中，调 车作业甚少，行车组织基本上只从事列车 运行组织和接发列车工作，由调度所（或 中央控制室）和车站（段）两级完成。
• 我国北京、天津、上海、广州、深圳、南 京已建成档次和规模不同的地铁并进行扩 展和延伸，武汉高架快速轨道线、重庆单 轨运输线、大连轻轨线、长春轻轨线已建 成通车，成都、沈阳、青岛、西安、哈尔 滨、杭州、苏州等城市轨道交通也正在建 设。我国城市轨道交通出现了建设高潮， 前景十分广阔。
• 城市轨道交通系统的安全、速度、输送 能力和效率与行车组织工作密切相关， 行车组织工作是轨道交通系统完成其运 营任务的核心。行车组织已成为城市轨 道交通调度指挥和运营工作，制定相应 的行车组织规则，可以带来较好的经济 效益和社会效益。
（4）可靠性高 • 由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电 的接触网，行车时不便洞维修和排除设备故 障，所以要求信号设备具有高可靠性，应尽 量做到平时不维修或少维修。 （5）自动化程度高 • 城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车 工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空 气不佳，没有阳光，工作条件差，所以要求 尽量采用自动化程度高的先进技术设备，以 减少工作人员，并减轻他们的劳动强度。
一、城市轨道交通的特点
1.城市轨道道交通有别于城市路交通的特点 • 城市轨道交通具有城市道路交通无可比拟 的优势：
（1）容量大 • 地下铁道单向每小时运送能力可达 30000—70000人次，轻轨交通在 10000—30000人次之间，而公共汽车、 电车为8000人，在客流密集的城市建设 城市轨道交通可疏散公交客流。
（2)通过能力大 • 城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上， 先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以 要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面， 不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实 现行车调度自动化。 （3)保证信号显示 • 城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗， 且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段 受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证 信号显示也是一个重要的问题。
2.城市轨道交通有别于铁路的特点
城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通，但和 铁路有不少不同之处。 （1）运营范围 • 城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往 只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而 且连接城乡。 （2）运行速度 • 城市轨道交通因在城市范围内运行，站间距离短， 且站站须停车，列车运行速度通常不超过80km/h。 而铁路的运行速度比较高，许多线路在120km/h 以上．高速铁路在300km/h以上。
2、运营时刻表 • 运营时刻表是行车组织工作的基础， 它规定了运营线路的每个运营周期（一 般为每天）的起止时间、高峰期起止时 间、各次列车占有区间的顺序、列车在 一个车站到达和出发（通过）的时刻、 列车在区间的运行时分、列车在车站的 停站时分、折返站列车折返作业时间及 电动客车出入车场的时刻。
• 运营时刻表也是城市轨道交通运行组织的一个 综合计划。如，车站根据运营时刻表所规定的 列车到达和出发时刻，安排本站行车组织工作 和客运组织工作；车辆维修部门根据运营时刻 表在每天运营前要整备好运营需求的列车数； 车辆运转部门根据运营时刻表的要求确定列车 的派出时间和乘务员的作息计划；线路桥梁、 通信信号、牵引供电、机电等专业部门也根据 运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计划。
（5）车站 • 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也 没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那 样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的 咽喉区，换乘也为平面方式。 （6）车辆段 • 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段， 只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段 站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编 解、接发车和调车作业。
• 工程车车次：3位数 内燃机车开行车次编号为501~508 轨道车开行车次编号为551~558 救援列车开行车次编号为601~608
• 有关列车标志、编组的规定 客车标志: 南京地铁徽记，客车服务号 及标志灯等。 工程车尾部必须挂有标志灯。当工程车 按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶， 当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时， 按推进运行办理。