铁路路基过渡段的设计与施工新版
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基床表层以下填料过 渡段填层
路堤与路堑过渡段基 床以下填土层
检验批 每个过渡段 每个过渡段的每一检测层 每个过渡段 每个过渡段的每一检测层 每个过渡段的每一检测层
检验批检验项目条文号
主控项目
一般项目
6.1.4~6.1.5
6.2.2 ~6.2.3 6.2.4
6.3.5 ~6.3.9 6.3.10~6.3.13
注：颗粒中针状、片状碎石含量不大于20％；质软、 压n易＜实碎2标8量的％准不碎K。：3得石0 超含过量≥ 不21％5得0。M超PEa过v/dm1，0％；黏≥ 土50团MP及a，有孔机隙物率含 台后基坑应以混凝土回填或以K3碎0 石分层填筑压实。 路堤基底原地面用振动碾压实，并使 ≥ 60MPa/m。 过渡段与其连接的路堤按一整体同时施工。边角处 用小型碾压机械或平板振动器分薄层压实
路桥过渡段的设置
1. 原高速暂规的路桥过渡段
过渡段的长度：
L 2(h 0.7) a
h 台后路堤高度（m) a 常数 3～5m 台后20m范围内基床表 层级配碎石中可掺入 适量水泥。表层以下 级配碎石应分层填筑。 压实标准与级配如后。
路桥过渡段的设置
2. 现高速（≥300km/h）暂规的路桥过渡段
1. 桥台后2.0m范围外大型压路机能碾压到的部位应采 用大型压路机械碾压，大型压路机碾压不到的部位及在台 后2.0m范围内应采用小型振动压实设备进行压实。
2. 横向结构物两侧的过渡段填筑必须对称进行，并与 相邻路堤同步施工。
3. 涵背两端大型压路机能碾压到的部位宜采用大型压 路机械碾压。大型压路机碾压不到的部位应采用小型振动 压实设备进行压实。靠近横向结构物的部位，应平行于横 向结构物背壁面进行横向碾压。
4. 横向结构物的顶部填土厚度小于1m时，不得采用大
产生动态不平顺的原理图
列车通过桥梁时的振动实测
1996年 京九线上行 车速45～60km/h
列车通过桥梁时的振动实测
1996年 京九线下行 车速45～60km/h
减少过渡段不平顺的措施
1. 在轨道结构上采取措施 增加路基侧的轨道刚度或降低桥梁侧轨道刚度，如铺
设长轨枕、铺设护轨、增加桥梁、隧道一侧的轨下弹性 等 2. 在路基结构上采取措施
6.4.2 ~6.4.4 6.4.5~6.4.7
6.5.4~6.5.5 6.5.6~6.5.8
6.6.4~6.6.6 6.6.7~6.6.11
过渡段施工的一般要求
过渡段应与相邻的路堤及锥体按一整体同时施工，并将 过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同 步填筑并均匀压实。 过渡段级配碎石填筑还应符合下列规定：
增加路基刚度和减小刚度突变，如采用碎石、改良土 等刚性大的材料填筑、铺设大板、土工格室等 3. 减少路基侧的工后沉降
如采用工后沉降小的桩基、复合地基等措施
碎石过渡的理论依据
目前规范推荐的过渡方式是用碎石 代替填土，提高路基侧弹性模量， 较少与桥梁、涵洞、路堑之间的模 量差异的办法。 计算分析结果表明，弯沉值随地基 变形模量的增大而减小，随上层 (级配碎石)厚度增加而降低。当级 配碎石层厚度在60-80cm时，弯沉 值在3-4mm之间。当碎石层厚度超 过300cm时，弯沉值可控制在 1.5mm以内。 如果考虑到碎石材料模量的非线性, 弯沉值降得还要更明显。
2. 路基的静态不平顺 由于在桥台、涵洞一般有沉降量很小的桩基础或
扩大基础，隧道、挖方地段则不是在岩层中就是在 土质较好的地层中，沉降量很小，即使有也能在较 短的时间内完成。 而路基地段，特别是软弱地基地 段上的路基工后沉降量较大，而且需要较长的时间 才能完成。因此在交界处会产生沉降差，它与列车 运行与否没有关系，因此是静态的。即所谓的静态 不平顺，几何状态的不平顺。
设置过渡段的必要性（3）
由于上述两个原因，在路桥、路涵、路隧，甚至填 方与挖方交界的两侧都会存在静态与动态的不平顺， 它会导致列车通过交界处会对轨道产生冲击。
而且，其严重性随列车运行速度的提高而加重。 因此，为了减少铁路线路的不平顺，客运专线路基 需要设置一定长度的过渡段。 在运行速度很较高的客运专线铁路路基设计、施工 中必须予以重视和解决的重要技术问题。
由于桥梁、涵洞、隧道都是混凝土结构，结构弹性模 量，动刚度远大于路基填土。也即轨道基础的动刚度在线 路纵向存在很大的差异，从而导致列车通过交界处会对轨 道产生冲击，反过来又使列车产生大的振动，造成列车运 行条件恶化，车辆、轨道结构寿命降低，并使乘坐舒适度 降低。这就是所谓的轨道基础的动态不平顺。
设置过渡段的必要性（2）
a）堤堑过渡方式一
b）
土质堤、堑软过质渡岩方及式强二风化硬质岩路堑与隧道连接地段，应
设置长度不小于20m的过渡段，并采用渐变厚度的混凝
土或掺入适量水泥级配碎石填筑。
过渡段的检测
过渡段分项工程划分和检验批、检验项目
分部
过 渡 段
分项工程
过渡段基底处理 基坑回填
基床表层以下级配碎 石填层
基床表层以下过渡段 两侧及锥体填土
路涵过渡段
路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应 设置过渡段（见下图）。过渡段填料及压实标准同前。 横向建筑物顶至轨底高度小于1.5m时，横向建筑物顶 面以上路堤以及两侧20m范围内基床表层填筑级配碎 石并掺入适量水泥。
路堤与路堑过渡段
有两种过渡方式：a）路堑为坚硬岩石；b）路堑为软 质岩石或土质。台阶高度0.6m左右。
暂规的规定
客运专线设计暂规规定在路堤与桥梁、横向结构物、 路堑的连接处应设置过渡段。这是原路基设计规范所 没有的内容。
来自百度文库
设置过渡段的必要性（1）
列车高速运行对轨道的平顺性有很高的要求，否则高 速运行就不可能实现。路基是轨道的基础，自然对路基的 不平顺也必须有严格的限制。 路基不平顺有两种形态： 1. 路基的动态不平顺
1）过渡段长度按下式确定： L=4×h或20m 两者中取大值
式中： L—过渡段长度（m）；h—台后路堤高度 （m） 2）台尾过渡段路堤可按以下方式设计：
在与桥台连接的20m 范围内基床表层的级配碎石内掺 入适量的水泥，表层以下以级配碎石分层填筑，与级配碎 石连接段用A、B土填筑（见下图）。
过渡段级配碎石的级配与压实
路堤与路堑过渡段基 床以下填土层
检验批 每个过渡段 每个过渡段的每一检测层 每个过渡段 每个过渡段的每一检测层 每个过渡段的每一检测层
检验批检验项目条文号
主控项目
一般项目
6.1.4~6.1.5
6.2.2 ~6.2.3 6.2.4
6.3.5 ~6.3.9 6.3.10~6.3.13
注：颗粒中针状、片状碎石含量不大于20％；质软、 压n易＜实碎2标8量的％准不碎K。：3得石0 超含过量≥ 不21％5得0。M超PEa过v/dm1，0％；黏≥ 土50团MP及a，有孔机隙物率含 台后基坑应以混凝土回填或以K3碎0 石分层填筑压实。 路堤基底原地面用振动碾压实，并使 ≥ 60MPa/m。 过渡段与其连接的路堤按一整体同时施工。边角处 用小型碾压机械或平板振动器分薄层压实
路桥过渡段的设置
1. 原高速暂规的路桥过渡段
过渡段的长度：
L 2(h 0.7) a
h 台后路堤高度（m) a 常数 3～5m 台后20m范围内基床表 层级配碎石中可掺入 适量水泥。表层以下 级配碎石应分层填筑。 压实标准与级配如后。
路桥过渡段的设置
2. 现高速（≥300km/h）暂规的路桥过渡段
1. 桥台后2.0m范围外大型压路机能碾压到的部位应采 用大型压路机械碾压，大型压路机碾压不到的部位及在台 后2.0m范围内应采用小型振动压实设备进行压实。
2. 横向结构物两侧的过渡段填筑必须对称进行，并与 相邻路堤同步施工。
3. 涵背两端大型压路机能碾压到的部位宜采用大型压 路机械碾压。大型压路机碾压不到的部位应采用小型振动 压实设备进行压实。靠近横向结构物的部位，应平行于横 向结构物背壁面进行横向碾压。
4. 横向结构物的顶部填土厚度小于1m时，不得采用大
产生动态不平顺的原理图
列车通过桥梁时的振动实测
1996年 京九线上行 车速45～60km/h
列车通过桥梁时的振动实测
1996年 京九线下行 车速45～60km/h
减少过渡段不平顺的措施
1. 在轨道结构上采取措施 增加路基侧的轨道刚度或降低桥梁侧轨道刚度，如铺
设长轨枕、铺设护轨、增加桥梁、隧道一侧的轨下弹性 等 2. 在路基结构上采取措施
6.4.2 ~6.4.4 6.4.5~6.4.7
6.5.4~6.5.5 6.5.6~6.5.8
6.6.4~6.6.6 6.6.7~6.6.11
过渡段施工的一般要求
过渡段应与相邻的路堤及锥体按一整体同时施工，并将 过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同 步填筑并均匀压实。 过渡段级配碎石填筑还应符合下列规定：
增加路基刚度和减小刚度突变，如采用碎石、改良土 等刚性大的材料填筑、铺设大板、土工格室等 3. 减少路基侧的工后沉降
如采用工后沉降小的桩基、复合地基等措施
碎石过渡的理论依据
目前规范推荐的过渡方式是用碎石 代替填土，提高路基侧弹性模量， 较少与桥梁、涵洞、路堑之间的模 量差异的办法。 计算分析结果表明，弯沉值随地基 变形模量的增大而减小，随上层 (级配碎石)厚度增加而降低。当级 配碎石层厚度在60-80cm时，弯沉 值在3-4mm之间。当碎石层厚度超 过300cm时，弯沉值可控制在 1.5mm以内。 如果考虑到碎石材料模量的非线性, 弯沉值降得还要更明显。
2. 路基的静态不平顺 由于在桥台、涵洞一般有沉降量很小的桩基础或
扩大基础，隧道、挖方地段则不是在岩层中就是在 土质较好的地层中，沉降量很小，即使有也能在较 短的时间内完成。 而路基地段，特别是软弱地基地 段上的路基工后沉降量较大，而且需要较长的时间 才能完成。因此在交界处会产生沉降差，它与列车 运行与否没有关系，因此是静态的。即所谓的静态 不平顺，几何状态的不平顺。
设置过渡段的必要性（3）
由于上述两个原因，在路桥、路涵、路隧，甚至填 方与挖方交界的两侧都会存在静态与动态的不平顺， 它会导致列车通过交界处会对轨道产生冲击。
而且，其严重性随列车运行速度的提高而加重。 因此，为了减少铁路线路的不平顺，客运专线路基 需要设置一定长度的过渡段。 在运行速度很较高的客运专线铁路路基设计、施工 中必须予以重视和解决的重要技术问题。
由于桥梁、涵洞、隧道都是混凝土结构，结构弹性模 量，动刚度远大于路基填土。也即轨道基础的动刚度在线 路纵向存在很大的差异，从而导致列车通过交界处会对轨 道产生冲击，反过来又使列车产生大的振动，造成列车运 行条件恶化，车辆、轨道结构寿命降低，并使乘坐舒适度 降低。这就是所谓的轨道基础的动态不平顺。
设置过渡段的必要性（2）
a）堤堑过渡方式一
b）
土质堤、堑软过质渡岩方及式强二风化硬质岩路堑与隧道连接地段，应
设置长度不小于20m的过渡段，并采用渐变厚度的混凝
土或掺入适量水泥级配碎石填筑。
过渡段的检测
过渡段分项工程划分和检验批、检验项目
分部
过 渡 段
分项工程
过渡段基底处理 基坑回填
基床表层以下级配碎 石填层
基床表层以下过渡段 两侧及锥体填土
路涵过渡段
路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，应 设置过渡段（见下图）。过渡段填料及压实标准同前。 横向建筑物顶至轨底高度小于1.5m时，横向建筑物顶 面以上路堤以及两侧20m范围内基床表层填筑级配碎 石并掺入适量水泥。
路堤与路堑过渡段
有两种过渡方式：a）路堑为坚硬岩石；b）路堑为软 质岩石或土质。台阶高度0.6m左右。
暂规的规定
客运专线设计暂规规定在路堤与桥梁、横向结构物、 路堑的连接处应设置过渡段。这是原路基设计规范所 没有的内容。
来自百度文库
设置过渡段的必要性（1）
列车高速运行对轨道的平顺性有很高的要求，否则高 速运行就不可能实现。路基是轨道的基础，自然对路基的 不平顺也必须有严格的限制。 路基不平顺有两种形态： 1. 路基的动态不平顺
1）过渡段长度按下式确定： L=4×h或20m 两者中取大值
式中： L—过渡段长度（m）；h—台后路堤高度 （m） 2）台尾过渡段路堤可按以下方式设计：
在与桥台连接的20m 范围内基床表层的级配碎石内掺 入适量的水泥，表层以下以级配碎石分层填筑，与级配碎 石连接段用A、B土填筑（见下图）。
过渡段级配碎石的级配与压实